Reinhard Jung
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Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Kompromiss zwischen VRR und Bahn ist gefunden und grundsätzlich zu begrüßen.
Die Frage ist, Herr Becker, was dieser Antrag zu diesem Zeitpunkt noch soll. So lässt doch Minister Lienenkämper schon die schöne neue SPNVWelt in Nordrhein-Westfalen ausrufen. Alle SBahnen im VRR können erneuert werden; der Regionalexpress 1 Aachen–Hamm, der RE 2 Münster–Mönchengladbach und der RE 5 Koblenz–Emmerich erhalten stärkere Lokomotiven und jeweils einen zusätzlichen Wagen.
Er verschweigt dabei, dass die RE 2 zukünftig nur noch zwischen Münster und Düsseldorf verkehren wird. Als Ausgleich sollen durch Linientausch Direktverbindungen zwischen Mönchengladbach– Bochum–Dortmund sowie Münster und Düsseldorf
geschaffen werden, allerdings ohne zusätzliche Kapazitäten.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, nach wie vor ist die Lage im SPNV, insbesondere im VRR, seit Kürzung der Regionalisierungsmittel dramatisch – und dies in einem deutlich größeren Umfang, als das der vielleicht etwas verharmlosende Titel des Antrags der Grünen vermuten lässt.
Denn es geht um deutlich mehr als nur um einen fünften oder sechsten Wagen für den Regionalexpress. Es geht darum, dass der SPNV im VRR chronisch unterfinanziert ist.
Es geht darum, dass die Landesregierung – die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr liegt beim Land – ihrer Verpflichtung, den SPNV auskömmlich zu finanzieren, nicht nachkommt.
Alle anderen Bundesländer stehen zu ihrer Verantwortung dem SPNV gegenüber. Die schwarz-gelbe Landesregierung in NRW tut das nicht. Sie verschuldet die Unterfinanzierung des SPNV in NRW.
So hat die Klage des VRR gegen die Bahn auch nicht das primäre Ziel, die Leistung der DB AG zu verbessern. Nein, das Ziel war vielmehr, für die schlechten Leistungen, die die DB erbracht hatte, weniger Geld zu zahlen.
Denn eine gute Leistung hätte sich der VRR überhaupt nicht mehr leisten können.
Das, was der VRR getan hat, war Notwehr. Diese Notwehr war zwingend, weil die schwarz-gelbe Landesregierung den SPNV aushungert.
Eine gute Leistung hätte der VRR nicht zahlen können, ohne Leistungen zu kürzen, die Kommunen zusätzlich zu belasten oder die Ticketpreise noch mehr zu erhöhen. Für den 1. August ist bereits eine Anhebung der Ticketpreise um 3,4 % angekündigt. Mit den möglichen Zusatzeinnahmen hofft der CDUVertreter im VRR Heidenreich die Kommunen vor weiteren Belastungen bewahren zu können. Lothar Beine, Mitglied im Verwaltungsrat des VRR, bezweifelt dies. Halbwegs stabile Energiekosten unterstellt, klafft auch nach Vertragsabschluss noch eine Deckungslücke von 6 bis 8 Millionen € pro Jahr.
Bei den Kommunen ist jedoch nichts mehr zu holen. Bereits jetzt beträgt die Umlage 15 Millionen € im
Jahr. Die Kommunen sind aber auch nicht diejenigen, denen man die Lasten aufladen kann und darf. Denn für den SPNV ist das Land zuständig.
Es ist schlimm genug, dass der VRR sich auf die Klage gegen die DB einlassen musste, ohne ausreichend Rückstellungen für den Fall bilden zu können, dass man die Klage verliert. Es ist schlimm genug, dass die Kommunen lange Zeit im Unklaren darüber gelassen worden sind, welche immensen finanziellen Belastungen auf sie zukommen können. Es ist schlimm genug, dass die schwarz-gelbe Landesregierung lange Zeit zugelassen hat, dass die Kommunen Lasten tragen sollen, die eigentlich das Land zu tragen hat.
Nun hat die Landesregierung auch noch die Chance vertan, die von der Landesregierung verursachten Probleme des SPNV auf Dauer zu lösen. Sie hat den Parteien einen Kompromiss mit geringer Halbwertzeit aufgezwungen, der die Hängepartie, in der sich die Finanzierung des Schienenverkehrs in NRW befindet, nur noch verlängert.
Kolleginnen und Kollegen, ein Fall, wie er jetzt vorgekommen ist, darf sich so nie wiederholen.
Es besteht die aktuelle Gefahr, dass der VRR nicht in der Lage sein wird, das ohnehin nicht ausreichende Angebot aufrechtzuerhalten. Ab 2010 wird jedoch neu über die Kostenverteilung, insbesondere über die Höhe der Umlage verhandelt, und danach steht für lange Zeit keine Wahl vor der Tür.
Hoffen wir, dass Schwarz-Gelb bis dahin abgelöst ist.
Man kann dem entgegenhalten, dass mit dem Eckpunktepapier, das zwischen DB und VRR vereinbart wurde, und der Erklärung der Landesregierung nun alles geregelt sei. Diesem naiven Glauben würde ich zwar gerne anhängen, aber ich weiß, dass nur die anstehenden Wahlen dazu geführt haben, dass die Kuh jetzt vom Eis ist – aber so richtig vom Eis ist sie ja immer noch nicht.
Ich komme zum Schluss.
Der Kompromiss hat eine maximale Haltbarkeit bis zur Landtagswahl 2010. Danach werden die Karten neu gemischt. Für die Zeit danach sehe ich für den SPNV nur dann nicht schwarz, wenn die schwarzgelbe Landesregierung abgelöst ist.
Die SPD stimmt natürlich der Überweisung des Antrags an den Ausschuss für Bauen und Verkehr zu. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Minister, welche Gründe sind für die Vollintegration der Wfa maßgeblich?
Herr Minister, ich muss noch einmal darauf zurückkommen, dass Sie vorhin tatsächlich gesagt haben: Es wird zukünftig weiterhin Wohnraumförderung geben. – Das habe ich mir aufgeschrieben.
Plant die Landesregierung, zukünftig Mittel aus dem Landeshaushalt in die soziale Wohnraumförderung zu geben?
Frau Ministerin, in der Überzeugung, dass das Kopfnicken von Herrn Laumann zeigt, wie intensiv er sich mit der Schirmherrschaft beschäftigt hat, habe ich doch noch eine Frage. Sie haben sie in Teilen gerade schon beantwortet, aber trotzdem möchte ich noch einmal nachhaken.
Haben Sie die Namen im Zusammenhang mit den Schirmherrschaften – wie ich sagen muss – selbst überprüft oder überprüfen lassen, und halten Sie es nicht für sinnvoll, wirklich einmal nachzufragen, wie es um die Ernsthaftigkeit einer solchen Schirmherrschaft bestellt ist?
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es wird höchste Zeit, dass die Bahnen wieder pünktlicher fahren. Es wird höchste Zeit, dass sich die Fahrgäste nicht als Beförderungsfall, sondern als Kunden fühlen können. Und es ist höchste Zeit, dass sich die Bahnkunden in Bahnen und Bahnhöfen sicher fühlen können und auch sicher sind. Da gebe ich den Grünen, Herr Becker, völlig recht.
Diese Interessen, diese berechtigten Interessen der Fahrgäste sollte man ernst nehmen. Einen Antrag jedoch, wie Sie Ihn gestellt haben, Herr Becker, mit dem Sie sich einfach mal das von der Seele schreiben, was Ihnen alles gerade in Sachen Bahn nicht gefällt, nimmt die Interessen der Fahrgäste nicht ernst.
