Zu 1: Die Magnetschwebebahn-Technologie begann hier in Deutschland 1932 mit den systematischen Arbeiten zur elektromagnetischen Schwebetechnik von Hermann Kemper aus Nortrup/Landkreis Osnabrück. Das Magnetschnellbahnsystem wurde konzipiert für den Personenverkehr mit Geschwindigkeiten bis 500 km/h. Mit dem berührungsfreien elektromagnetischen Trag-, Führ- und Antriebssystem werden die ökonomischen und ökologischen Anforderungen an ein modernes und zukunftsweisendes Verkehrssystem erfüllt.
Der Einsatz des Transrapid im koordinierten Verbund mit der Eisenbahn verknüpft Straße und Luftverkehr. So kann er dazu beitragen, Autostraßen und Flughäfen zu entlasten und dem gesamten spurgeführten Verkehr deutlich höhere Verkehrsanteile zuzuführen. Diese Vorteile hat seit 1970 auch die jeweilige Bundesregierung gesehen und die Entwicklung der Magnetschwebebahntechnologie mit erheblichen Finanzmitteln gefördert. Die maßgeblich an der Magnetschwebebahntechnolo
gie beteiligten Unternehmen haben erklärt, dass sie nicht aus dieser Technologie aussteigen werden, weil das internationale Interesse ungebrochen sei. Die Unternehmen sehen mögliche Absatzmärkte in China, in den USA und in den Golfstaaten. Aufgrund dieser Fakten sieht die Landesregierung der Zukunft der Magnetschwebebahntechnologie optimistisch entgegen.
Zu 2: Ministerpräsident Wulff und ich haben uns immer für eine Magnetschnellbahnstrecke Amsterdam–Groningen–Oldenburg–Bremen–Hamburg ausgesprochen. Natürlich kennen wir zwischenzeitlich auch das Ergebnis der von der Deutschen Bahn AG durchgeführten Untersuchung einer Transrapid-Trasse von Groningen nach Hamburg. Nach dieser Untersuchung ist diese Strecke nur dann wirtschaftlich zu betreiben und rechtfertigt staatliche Investitionen nur, wenn auf der niederländischen Seite die sogenannte Zuiderzeelinie von Groningen aus als Magnetschwebebahn bis Amsterdam führt. Die Niederländer konzentrieren sich in der Diskussion der dortigen Varianten aber seit Herbst letzten Jahres eher auf eine traditionelle Hochgeschwindigkeitszugvariante unter Einbeziehung der vorhandenen Infrastruktur. Die Transrapid-Variante und der komplette Neubau der Hochgeschwindigkeitszugvariante sind in den Planungen nicht mehr vorgesehen.
Das soll uns nicht hindern, eine geeignete Transrapid-Fernverkehrsverbindung zu unterstützen. Dort sehen wir in erster Linie Einsatzmöglichkeiten. Diese sollten auch unter dem Aspekt der Ergänzung der Transeuropäischen Netze betrachtet werden.
Zu 3: Der Bund finanziert auf der TransrapidVersuchsanlage Emsland das sogenannte Weiterentwicklungsprogramm. Das Programm dient der Sicherung der Zukunft der deutschen Magnetschwebebahntechnologie sowie der Etablierung des Magnetschwebebahnverkehrs und beinhaltet die Optimierung und anwendungsorientierte Weiterentwicklung der Magnetschwebebahntechnologie. Der Bund hat das Weiterentwicklungsprogramm unabhängig von dem Transrapid-Projekt München initiiert. Ursprünglich sollte es bis Ende 2008 abgeschlossen sein. Durch das tragische Unglück am 22. September 2006 und die damit verbundene Ursachenaufklärung ruhte der Betrieb mit dem Magnetschwebefahrzeug bis Ende März dieses Jahres. Die Landesregierung geht davon
aus, dass das Weiterentwicklungsprogramm auf der Versuchsanlage zum Abschluss gebracht werden soll. Durch die zeitliche Verzögerung wird allein die Abwicklung des bisherigen Programms nunmehr sicher bis Ende 2009 dauern.
