Herr Minister, Sie haben uns darüber informiert, wie die touristische Nutzung der Tagebauseen vorankommt, die aus längst beendeten Tagebauen entstanden sind. Die Ergebnisse sind sehr erfreulich und zeigen, was man mit sehr viel Geld über einen langen Zeitraum erreichen kann. Es standen circa 10 Milliarden Euro für die Sanierung des DDR-Bergbaus zur Verfügung, circa 800 Millionen Euro davon kamen aus Sachsen. Auch in die Verbesserung des Folgenutzungsstandards ist noch einmal viel Geld geflossen.
Um für die heute aktiven Tagebaue ähnliche Standards zu erreichen, werden sicherlich solche Mittel nicht wieder zur Verfügung stehen, denn in der Bilanz der MIBRAGMutter sind circa 120 Millionen Euro für das gesamte mitteldeutsche Revier und in der Bilanz von Vattenfall sind circa 900 Millionen Euro für die gesamte Lausitzregion zurückgestellt.
Deshalb die Frage: Wie stellt sich die Staatsregierung die Sanierung und Folgenutzung der heutigen Tagebaue vor? Welche Standards sollen erreicht und wie soll das finanziert werden? Wo sind dafür im Haushalt die signifikanten Rückstellungen?
Die Verantwortung für die Revitalisierung und die Renaturierung tragen die Energieunternehmen. Das ist ihre Hauptverantwortung. Wenn Sie sich die Verträge, die jetzt zwar nur im Detail einsehbar sind, in denen Sie aber zumindest nachlesen können, was durch das Gesetz vorgeschrieben ist, ansehen, dann sehen Sie, dass die Summen, die an Rückstellungen für die Renaturierungen notwendig sind, bei den Energieunternehmen deutlich höher sind und im Milliardenbereich liegen, als das, was Sie jetzt gesagt haben.
Jetzt verstehen Sie vielleicht auch – um das Thema noch einmal zu berühren –, warum Sachsen auf einmal großes Interesse daran hat, bei dem Verkaufsprozess von Vattenfall sächsische Interessen zu wahren. Wir legen nämlich genau darauf Wert, dass sie ihrer Verpflichtung gerecht werden und für die Renaturierung ausreichend Rückstellungen sicherstellen. Wir nutzen auch die Diskussion, die wir in Berlin aktuell dazu – ich nenne es einmal: Klima- und Energiepolitik – mit dem Bundeswirtschaftsministerium führen, um ebenfalls auf dieses Thema hinzuweisen, weil das Thema Strukturwandel, das manchmal gern mit dem Ruhrgebiet verglichen wird, mehrere Haken hat.
Der Strukturwandel im Ruhrgebiet – nicht nur, dass man das Ruhrgebiet mit seinem sehr urbanen Charakter nicht
mit der Lausitz vergleichen kann – wurde über Jahrzehnte hinweg mit Milliarden an Subventionen organisiert. Dementsprechend kann man durchaus noch einmal eine Erwartungshaltung gegenüber der Bundesregierung
formulieren. Unabhängig davon, wie das mit der Energiepolitik weitergeht, erwarten auch wir von der Bundesregierung, dass sie ihrer Verantwortung bezüglich des Strukturwandels, der über die Renaturierung hinausgeht, gerecht wird, nämlich für einen tatsächlichen Strukturwandel in der Lausitz und im Mitteldeutschen Revier eintritt. Dieser Strukturwandel wird massiv fortschreiten und muss unabhängig vom Zeitpunkt des Ausstiegs aus der Braunkohle realisiert werden.
Von daher sind das große Bestandteile unserer aktuellen Diskussionen sowohl mit Vattenfall als auch mit möglichen Investoren. Dabei müssen wir sowohl unsere Interessen wahren als auch in der Diskussion mit der Bundesregierung bleiben. Der Freistaat Sachsen stellt sich diese Frage natürlich auch. Nur müssen dafür die Rahmenbedingungen geklärt werden. Genau das ist unsere Aufgabe, die wir jetzt beim Thema Energie- und Klimapolitik haben. Die sächsische Staatsregierung ist sich ihrer Verantwortung für den Strukturwandel in den Regionen sehr wohl bewusst. Die Standards, die damals mit der Sanierung der Bergbaufolgelandschaften gesetzt wurden, sind sicherlich auch Maßstab für uns.
Wir gehen nun in die zweite Runde. Jetzt kann das Thema Bahngipfel hinzugezogen werden. Ich erteile wieder der CDUFraktion das Wort.