Damit, alles auf die Teilprivatisierung zu schieben, machen Sie es sich zu einfach. Sie tun den vielen gut arbeitenden Privatbahnen unrecht, die in Nordrhein-Westfalen schon vielfach unter Beweis gestellt
haben, dass sie gute Arbeit leisten. Wer die Fahrgäste fragt, wird gesagt bekommen, dass sie gute Arbeit leisten, die NordWestBahn, die Prignitzer Eisenbahn, die Abellio oder die Eurobahn.
Die Grünen vermitteln mit ihrem Antrag den Eindruck, dass es ihnen gar nicht darum geht, sich ernsthaft mit den aktuellen Problemen im Umgang mit der Bahn zu beschäftigen. Sie vermitteln vielmehr den Eindruck, dem Volke ein bisschen nach dem Munde zu reden, Bauchgefühle zu bedienen und Vorschläge zu machen, für deren Umsetzung man selbst nicht zuständig ist und nicht in Verantwortung genommen werden kann. Herr Becker, im Fachjargon bezeichnet man das inzwischen als rüttgern.
Dass die CDU-Fraktion dies als willkommene Gelegenheit nutzen würde, sich über die sozialdemokratischen Verkehrsminister auszulassen, Herr Lorth, war vorhersehbar. Als Landespolitiker müssen wir den Blick jedoch auf die Situation in NordrheinWestfalen richten. Ich möchte ihn auf die Bahnpolitik des Autoministers Wittke richten. Was tut er, damit die Bahn pünktlicher, sicherer und kundenfreundlicher wird?
Keine Antwort ist auch eine Antwort. Ich versuche zu antworten.
Erstens. Er weigert sich, die Regionalisierungsmittel aufzustocken. Er zwingt die Verbünde dazu, sich in einen Konflikt mit der Bahn zu begeben.
Damit zwingt er die Verbünde nicht nur, dafür zu kämpfen, mehr Leistung für dasselbe Geld zu bekommen – das Geld haben sie nämlich nicht mehr –, sondern für die Schlechtleistung weniger zu bezahlen. Die Ticketpreise für die Kunden an Rhein und Ruhr stiegen trotzdem drastisch.
Ergebnis: Minister Wittke schwächt mit seinem Handeln den Regionalverkehr in NordrheinWestfalen, und das nachhaltig.
Zweitens. Autominister Wittke macht im Wesentlichen Politik für Straße, Politik für das Auto. Die Schiene fällt also einmal mehr bei ihm als Autominister hinten runter. So hat er doch tatsächlich gefordert, dass die Einnahmen aus der Maut allein in den Straßenbau fließen sollen. Dieses Geld hätte der Bahn gefehlt, um pünktlicher, sicherer und kundenfreundlicher zu werden. Zum Glück hat er sich im Bundesrat nicht durchsetzen können. Meine Damen und Herren, das muss man sich einmal vorstellen: Da will der Bund über eine Milliarde € Mehreinnahmen über die Maut realisieren und Verkehrsminister Wittke fordert, dass dieses Geld allein
in den Ausbau der Straßeninfrastruktur gesteckt werden soll.
Die Grünen stellen in ihrem Antrag dar, dass insbesondere der Güterverkehr eine immense Belastung für das Schienennetz der DB darstellt. Sie stellen fest, dass es um die Instandhaltung bei Schienennetzen, Weichen, Signalanlagen, Brückenbauwerken und Bahnhöfen schlecht bestellt ist.
Der Bundesrechnungshof hat einen Instandhaltungsstau in Höhe von 1,5 Milliarden € bei der Schieneninfrastruktur festgestellt. Doch Minister Wittke will die Mauteinnahmen allein für die Straße. Ergebnis: Herr Minister Wittke verweigert zusätzliche Mittel für die Schieneninfrastruktur auch in Nordrhein-Westfalen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, worauf kommt es jetzt an? – Viele Missstände, die die Grünen in ihrem Antrag formulierten, sind zutreffend beschrieben. Doch ich bezweifle, dass sie dadurch behoben werden, dass die Teilprivatisierung abgesagt wird. Die Bahn hat in den letzten Jahren Beträchtliches geleistet. Sie hat die beiden bisherigen Staatsbahnen Deutsche Bahn und Deutsche Reichsbahn vereint. Sie hat ihre Verkehrsleistung seitdem deutlich steigern können.
Was die Bahn braucht, ist eine effiziente Kontrolle. Die braucht sie nicht erst nach einer Teilprivatisierung. Die braucht sie bereits heute.
Dafür ist die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung entwickelt worden, die ganz unabhängig von der Teilprivatisierung ab dem kommenden Jahr als Steuerungsinstrument genutzt wird.
Was die Bahn auch braucht, ist eine ausreichende finanzielle Ausstattung. Ein Landesverkehrsminister, der sich dafür einsetzt, dass die Mauteinnahmen ausschließlich dem Straßenverkehr zugute kommen, schwächt das Verkehrsmittel Bahn nachhaltig.
Nein, ich führe meine Rede jetzt fort.
Er trägt Mitverantwortung für die Unzufriedenheit der Kunden mit der Bahn in Nordrhein-Westfalen.
Die SPD-Fraktion wird den Antrag der Grünen ablehnen.
Wir können einen Großteil der Kritik der Grünen an den Zuständen bei der Bahn teilen. Wir glauben aber nicht, Herr Becker, dass ein endgültiger Stopp des Börsenganges diese Zustände ändern würde. Die Bahn braucht eine effiziente Steuerung und Kontrolle. Sie braucht eine gute finanzielle Ausstattung für das Netz und für die Regionalverkehre. Das, Herr Becker, sind die Baustellen, an denen gearbeitet werden muss, im Bund und auch hier in Nordrhein-Westfalen.
Autominister Wittke ist aufgerufen, endlich auch sein Herz für die Bahn zu entdecken. Er ist aufgerufen, die Regionalverkehre in Nordrhein-Westfalen mit ausreichendem Geld auszustatten. Jetzt, da die Mauterhöhung beschlossen ist, ist es seine Aufgabe, möglichst viel Geld für die Schieneninfrastruktur nach Nordrhein-Westfalen zu holen.
Ich bleibe dabei: Eine gute Bahn und zufriedene Kunden kann es nur mit einer guten Mittelausstattung geben. Dazu braucht es den politischen Willen auch im Land Nordrhein-Westfalen. – Herzlichen Dank.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Lorth, die Sicherheit ist natürlich ein sehr hohes Gut und hat oberste Priorität. Aber gerade bei der Bahn gibt es dafür einen Hauptverantwortlichen. Ich vermisse in Ihrem Beitrag, diesen Hauptverantwortlichen zu benennen und darzustellen, wie er in seinem Unternehmen mit Transparenz umgeht. Dazu kommen wir später noch.
Der ICE-Achsbruch in Köln, der fast zu einer Katastrophe geführt hätte, beschäftigt den Landtag am heutigen Tag zu Recht an prominenter Stelle. Die Schiene ist für uns Sozialdemokraten das
Verkehrsmittel der Zukunft, insbesondere an Rhein und Ruhr, wo der Verkehrskollaps kein Schreckgespenst der Zukunft mehr ist, sondern jeden Tag auf den überfüllten Autobahnen und im Stadtverkehr erlebt werden kann. Damit die Menschen auf die Schiene umsteigen, muss diese nicht nur attraktiv, pünktlich und sauber sein, sondern vor allen Dingen – das betone ich – auch sicher.