Darüber hinaus sollen die über Jahrzehnte erworbenen und aufgebauten Magnetschwebebahntechnologiekenntnisse weiterhin in Deutschland verwertet und weiterentwickelt werden. Dies ist in Deutschland nur auf der Versuchsanlage Emsland möglich. Alternativen sind nicht erkennbar. Auch die weltweite Wahrnehmung des Standorts Deutschland erfordert die Weiterführung und Weiterentwicklung dieser innovativen Technologie. Das Scheitern des Transrapid-Projekts München gefährdet daher nach Auffassung der Landesregierung den Weiterbetrieb der Transrapid-Versuchsanlage Emsland nicht. Die Aussagen der Bundesregierung unterstreichen das. Die Landesregierung hat sich in der letzten Woche gegenüber der Bundesregierung schriftlich dafür ausgesprochen, dass diese die Weiterentwicklung der TransrapidTechnologie längerfristig sicherstellt. In diesem Zusammenhang könnte ein Gipfel der unterstützenden Kräfte mit führenden Vertretern von Bund und Ländern sowie der Industrie ein erster Schritt sein.
Herr Präsident! Herr Minister Hirche, nachdem das Transrapid-Projekt in München gescheitert ist und damit 900 Millionen Euro Bundesfördermittel frei werden, frage ich Sie, was Sie unternommen haben, um einen Teil dieser Investitionsmittel des Bundes für die Hinterlandschienenanbindungen der norddeutschen Häfen zu gewinnen.
schriften, die auf Landesebene wie auf Bundesebene gelten. Wenn ein Titel veranschlagt ist, kann er nicht einfach im kühnen Handstreich durch den Finanzminister oder den Fachminister am Parlament vorbei für irgendwelche anderen Zwecke ausgegeben werden.
Selbstverständlich gibt es Gespräche mit dem Bund über eine Ausweitung des Finanzanteils für konventionelle Strecken in Norddeutschland. Das ist auch Teil der Koalitionsvereinbarung und der Regierungserklärung, die ich hier abgegeben habe.
Von daher sind wir im Gespräch. Aber es ist eine Illusion - Finanzminister Steinbrück hat auch öffentlich darauf hingewiesen -, dass man die Mittel, die ganz konkret für den Transrapid in München reserviert waren, mal eben für andere Projekte einsetzen könne. Das geht so nicht.
Vielen Dank, Herr Präsident. - Kann uns die Landesregierung noch einmal erläutern, was die seinerzeitigen Gründe für das Scheitern der geplanten Transrapid-Strecke Hamburg–Hannover waren?
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Diese Diskussion liegt gut 20 Jahre zurück. Ich erinnere mich noch einigermaßen daran. Damals wurde in Deutschland aus umweltpolitischen Gründen diskutiert, zur Vermeidung unnötiger Flüge den Regionalflugverkehr durch den Transrapid als ein neues System zur Verbindung von Hamburg mit Hannover und - in einer großen Schleife - dem Westen und Süden zu ersetzen. Das war kurz vor der Wiedervereinigung. Dann ist auch darüber diskutiert
worden, eine solche Verbindung nach Berlin zu schaffen. Das ist damals im Zuge der ganzen Vereinigungsdiskussion untergegangen. Ich habe das damals schon bedauert.
Deutschland hatte nicht den Mut - den wir andererseits auf dem Feld der erneuerbaren Energien, bei Windenergie und Solarenergie, haben -, öffentliche Gelder in einem größeren Umfang einzusetzen, um die Etablierung einer neuen Technologie, in diesem Fall im Verkehrsbereich, zu unterstützen. Genau wie es letzten Endes durch Milliardenunterstützungszahlungen über die Jahre hinweg gelungen ist, die regenerativen Energien an die Marktfähigkeit heranzuführen, wäre es auch möglich gewesen, diese neue Technologie im Verkehr durchzusetzen.
Der Grund war, dass zum damaligen Zeitpunkt, speziell auf Hamburg–Hannover bezogen, die Fahrgastzahlen nicht ausreichend schienen.
Auch Trassenüberlegungen sind nicht zu Ende geführt worden, ob nämlich der Transrapid zum Flughafen Hannover fahren sollte oder in die Innenstadt.