Zum Antrag der Grünen, Herr Becker: Ich bin der Meinung, dass Sie nicht ausreichend genug würdigen, dass es die Vertreter der Bahn selber waren, die eine Kürzung der Prüfintervalle vorgeschlagen haben, auch wenn Mehdorn hiervon anscheinend keine Kenntnis hatte. Das, was die Grünen fordern, ist meines Erachtens ein Systembruch. Bisher gab es klare Verantwortlichkeiten. Die Prüfintervalle werden vom Hersteller festgelegt, der auch dafür haftet, dass sie richtig gewählt sind. Die EVUs haben eine Betreiberverantwortung dafür, dass die vorgegebenen Prüfungen auch eingehalten werden. Diese Verantwortung darf den Betreibern niemand abnehmen.
Fazit: Das Eisenbahn-Bundesamt hat gezeigt, dass es eine kompetente und durchsetzungsstarke Behörde ist, die ähnlich wie die Polizei Missstände aufklären und Zwangsmaßnahmen auferlegen kann. Demnach ist das EBA Polizei, nicht aber, wie es die Grünen vorsehen, TÜV, Herr Becker. Bei der Verantwortungsverteilung, die die Grünen wünschen, würde über das EBA der Bund selbst in die Verantwortung kommen.
Zum eigentlichen Kernproblem: Der hier vorliegende Antrag der Grünen zeigt wieder einmal deutlich, wie wenig unsere Topmanager bei Kernkraft, Chemie und Bahn gelernt haben, mit Störfällen umzugehen. Klarheit und Wahrheit stehen bei der Bahn dem ersten Anschein nach hinter am Börsengang orientierten und betriebswirtschaftlich begründeten Beschwichtigungsversuchen zurück. Ich sage es ganz deutlich: So kann und darf man mit sensiblen Themen wie der Sicherheit nicht umgehen.
Gerade die Parallelen zu Eschede lehren uns doch, dass wir dieses Mal mehr als einen Glücksengel an Bord des ICE 3 hatten, als die Achsen auf der Hohenzollernbrücke Anfang Juli brachen. Das hat in der Öffentlichkeit den bösen Verdacht genährt, die Deutsche Bahn habe die Sicherheit ihrer ICE-Flotte nicht im Griff und aus dem schrecklichen Unfall in Eschede nichts gelernt.
So wissen wir, dass Fahrgäste kurz vor dem schrecklichen Unfall bei Eschede mehrmals auf
mahlende Geräusche und heftiges Rumpeln unterhalb des Wagenbodens hingewiesen hatten. Auch dieses Mal meldeten Fahrgäste Rumpeln und starke ungewöhnliche Geräusche unter dem Waggon mit der Nummer 23, die bis zum Achsbruch bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof zunächst einmal als nicht unübliche Fahrgeräusche eingestuft worden waren.
Hat die Bahn aus Eschede gelernt? Sicherheit ist ein hohes Gut und Vertrauen eine zarte Pflanze, die gehegt und gepflegt werden will. Der Antrag der Grünen greift einige sehr ernst zu nehmende Kritikpunkte auf, die durch die Handlungen und Erklärungen des Bahnvorstands nicht widerlegt worden sind, sodass wir Klarheit und Wahrheit vermissen, die sogenannte Transparenz, eben von Herrn Lorth angemahnt.
Hier sind einige Beispiele zu nennen. So waren die Ängste und Sorgen der Öffentlichkeit um die Sicherheit der ICE-Radsatzwellen für DBVorstand Dr. Karl-Friedrich Rausch unbegründet und nichts weiter als eine Spekulation, die jeder technischen Grundlage entbehre. „Bahnindustrie, Radsatzhersteller und die Deutsche Bahn als Zugbetreiber gehen von einer uneingeschränkten Sicherheit der ICE-Flotte aus“, so ein Zitat.
Bahnchef Hartmut Mehdorn konnte es sich in seiner unnachahmlichen Art nicht verkneifen, das um die Sicherheit bemühte Eisenbahn-Bundesamt anzugreifen und sich beim Bundesverkehrsminister zu beschweren.
Das Bundesamt hatte gewarnt und gemahnt – das ist auch seine Aufgabe –, für bestimmte Achsen an neueren ICE-Zügen sei die Dauerfestigkeit des Materials nicht nachgewiesen. Nach wie vor sei die Bahn das sicherste Verkehrsmittel, so Mehdorn. Dennoch versuchten interessierte Kreise, jetzt plötzlich Panik zu machen.
Dieses Mal hatte aber der Bahnchef die Rechnung ohne den Wirt gemacht. Denn der Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, der ihm schon oft aus der Patsche helfen musste, stellte sich demonstrativ hinter die Behörde und ließ verlautbaren: Das Eisenbahn-Bundesamt prüft die Schäden sachlich und mit hoher Kompetenz. Es habe den vollen Rückhalt des Ministers.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, und nun der Clou: Mehdorn muss aufpassen, dass er im Börsenfieber nicht die Sicherheit vernachlässigt, so ein Ministeriumssprecher gegenüber der „Süddeutschen Zeitung“. Dem brauche ich nichts hinzuzufügen.
Ich komme zum Schluss. Wir möchten Licht ins Dunkel bringen und uns darüber informieren, wie es wirklich um die Sicherheit bestellt ist. Die einfache Formel „Die Bahn ist sicher!“ oder – anders formuliert – „Wie sicher ist die Bahn bei Mehdorn?“ reicht nicht aus, wie wir das schon einmal bei der Rente erleben konnten. Norbert Blüm lässt da grüßen.
Viele Fragen sind offen. Zum Beispiel: Wurden Grenzwerte festgestellt, intensiv überprüft und konsequent eingehalten? Hätte der Riss bei anderen Zeit- oder Laufkilometerwerten schon im Entstehungsstadium bemerkt werden können? Was ist zu tun, um die Sicherheit und das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Sicherheit wiederherzustellen?
Wenn wir die Antworten kennen, werden wir uns zum Antrag positionieren können. Dann werden wir auch wissen, welche wahre Bedeutung der Werbeslogan „Bahn fahren – Geld sparen!“ hat. Oder heißt es nicht vielmehr in Bahnkreisen schon erschreckend: „Geld sparen – mit der Bahn fahren!“?
Wir werden der Ausschussüberweisung zustimmen. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und liebe Kollegen! Herr Minister Wittke, eben wegen der Gesamtübersicht, wie Sie vorhin so treffend über Frau Merkel sagten, ist auch unser Bundesverkehrsminister Bundesverkehrsminister und nicht Landesverkehrsminister. Die Ebenen sind da schon klar.
Wir erwarten mit Spannung die Diskussion der vorliegenden Antwort auf die Große Anfrage in den Fachausschüssen. Einiges wurde ausführlich beantwortet, vieles bleibt im Ungefähren. Zu einigen Themen ist die Landesregierung die Antwort schuldig geblieben. Die dargestellten harten Fakten wären durch verständigen Umgang mit einer einschlägigen Suchmaschine zu finden gewesen. Aufschlussreicher ist da schon die Beurteilung der Fakten.
Ein Beispiel: Der nächste Tagesordnungspunkt befasst sich mit der Handhabung der LKW-Maut. Lobbyisten und Teile der CDU drängen auf eine Verschiebung der Maut-Anpassung mit Hinweis auf die gestiegenen Dieselpreise.
Der Untergang des Abendlandes scheint bevorzustehen.
Liest man in diesem Zusammenhang die Einschätzung der Landesregierung, sieht das schon ganz anders aus. Ich zitiere:
„Die Verdreifachung des Rohölpreises zwischen 1999 und 2007 hat bisher nicht zur Verminderung der Verkehrsbelastung durch LKW geführt. Dies erklärt sich durch den geringen Anteil des Energieverbrauchs an den Transportkosten“
so Minister Wittke –
„und durch die Betroffenheit aller Verkehrsträger bei Energiepreissteigerungen. Die Landesregierung geht deshalb auch in Zukunft nicht von dieselpreisbedingten Veränderungen der Verkehrsbelastung durch LKW aus. Die Daten aus entsprechenden Verkehrsuntersuchungen bestätigen die Richtigkeit dieses Ansatzes.“
Noch einmal: Wir erwarten mit Spannung die Diskussionen in den Fachausschüssen und hoffen noch auf den einen oder anderen Erkenntnisgewinn. Frei nach Brecht: Nun stehen wir hier und sehn betroffen den Vorhang zu und viele Fragen offen. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Lehne, der Beschluss ist bereits heute gefasst worden, denn heute Morgen hat sich das Bundeskabinett damit beschäftigt und das Merseburger Klimaschutz-Paket 2 beschlossen. Nach Vorstellungen der SPD im Bund soll ein Bestandteil dieses Paketes die Anpassung der LKW-Maut sein.
Die Erhöhung der Mautsätze beruht auf folgenden Elementen: stärkere Spreizung der Mautsätze nach Emissionsklassen – bisher 50 % plus neu 100 % –, Berücksichtigung der Nachrüstung von Partikelminderungssystemen bei der Mauthöhe – das heißt: Einführung einer vierten Mautkategorie – und Neufestsetzung der Maut auf Basis des Wegekostengutachtens 2007.
Durch die Anpassung der Maut an die aktualisierten Wegekosten werden von 2009 bis 2012 durchschnittlich ca. 740 Millionen € Mehreinnahmen erzielt. Diese Mittel sollen für Investitionen in den Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenbau verwendet werden. Diese Mehreinnahmen gehen zu 100 % in zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur.
Dabei werden die im Wegekostengutachten 2007 ermittelten Wegekosten annähernd vollständig angelastet.
Herr Rasche, man kann sich darüber streiten, welche Wertsteigerungen für Grundstücke anzurechnen sind. Man kann sich auch darüber streiten, welcher Zinssatz zugrunde gelegt wird. Bei Letzterem haben wir uns an das gehalten, was wir schon 2002 mit den Grünen vereinbart haben. Man kann sich ferner darüber streiten, ob die Planungskosten mit 15 oder 18 % angesetzt werden. Wir haben uns für den höheren Satz entschieden.
In der Konsequenz heißt dies: Die Mautsätze orientieren sich weitestgehend, wie von den Grünen gefordert, an den Wegekosten auf Bundesfernstraßen. Forderung 1 des Antrags von Bünd
nis 90/Die Grünen ist somit schon erfüllt, Herr Becker.
Nun kommen wir zu Punkt 2 der von den Grünen aufgestellten Forderungen. Ich persönlich halte eine Mauterhöhung für LKWs ab 3,5 t für ziemlich problematisch. Gerade die Nutzer der kleinen LKWs, die in der Regel ohnehin eher kürzere Strecken zurücklegen, könnten die Maut in großem Umfang zum Anlass nehmen, Ausweichstrecken zu benutzen und so die Städte zusätzlich zu belasten. Die Konsequenz, die eine solche Maut für die Praxis hätte, könnte also durchaus kontraproduktiv sein.
Zu Punkt 3: Die Forderung nach einer progressiv transportweitenabhängigen Maut halte ich für durchaus richtig und auch prüfenswert. Immerhin soll mit der Maut ja auch das politische Ziel verfolgt werden, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen – und das macht bei langen Strecken am meisten Sinn. Doch auch hier muss geschaut werden, wie sich diese Forderung innerhalb des bisherigen Mautsystems umsetzen lässt.
Zu Punkt 4, dem letzten Punkt, Ihrer Forderung nach Ausdehnung der Mauterfassung auf das gesamte Straßennetz: In meinen Augen sollte die Maut immer dazu dienen, Güterverkehre auf die Schiene zu holen. Die Schiene ist aber gar nicht in der Lage, jeden Betrieb, jeden Großmarkt und jede Baustelle anzuschließen. Daher erscheint mir diese Forderung wenig sinnvoll – es sei denn, dass man zukünftig für alle Fahrzeuge, also auch für private PKWs, eine Maut einführt. Dann würde die Logistik wieder stimmen. Aber wollen Sie das wirklich?
Wie sollte das zu realisieren sein? Daher können wir dem nicht zustimmen, Herr Becker.
Noch letzte Woche, am Montag, 9. Juni 2008, verkündete Dr. Hans-Peter Friedrichs, stellvertretender Fraktionsvorsitzender der CDU/CSUBundestagsfraktion, in einer Presseerklärung – ich zitiere –:
„Dramatische Lage im Transportgewerbe – kein Spielraum für Mauterhöhung
… In der Union gibt es deshalb Überlegungen, die Erhöhung der LKW-Maut, die der Bundesverkehrsminister aufgrund eines neuen Wegekostengutachtens plant, zu verschieben.“
Hier hat die Klima-Kanzlerin einiges an Arbeit geleistet; denn das ist ja mit dem heutigen Beschluss rückgängig gemacht worden.
Meine Damen und Herren, vor diesem Hintergrund sind wir froh über das Erreichte und stolz auf die sozialdemokratische Handschrift beim vorliegenden Kabinettsbeschluss.
Lassen Sie mich auch noch einmal deutlich machen, was wir mit der Mautverordnung bereits erreicht haben. Die Maut hat dazu beigetragen, dass in großem Umfang LKWs auf die Euronorm 5 umgerüstet worden sind. Waren im ersten Jahr nach Einführung der Mautverordnung lediglich 1 % der LKWs auf Euro 5 umgerüstet, sind es im Jahre 2007 bereits 21 %. Die Anreizwirkung ist so gut, dass man davon ausgehen kann, dass im Jahr 2010 ca. 70 % der LKWs auf Euro 5 umgerüstet sein werden.
Herr Becker, wir wissen, dass Ihr Antrag im Wesentlichen aus einer Resolution der Allianz pro Schiene vom 12. Dezember 2007 mit dem Titel „LKW-Maut muss Wegkosten decken“ abgeschrieben ist. Das macht ja nichts. An der einen oder anderen Stelle ist es aber auch sinnvoll, zu schauen, was derzeit schon passiert und was auch bereits unter Rot-Grün im Bund erreicht worden ist.
Meine Damen und Herren, ich komme zum Schluss. Der heutige Kabinettsbeschluss ist ein tragbarer, zukunftsfähiger Kompromiss. Wir haben viel erreicht. Damit sind wir auf einem guten Weg, verträglichen Ausgleich zwischen den Interessen der Wirtschaft und den Interessen der Umwelt zu schaffen.
Wir werden uns bei diesem Antrag enthalten, sind jedoch für weitere Gespräche auf allen Ebenen offen. – Vielen Dank, meine Damen und Herren.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Rasche, ich will Sie vorab schon einmal fragen: Wie viel Kilometer Stau gab es denn am vergangenen Wochenende in Nordrhein-Westfalen?
Wer ist denn – so sage ich einmal – für die Staus hier zurzeit verantwortlich?
Wenn Sie mit dem Finger auf die Vergangenheit zeigen, dann schauen immer drei Finger zurück! Und die zeigen auf Sie selbst!
Meine sehr verehrten Damen und Herren, die SPD-Fraktion begrüßt den Antrag der CDU/FDPKoalition ausdrücklich.
Lassen Sie mich den Satz fortführen: ausdrücklich in einer Hinsicht. So heißt es doch im Koalitionsantrag unter II – ich zitiere mit Erlaubnis des Präsidenten –:
„Der Landtag fordert die Landesregierung auf, … zu einer stärkeren Verlagerung des Güterfernverkehrs von der Straße auf die Schiene und das Binnenschiff beizutragen, um dadurch mittel- und langfristig den Güterfernverkehr auf der Straße zu reduzieren und“
man höre! –
„dem Parkplatzmangel an Bundesautobahnen entgegenzuwirken.“
Meine Damen und Herren von der CDU und FDP, willkommen im Club!