Kurz und gut, die Gegner aus dem konventionellen Bereich - das ist genau so wie in der Energiepolitik -, die Verfechter etablierter Technologien, haben verhindert, dass eine neue Technologie im Markt Fuß fassen konnte. Ich verstehe mich allerdings als jemand, der bei allem Respekt für konventionelle Technologien, ob im Energie- oder im Verkehrsbereich, dafür ist, Schneisen für neue, umweltfreundlichere und mobilitätsfördernde Technologien zu öffnen. Das gilt auch speziell für den Transrapid.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich frage die Landesregierung: Wann erfolgt die Wiederaufnahme des Testbetriebes auf der Teststrecke im Emsland? Ich schließe die zweite Frage gleich an: Welche Bedeutung hat nach Meinung der Landesregierung der Testbetrieb auf der Ver
Herr Präsident! Herr Kollege Hoppenbrock, zur ersten Frage kann noch keine endgültige Aussage gemacht werden. Wir haben die Genehmigung für das Schweben in der Halle erteilt. Aber die Genehmigung der Betriebsvorschriften für den Betrieb auf der Strecke steht noch aus. Dafür gibt es bisher überhaupt nur einen Entwurf seitens des Betreibers. Das muss alles erst in einem endgültigen Antrag vorgelegt werden, der dann in den Genehmigungsprozess hineinkommt. Von daher lässt sich keine Aussage machen. Vermutungen könnten auf den Sommer hinauslaufen. Aber ich muss das mit aller Behutsamkeit sagen.
Zur zweiten Frage: Die Bundesregierung hat durch ihr Festhalten an der Teststrecke in Lathen deutlich gemacht, dass sie die Notwendigkeit sieht, diese Testrecke weiterhin zu nutzen, um die Transrapid-Technologie weiter für den Export vorzubereiten. Die Landesregierung sieht diese Notwendigkeit auch.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich frage die Landesregierung, ob sie es nach der blamablen Fehlkalkulation, die sich die Industriepartner in Bezug auf die Baukosten der geplanten Transrapid-Strecke in München geleistet haben, nicht an der Zeit findet, dass die globalen Unternehmen ThyssenKrupp und Siemens, die ja in den vergangenen Jahrzehnten mit Milliarden an Steuergeldern die Entwicklung ihres Produktes Transrapid subventioniert bekommen haben, von nun an aus eigenen Mitteln die Weiterentwicklung dieser Technik finanzieren.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Diese Frage werden letzten Endes der Bundesverkehrsminister und der Bundesfinanzminister beantworten; denn hier geht es nicht um Landesmittel.
Ich mache noch einmal auf die von mir gezogene Parallele zu den erneuerbaren Energien aufmerksam. Wir halten für die Neuentwicklung und die Anwendung von Technik einen staatlichen Vorlauf in diesem Umfang für gerechtfertigt. Dies gilt auch weiterhin für die Transrapid-Technologie.
Dass in einer eigenen Anwendungsstrecke in Deutschland eine enorme Chance gelegen hätte, den Export voranzutreiben, liegt auf der Hand, meine Damen und Herren. Ich darf an dieser Stelle im Übrigen nur einmal erwähnen, dass der Bund bzw. die DB ohne Probleme nachfinanzieren, wenn bei traditionellen ICE-Strecken Milliardenlücken entstehen. Als bei der Strecke Köln–Frankfurt seinerzeit plötzlich ein Loch von fast 2,5 Milliarden DM entstanden ist, hat man das ohne Weiteres nachfinanziert. Das Gleiche galt bei der Strecke Berlin–Hamburg mit einem Loch von etwa 1 Milliarde Euro. Aber der neuen Technologie - deswegen bleibe ich dabei, dass das hier ein Kampf Alt gegen Neu ist, genau wie im Energiebereich - versucht man, Knüppel zwischen die Beine zu werfen.
Dass die Interessen der Grünen im Mobilitätsbereich andere sind als im Energiebereich, nehme ich mit Interesse zur Kenntnis. Aber das hindert mich nicht daran, zu sagen, dass Deutschland als Know-how-Land, als Land des Wissens und der Technologie, darauf angewiesen ist, den Weltmarkt und damit die Arbeitsplätze für Morgen zu sichern, und zwar auf allen Feldern, nicht nur auf dem Feld der Energie, sondern auch auf dem Feld der Mobilität.