In der Beantwortung unserer Großen Anfrage zur Zukunft des ÖPNV klingt das noch ganz anders. Ich zitiere wiederum – ich hoffe, mit Erlaubnis des Präsidenten:
„Die Absicht, einen bestimmten Modal Split zu erzielen oder ihn zu verordnen, entspringt politisch-planerischen Gestaltungsvorstellungen, die mit der Realität demokratischer Gesellschaften nicht in Einklang zu bringen sind. Sie verkennen im Übrigen die tatsächlichen Beeinflussungsmöglichkeiten vor dem Hintergrund der gewachsenen verkehrlichen und städtebaulichen Infrastrukturen.“
Ihren Deutungen im Fachausschuss, Kolleginnen und Kollegen, sehen wir deshalb mit Spannung entgegen. Unbestritten ist: Deutschland ist mit seiner hervorragenden Verkehrsinfrastruktur, seinem großen Absatzmarkt, seinem überragenden logistischen Know-how und seiner Rechtssicherheit schlechthin der Logistikstandort und das Transitland in Europa.
Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist unverzichtbares Rückgrat für Wirtschaft, Beschäftigung und Mobilität der Bürgerinnen und Bürger. Der Erhaltung dieser Infrastruktur und ihrem weiteren Ausbau kommt eine hohe volkswirtschaftliche und gesellschaftspolitische Priorität zu.
Gemeinsames Ziel muss es daher sein, die Spitzenstellung Deutschlands bei Güterverkehr und Logistik angesichts der Herausforderungen eines globalisierten Wettbewerbs, des demographischen Wandels, des Klimaschutzes und sich beschleunigender technischer Entwicklung dauerhaft zu sichern und auszubauen, ohne ökologische Aspekte zu vernachlässigen. Die Verkehrspolitik trägt damit in entscheidendem Maße zur künftigen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Volkswirtschaft und der Lebensqualität des Standorts Deutschlands bei.
Der am 14. März 2008 von Minister Tiefensee vorgestellte Masterplan Güterverkehr und Logistik – dieser ist Bestandteil des SPD/CDUKoalitionsvertrages vom November 2005 – setzt fünf Themenschwerpunkte fest: effiziente Nutzung der vorhandenen Verkehrswege, Vermeidung unnötiger Verkehre, Erhöhung der Lebensqualität durch Klima-, Umwelt- und Lärmschutz, bessere Arbeitsbedingungen und gute Ausbildungen für die Beschäftigen im Güterverkehr, Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Die Lektüre des Masterplanes sei auch dem Antragsteller einmal ausdrücklich empfohlen.
Zurück zum Antrag: An den Autobahnen gibt es zurzeit rund 430 bewirtschaftete und etwa 1.520 unbewirtschaftete Rastanlagen. Das entspricht rund 21.000 ausgewiesenen LKW-Parkplätzen. Die Zahl der LKW-Parkplätze auf den autobahnnah liegenden Autohöfen beträgt nach Angaben der Vereinigung Deutscher Autohöfe (VEDA) rund 18.500. Also gibt es insgesamt zurzeit 39.500 LKW-Parkplätze an den Autobahnen.
Trotz der beträchtlichen Zahl der vorhandenen LKW-Parkplätze kommt es durch den erheblichen Anstieg des Straßengüterverkehrs auf den Autobahnen auf den Hauptachsen in den Abend- und Nachtstunden zu Engpässen, insbesondere von Montag bis Donnerstag.
Ziel ist es, in Zusammenarbeit mit den Ländern das Angebot an LKW-Parkplätzen auf und an den Autobahnen – auch kurzfristig – deutlich zu erhöhen. Insgesamt wird sowohl durch die kurz-, als auch durch die mittel- bis langfristige Umsetzung aller geplanten Maßnahmen der Zunahme des Straßengüterverkehrs und der Just-in-timeVerkehre sowie den europäischen Lenk- und Ruhezeitenregelungen für LKW-Fahrer und damit der Verkehrssicherheit verstärkt Rechnung getragen.
Im Gegensatz zu der von CDU und FDP gestellten Landesregierung hat der Bund die Problematik längst erkannt und ist erfolgreich tätig geworden.
Es werden bereits seit Jahren große Anstrengungen unternommen, um den LKW-Parkplatz-Engpässen durch den Neu- und Ausbau von Rastanlagen entgegenzuwirken. Die Dimensionierung der Rastanlagen an den Autobahnen erfolgt hierbei anhand eines nachfrageorientierten Dimensionierungsverfahrens auf der Grundlage der aktuellen Bedarfsplanprognose.
Der Bund hat folgende Maßnahmen zur Beseitigung der LKW-Parkplatz-Engpässe unternommen:
Erstens. Im Jahre 1995, Herr Rasche – ich wiederhole: 1995 –, gab es bereits das Ausbauprogramm für die bewirtschafteten Rastanlagen mit einer Laufzeit von zehn Jahren. Das Gesamtinvestitionsvolumen betrug rund 220 Millionen €. Durch die Umsetzung von 104 Neu- und Ausbaumaßnahmen wurden mehr als 4.100 Parkplätze neu gebaut sowie zahlreiche bereits bestehende LKW-Parkplätze runderneuert.
Zweitens: Verlängerung des Ausbauprogramms im Jahre 2005 um zehn Jahre, und zwar auch im Hinblick auf die prognostizierte Zunahme des LKW-Verkehrs. Dieses Programm hat eine Laufzeit von 2006 bis 2015 und ein Gesamtinvestitionsvolumen von 250 Millionen €. 10 Millionen € werden hier zusätzlich im Jahre 2008 verplant.
Drittens: Neu- und Ausbau unbewirtschafteter Rastanlagen. Im Rahmen des Ausbauprogramms werden nach derzeitigem Stand rund 11.000 neue Parkplätze auf den Rastanlagen geschaffen. Das bedeutet einen Zuwachs um etwa 50 %.
Mit diesem Programm hilft die Bundesregierung den Fahrern, die gesetzlich festgelegten Ruhezeiten einzuhalten und trotzdem pünktlich und sicher ans Ziel zu kommen.
Nun zu den Zuständigkeiten, Herr Minister Wittke: Für die Planung, den Bau und die Unterhaltung der Bundesfernstraßen und damit auch der Rastanlagen sind die Straßenbauverwaltungen der Länder im Rahmen der Auftragsverwaltung zuständig.
Herr Minister, liebe Kolleginnen und Kollegen von CDU und FDP, machen Sie also endlich Ihre Hausaufgaben und verschonen Sie uns mit Ihren Schauanträgen.
Übrigens: Dass Sie damit Schwierigkeiten haben könnten, hat das Bundesministerium rechtzeitig erkannt. Deshalb wurde bereits zum 1. Oktober 2007 in der Abteilung Straßenbau, Straßenverkehr des Bundesministeriums für Verkehr eine Projektgruppe Autobahnparkplätze für LKW eingerichtet, um die Länder bei den laufenden Planungen zu unterstützen und auf diese Weise die Umsetzung des Ausbauprogramms zu beschleunigen. Sie wird sich am Planungsprozess aktiv beteiligen.
Sagte ich, „die Länder bei den laufenden Planungen unterstützen“? – Ich frage Sie: Wie sehen Ihre laufenden Planungen aus, Herr Minister Wittke?
Die Projektgruppe wird neue Wege zur Schaffung von Parkraum aufzeigen und prüfen, ob die vorhandenen Parkplätze durch den Einsatz telematischer Steuerungssysteme – sprich: intelligente Straßen – kurzfristig besser genutzt werden können.
Zur Erweiterung der Kapazität wird außerdem untersucht, ob und wie außerhalb der Zuständigkeit des Bundes vorhandene Parkplätze nutzbar sind bzw. neu geschaffen werden können. Dazu wer
den auch Gespräche mit den betroffenen Wirtschafts-, Speditions- und Automobilverbänden sowie den Gewerkschaften geführt.
Es bleibt festzustellen: Die Bundesregierung hat das Problem erkannt und handelt. Die Ergebnisse der Bedarfserhebung werden ausgewertet und offengelegt. Daraus sich ergebende Handlungsnotwendigkeiten werden zügig in Angriff genommen werden. Ergo: Der Bund handelt, das Land schläft.
Übrigens noch eines: Wir unterstützen den Entschließungsantrag der grünen Fraktion, der erst vor Kurzem gekommen ist. – Vielen Dank, meine Damen und Herren, für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Herr Lorth, mit der Wahrheit ist es nicht immer weit her. Diesen Eindruck gewinnt man manchmal, wenn man Ihnen zuhört.
Ich möchte hier noch einige Punkte grundsätzlich beleuchten. Neue Herausforderungen brauchen neue Antworten; das ist richtig. Dies ist nicht immer einfach. Einige haben gerade uns Sozialdemokraten nicht zugetraut, in der schwierigen Frage der Bahnreform zu einer Lösung zu kommen. Wir haben nun ein Modell entwickelt, das der Koalitionspartner im Bund mitträgt, seit der Deutsche Bundestag im November 2006 die Leitlinien für die Weiterentwicklung der Bahnreform beschlossen hat.
Herr Minister Wittke, da haben wir uns auch nicht weggeduckt. Wir Sozialdemokraten haben uns vielmehr intensiv mit den verschiedensten Modellen beschäftigt. Wir haben sorgfältig gearbeitet und diskutiert und dafür Zeit gebraucht. Jawohl, wir haben Zeit gebraucht. Auf komplexe Sachverhalte, wie Sie das ja selber dargestellt haben, kann man aber nun einmal nicht nur kurze populistische Antworten geben. Da muss man schon ein bisschen genauer arbeiten. Ich denke, dass wir eine gute Antwort gefunden haben.
Beschäftigte, Kunden und Steuerzahler haben den berechtigten Anspruch an die Politik, dass unterschiedlichste Interessen sorgfältig gewichtet und berücksichtigt werden. Sie haben den Anspruch auf eine gute Antwort.
Folgende Leitziele stehen bei diesem Modell im Mittelpunkt:
Erstens. Wir wollen mehr Güter- und Personenverkehr auf die Schiene bringen.
Zweitens. Wir wollen im europäischen Wettbewerb ein erfolgreiches Unternehmen Deutsche Bahn AG.
Drittens. Wir wollen, dass die Beschäftigten der Deutschen Bahn AG einen gerecht bezahlten und zukunftssicheren Arbeitsplatz haben.
Diese Ziele sollen erreicht werden, ohne den Bundeshaushalt zusätzlich zu belasten.
Erstens. Es ist sichergestellt, dass die Infrastruktur – sprich: die Bahnhöfe, die Schienen und die Energieversorgung – zu 100 % unter dem Einfluss des Bundes bleiben. Dies dürfte die Zustimmung aller Fraktionen finden.
Zweitens. An den Verkehrsbetrieben werden wir Investoren bis zu 24,9 % beteiligen – und nur bis zu 24,9 %. Diese Grenze ist für uns nicht verhandelbar. Damit wird der Einfluss des Bundes vollständig sichergestellt. Trotzdem besteht die Möglichkeit, privates Geld zu generieren und die eben genannten Ziele zu erreichen.
Drittens. Es ist gelungen, den integrierten Konzern zu erhalten und damit den konzerninternen Arbeitsmarkt zu sichern. Mit dem vorliegenden Modell konnte gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG und den Gewerkschaften die Schließung eines Beschäftigungssicherungsvertrags bis zum Jahre 2023 erreicht werden. Die Beschäftigten sind auch in dieser Hinsicht bei der Sozialdemokratie gut aufgehoben.
Die neu generierten Mittel werden zu einem Drittel dem Bundeshaushalt zugeführt und zu zwei Dritteln in Deutschland investiert werden – ein Drittel direkt durch die Bahn AG, ein weiteres Drittel durch den Bund. Mit diesen Mitteln werden wir die Engpässe und Langsamfahrstellen beseitigen.
Wir wollen die Bahnhöfe und die Haltepunkte attraktiver machen. Auch wollen wir Lokomotiven und Wagen erneuern. Vor allen Dingen wollen wir den Schienenlärm gezielt bekämpfen. Der vorgeschlagene Maßnahmenkatalog ist bekannt und wird von der großen Mehrheit im Hause unterstützt.
Ich bin sicher, dass das hier vorliegende Modell viele Gewinner hat. Gewinner werden die Kunden sein, weil sie eine attraktive Bahn haben werden.
Gewinner werden alle Bürgerinnen und Bürger sein, weil der Bundeshaushalt an dieser Stelle entlastet wird. Gewinner wird die Wirtschaft sein, weil der Logistikstandort Deutschland deutlich gestärkt wird.
Gewinner werden auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sein, weil wir dafür gesorgt haben, dass ein Beschäftigungssicherungsvertrag für 15 Jahre geschlossen wird. 15 Jahre keine betriebsbedingten Kündigungen bei der Deutschen Bahn AG – das ist konkrete sozialdemokratische Politik. Dazu stehen wir auch.
Kolleginnen und Kollegen, wir in NordrheinWestfalen müssen uns gemeinsam dafür einsetzen, damit auch wir Gewinner der Bahnreform werden. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Minister, ist das Anforderungsprofil für die neue Kandidatensuche völlig unverändert geblieben, oder hat es an bestimmten Eckpunkten Veränderungen wie zum Beispiel bei der Frage des Gehaltsrahmens gegeben?
Herr Minister, ich habe eine Frage, die sich sofort daran anschließt. Was passiert denn, wenn die drei Monate – wie angekündigt – ergebnislos verstreichen? Ist dann möglicherweise an einem Wechsel des Personalberaters gedacht, oder soll das endlos weiterlaufen?
Herr Minister, Sie haben eben, als es um die Reihung der Kandidaten ging, Kandidat Nummer zwei vor Kandidat Nummer drei favorisiert. Haben Sie sich keine eigenen Gedanken darüber gemacht, warum Sie Kandidat Nummer zwei vor Kandidat Nummer drei favorisiert haben, und haben Sie das einfach kritiklos übernommen?
Herr Minister, haben Sie – ich frage Sie jetzt noch einmal ausdrücklich – vor der Entscheidung von ifp mit Herrn Klein über die eine Möglichkeit in Bezug auf die Wfa gesprochen?
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist eine altbekannte Tatsache, dass die Wirtschaftsentwicklung und die Verkehrsentwicklung parallel verlaufen. Die künftige wirtschaftliche Bedeutung Nordrhein-Westfalens ist unmittelbar davon abhängig, dass die Verkehrsinfrastruktur des Landes den Mobilitätsanforderungen der Menschen und der
Wirtschaft gerecht wird; denn die Leichtigkeit des Verkehrs von Personen, Gütern und Nachrichten ist für unser hochindustrialisiertes exportorientiertes Land ein zentraler Faktor seiner Leistungsfähigkeit.
Gerade vor dem Hintergrund der voranschreitenden Globalisierung und zunehmenden Arbeitsteilung prägt die Mobilität den Standort NordrheinWestfalen im Wirtschaftswettbewerb nachhaltig.
Unser Land verfügt über ein engmaschiges und leistungsfähiges Verkehrsnetz aus Straßen, Schienen, Flughäfen und Wasserstraßen, wie es nur wenige Regionen weltweit vorzuweisen haben. Unsere Städte und Ballungsgebiete sind durch Autobahnen und Eisenbahnlinien miteinander und mit anderen Wirtschaftsregionen Europas eng verbunden. Die günstige geografische Lage Nordrhein-Westfalens macht unser Land zu einem bedeutenden Verkehrskreuz im Westen Europas. All dies führt aber auch zu erheblichen Verkehrsbelastungen, wobei der Verkehrsträger Straße der mit Abstand am meisten genutzte Verkehrsweg ist.
Um die Straße zu entlasten, hat die sozialdemokratische Verkehrspolitik im Bund und in Nordrhein-Westfalen mit großem Erfolg die Schiene gestärkt. So konnte die Verkehrsleistung auf der umweltfreundlichen und sicheren Schiene in den vergangenen Jahren maßgeblich gesteigert werden. Aktuelle Verkehrsprognosen zeigen, dass diese Verkehrszunahme auch weiterhin anhalten wird. Beim Schienenpersonenverkehr werden bis zum Jahre 2015 17 % und beim Schienengüterverkehr 41 % Zuwachs prognostiziert.
Meine Damen und Herren, so erfolgreich und gut diese Entwicklung für die Mobilität in unserem Lande ist, bringt sie jedoch als unerwünschten Nebeneffekt erhebliche Lärmbelästigungen für die Schienenanwohner mit sich. Während bei Neu- und Ausbaumaßnahmen der Schiene Lärmschutzmaßnahmen im Sinne einer Lärmvorsorge gesehen werden können, ist die an bestehenden Hauptstrecken lebende Bevölkerung erheblichen und weiterhin zunehmenden Lärmbelastungen ausgesetzt.
Die breite öffentliche Unterstützung für eine Fortsetzung der Politik zur Stärkung des Schienengüterverkehrs könnte gefährdet sein, wenn die daraus resultierende Lärmbelastung nicht intensiver als bislang bekämpft wird.
Um den Schienenlärm zu reduzieren, werden seit Jahren in erheblichem Umfang aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen ergriffen. Seit dem Jahr 1999 setzt die Bundesregierung ein Lärmsanie
rungsprogramm an bestehenden Schienenstrecken um. Die erwarteten Gesamtkosten für alle passiven und aktiven Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Schienenstrecken liegen jedoch bei rund 2 Milliarden €, sodass bei Fortsetzung der bisherigen Förderpraxis nahezu 30 Jahre notwendig wären, um die Sanierung abzuschließen.
Daher hat die Bundesregierung ihre Fördermittel zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenstrecken in diesem Jahr auf 100 Millionen € erhöht. Dies ist im Vergleich zum Bundeshaushalt 2005 nahezu eine Verdoppelung. Dabei ist zu beachten, dass punktuelle Lärmsanierungsmaßnahmen keine flächenhafte Wirkung entfalten und im Übrigen nicht überall möglich und teilweise sehr kostenintensiv sind. Nun bieten sich durch den Einsatz von Kunststoffverbund-Bremssohlen, sogenannten K-Sohlen, neue erfolgversprechende Möglichkeiten zur Bekämpfung des Schienenlärms unmittelbar an der Quelle.
Einige wenige Verkehrspolitiker aus diesem Hause – ich selber war auch dabei – konnten sich am 2. April 2007 in Bingen am Rhein von der Wirkung dieser neuen Bremstechnik unmittelbar ein Bild machen. Die K-Sohle ermöglicht die Bekämpfung des Schienenlärms an der Quelle. Durch sie wird nicht nur beim Bremsvorgang, sondern auch bei der normalen Fahrt weniger Lärm abgestrahlt.
Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Nach Angaben der DB AG müssten etwa 135.000 Wagen, die noch länger als vier Jahre im Einsatz sind, mit der K-Bremssohle umgerüstet werden. Bei einem Investitionsbedarf von rund 4.000 € pro Wagen ergibt dieses einen Gesamtfinanzierungsbedarf von über einer halben Milliarde Euro.
Eine Finanzierung dieser Umrüstung allein durch die Eisenbahn würde die Kosten des Schienengüterverkehrs erhöhen, die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene beeinträchtigen und voraussichtlich zu unerwünschten Rückverlagerungen auf die Straße führen.
Der vorliegende Antrag der Regierungsfraktionen begrüßt die Einführung der K-Sohle, erfasst jedoch das Schienenlärmproblem leider nur sehr punktuell und selektiv.
Zum einen besteht das Schienenlärmproblem nahezu an allen Schienenstrecken in unserem Lande, Herr Lorth, nicht nur an der RheintalSchienenstrecke. Zum anderen sieht der Antrag keinerlei Verantwortlichkeit der nordrheinwestfälischen Landesregierung bei der Bekämpfung des Schienenlärmproblems, sondern ver
weist lediglich auf den Bund sowie auf Europa. Schließlich verweist der Antrag ausschließlich auf eine Bremsumrüstung, obwohl auch andere schienenlärmreduzierenden Maßnahmen möglich sind.
Die Umrüstung der Güterwaggonbremsen kann einen – ich sage ausdrücklich: einen – Beitrag zur Reduzierung des Schienenlärms leisten. Dieser Beitrag ist aber mit erheblichen finanziellen Anstrengungen verbunden und führt letztlich nur dann zum Erfolg, wenn bei den zunehmenden grenzüberschreitenden Schienengüterverkehren alle Waggons eines solchen Zuges diese Technik besitzen. Ein nationales Umrüstprogramm müsste daher um ein europäisches Umrüstprogramm erweitert werden und durch die Einführung einer Umweltkomponente in das Trassenpreissystem der DB Netz AG ergänzt werden, um für den Einsatz von lärmarmen Güterwagen und Lokomotiven in Deutschland zusätzliche Anreize zu schaffen.
Kolleginnen und Kollegen, das Schienenlärmproblem ist so komplex, dass es effektiv nur im Einklang aller Akteure – das sind die Bahnen, die Kommunen, die Bundesländer, der Bund und die Europäische Union – unter angemessener Beteiligung der Betroffenen wirklich effektiv gelöst werden kann. Ein Beispiel: Die historische Trasse des Eisernen Rheins zeigt, dass hier in erster Linie die Wohnbebauung zu nah an der Trasse ermöglicht wurde, also die Kommunen einen vermeintlichen Konflikt erst geschaffen haben.
Den Schienenlärmminderungsprozess könnte die Landesregierung zumindest verantwortungsvoll koordinieren. Aber die Regierungsfraktionen haben in ihrem Antrag nichts anderes zu tun, als die Landesregierung aus jeder Pflicht, an der Lösung des Schienenproblems mitzuwirken, freizustellen.
Kolleginnen und Kollegen, meine Damen und Herren, dabei stellt die Reduzierung des Schienenverkehrslärms eine wichtige Aufgabe für das Land dar. Der Vorteil der Entlastung des weiter wachsenden Straßenverkehrs darf nicht an den Nachteil einer erhöhten Lärmbelastung für die Anwohner an Bahnstrecken gekoppelt sein. Die Landesregierung muss sich aktiv bei der Lösung des Schienenverkehrsproblems engagieren und hierbei auch unkonventionelle Wege wie zum Beispiel das gezielte Anpflanzen von Bäumen und Sträuchern in mittelbarer Nähe der Schienenwege beschreiten. – Meine Damen und Herren, ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Kolleginnen und Kollegen Abgeordnete! Meine Damen und Herren! Die Deutsche Bahn AG hat Medienberichten zufolge im vergangenen Jahr – Herr Lorth, da haben Sie recht – ihren Gewinn von fast 2,5 Milliarden € gegenüber 2005 fast verdoppelt. Das Unternehmen wird in der für morgen – sprich Donnerstag – angesetzten Bilanzpressekonferenz die Zahlen erläutern. Dabei sieht sich die Bahn jedoch außerstande, die von ihr erwirtschafteten Gewinne auf einzelne Länder zu beziehen. Wir können aber davon ausgehen, dass NordrheinWestfalen mit ca. 600 Millionen € an dem Gesamtbetriebsergebnis beteiligt ist. Damit gehört Nordrhein-Westfalen und hier insbesondere der Nahverkehr zu den herausragenden Gewinnbringern der DB AG.
Diese Tatsache spiegelt sich in keinster Weise im Investitionsverhalten der Bahn in NordrheinWestfalen wider.
Dies rügt die SPD-Landtagsfraktion aufs Schärfste, und das vor allem deshalb, weil der größte Teil der ausgewiesenen Gewinne nur durch massive öffentliche Subventionen erwirtschaftet werden konnte. Die Steuermittel sollten nicht zur Verschönerung der Gewinnbilanz, sondern zur Verbesserung der Angebots- und Bedienungsqualität auf der Schiene in unserem Land verwendet werden.
Die Ursache dafür, dass dies nicht geschieht, ist offenkundig in der hoch aktuellen Privatisierungsdebatte um die DB AG zu sehen. Denn seit Mitte 2003 prüft die Bundesregierung die Voraussetzungen für eine Kapitalmarktfähigkeit und einen möglichen Börsengang der Bahn.
Nach sorgfältiger Analyse verschiedener Privatisierungsvarianten und intensiver Prüfung der damit verbundenen Auswirkungen hat der Deutsche Bundestag Eckpunkte einer Teilprivatisierung der DB AG verabschiedet.
Zu diesen Eckpunkten gehört die Festlegung, die bestehende Infrastrukturverantwortung des Bundes umfassend zu sichern und hierzu vertragliche Regelungen für Qualitätsziele der Infrastruktur vorzugeben und bei Vertragsverletzung mit Sanktionen zu versehen. Weiterhin gilt die Vereinbarung, dass private Investoren nicht an den Infrastrukturunternehmen, die die Eisenbahninfrastruktur halten, beteiligt werden.
Die Bundesregierung ist aufgefordert, möglichst bis zum 31. März, also bis Ende dieser Woche, auf der Basis dieser Eckpunkte einen ressortabgestimmten Referentenentwurf für ein Privatisierungsgesetz vorzulegen. Soweit der Sachstand.
Meine Damen und Herren, dieser abgestimmte Referentenentwurf eines Bahnprivatisierungsgesetzes existiert zurzeit noch nicht. Hierzu sind viele Vorschläge gemacht worden und genauso viele Vorschläge auch verworfen worden. Die SPDFraktion begleitet den beabsichtigten Privatisierungsprozess der DB AG auf Bundesebene kritisch und konstruktiv.
Meine Kolleginnen und Kollegen, die Eifrigkeit der Landtagsfraktionen und der Landesregierung nehme ich mit Interesse zur Kenntnis und kann sie mir nur so erklären, dass der nordrheinwestfälische Landtag in dieser Frage überhaupt nicht zuständig ist.
Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, verehrte Landesregierung, seit Oktober 2006 liegt uns ein Bericht über Zustand und Erhaltungsbedarfsprognosen für die Landstraßen in NRW vor. Dieser kommt zu einem aktuellen Nachholbedarf in Höhe von 322 Millionen €.
Nein. Weil meine Redezeit knapp ist, möchte ich lieber fortfahren.
Der Bericht besagt, dass die im Haushalt vorgesehenen Finanzmittel in keinster Weise ausreichen, um das bereits schlechte Zustandsniveau der Landstraßen in Nordrhein-Westfalen zu halten. Bei diesem verkehrspolitischen Anliegen sind die Landesregierung und der nordrhein-westfälische Landtag unmittelbar verantwortlich. Ist das der Grund dafür, warum Sie zur Landesstraßeninfrastruktur in Nordrhein-Westfalen so ausgiebig schweigen und sich lieber über die Bundesschieneninfrastruktur verständigen?
Meine Damen und Herren, wir fordern eine kundenorientierte und gute Bahn. Die Landesregierung und die Regierungsfraktionen kürzen hingegen die Nahverkehrsmittel. Die Grünen lehnen den RheinRuhrExpress ab. Ich empfehle Ihnen daher sehr, erst einmal Ihre eigenen Hausaufgaben zu machen. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Und in diesem Falle ausdrücklich: Liebe Bahnfreunde! Es freut mich, dass sich der nordrhein-westfälische Landtag wieder einmal einem Bahnthema zuwendet.
Erst vorgestern waren viele Landtagsabgeordnete und Gäste der Parlamentarischen Gruppe „Bahn“ zu Besuch beim Eisenbahnprüfcenter in Wegberg-Wildenrath. Dort konnten wir einen Meilenstein sozialdemokratischer Verkehrs- und Wirtschaftspolitik bewundern.
Auf dem 35 ha großen Gelände des ehemaligen Militärflughafens der Britischen Rheinarmee befindet sich seit 1997 das Prüfcenter der Firma Siemens mit zwei Testringen und drei Testgleisen von insgesamt 28 km Länge. Diese Anlage zeugt von unserem Mut zu Innovation und Investition.
Durch gezielte Ansiedlung der Bahnindustrie in Nordrhein-Westfalen sowie durch die Einführung der zweijährig stattfindenden Bahnmesse railtec in Dortmund haben wir Sozialdemokraten NordrheinWestfalen zum Bahnland Nummer eins gemacht.
Hier vermisse ich die Kreativität dieser Landesregierung.
Unsere sozialdemokratische Vorrangpolitik für die Schiene galt immer ihrer Umweltverträglichkeit und auch den industrie- und arbeitsmarktpolitischen Effekten.
Meine Damen und Herren, vor diesem Hintergrund bedauert die SPD-Fraktion die von den Regierungsparteien seit zwei Jahren eingeläutete Verkehrswende zugunsten der Straße. Hier ist diese Landesregierung ohne Gespür für die in Zukunft auch vor dem Hintergrund der sich verstärkenden Umweltkatastrophe.
Systematisch schwächt diese Landesregierung, unterstützt von CDU und FDP, die Schiene in unserem Land. Die Kürzungen der auf Bundesebene von der CDU mitgetragenen Regionalisierungsmittel werden in Nordrhein-Westfalen in den nächsten Jahren auf die lange Bank geschoben, damit die Mittel für den Betrieb eingesetzt werden können. Auffällig ist auch, dass der Referentenentwurf der Landesregierung zum ÖPNVG keinerlei Aussagen über Qualitätsstandards trifft.
Statt größere Ladekapazitäten im Straßenverkehr durch Monstertrucks auszuprobieren, Herr Wittke, sollte sich die Landesregierung doch eher um größere Kapazitäten auf der Schiene bemühen.
Ein Blick in den täglichen Nahverkehr der Berufspendler wäre hier sehr aufschlussreich. Minister Wittke flitzt aber lieber mit seinem Dienstwagen umher, anstatt sich um die Bahn zu kümmern.
Aber auch mit den Grünen in Nordrhein-Westfalen wäre ein Projekt wie in Wegberg-Wildenrath, wovon ich eingangs sprach, wohl nicht zu realisieren. Gewiss hätten sie an irgendeiner Weiche oder Streckenführung irgendetwas auszusetzen gehabt und würden darüber das ganze Projekt kippen. Die Beantragung dieser Aktuellen Stunde durch die grüne Fraktion ist hierfür wieder einmal ein Beispiel. Es ist zwar richtig, dass im Entwurf – ich betone ausdrücklich: Entwurf – des Bundesrechnungshofberichts kritisiert wird, dass die Bahn AG die erforderlichen Instandhaltungen der Schieneninfrastruktur jahrelang vernachlässigt hat.