Ich würde gern noch einmal das Thema Schifffahrt ansprechen. Sie hatten schon die Schifffahrtsverordnung angesprochen. Im Haushalt haben wir darüber hinaus auch Mittel zur Ertüchtigung der Seen für die Schifffahrt und für die touristische Erschließung bereitgestellt.
Die Frage wäre, ob Sie vielleicht noch etwas zu konkreten Maßnahmen sagen können, um die touristische Erschließung auch in Richtung Schifffahrt ein Stück weit voranzubringen.
Im Rahmen des 5. Verwaltungsabkommens zur Braunkohlesanierung standen im Rahmen dieser §-4Mittel 44 Millionen Euro und damit ausschließlich Landesmittel zur Verfügung. Damit konnten wir Maßnahmen fördern, die strukturelle Nachteile beseitigen sollten und für eine nachträgliche Wiedernutzbarmachung sowie zur Unterstützung der regionalen Wirtschaft genutzt werden konnten.
Bei den Maßnahmen nach § 4 des Verwaltungsabkommens genießen infrastrukturelle Maßnahmen mit großen Entwicklungspotenzialen, wie schiffbare Überleiter,
Uferbefestigungen, Hafenanlagen, Schiffsanleger für Fährverbindungen, der ÖPNV bzw. notwendige Versorgungsleitungen und Verkehrsanbindungen, für uns die größte Priorität. Ein Problem war, dass alles das, was
vorher schon im Vertrag mit der LMBV geregelt wurde, im Haushalt gebunden war. Das heißt, für alles, was wir nachträglich – auch durch die Veränderungen der Schifffahrtsverordnung – neu finanzieren wollten, um eine touristische Nutzung zu gewährleisten, brauchten wir erst einmal den neuen Doppelhaushalt. Wir haben dort gemeinsam die Erhöhung der §-4-Mittel erreicht, um die jetzt zusätzlich notwendigen Mittel, zum Beispiel für die Beschiffbarkeit, mit nutzen zu können. Vorher waren diese Mittel für diese prioritären Maßnahmen gebunden. Aber jetzt können wir damit das, was wir als touristische Ziele haben, umsetzen.
Ich hätte noch eine Qualitätsfrage. Wir haben nicht nur das Problem der Versauerung der Grundwässer, des Wiederanstiegs und der Versauerung der Tagebaurestseen, zu dem wir uns etwas überlegen müssen, sondern wir haben auch die Eisenproblematik in der kleinen Spree.
Hierzu möchte ich Sie gern fragen, inwieweit Sie durch Untersuchungen aufgezeigt haben – wenn wir zum Beispiel in der Grundwasserreinigungsanlage das Eisen abtrennen und wieder in die Tagebaurestseen verbringen –, welche Auswirkungen das später für die Umwelt haben wird, ob es Rücklösungen geben wird und ob Sie dadurch Einschränkungen auch in der touristischen Nutzung hinnehmen müssen.
Ich kann Ihnen diese Frage noch nicht konkret beantworten, weil ich nicht en detail mit den Ergebnissen verschiedener Untersuchungen beschäftigt war, um daraus schon die Rückschlüsse zu ziehen, die Sie jetzt von mir erwarten.
Ich kann Ihnen aber durchaus politisch die Bewertung geben, weil wir das Thema sehr ernst nehmen und es bereits bei der gemeinsamen Kabinettssitzung, die wir kürzlich mit dem Land Brandenburg in Görlitz durchführten, besprochen haben, denn auch dort hilft nur ein gemeinsames Agieren. Es ist ja kein sächsisches Thema, sondern es ist ein Thema der Braunkohleländer, die eine Antwort darauf geben müssen.
Deshalb kann ich es Ihnen nur allgemein und politisch beantworten, dass das für uns eine große Herausforderung ist und dass man das Thema ernst nehmen muss, wenn man Tourismus und Landschaftsschutz in den Mittelpunkt stellt; denn es ist nicht nur eine Frage der Lebensqualität für Touristen, sondern auch für die Bewohnerinnen und Bewohner. Ich kann Ihnen, wie gesagt, die Frage erst einmal nur allgemein beantworten, weil ich mich in die Ergebnisse diverser Studien bewertend erst noch einarbeite.
Auf welche Weise will die Staatsregierung in den laufenden Gesprächen mit der DB AG erreichen, dass es zu einem sehr schnellen Ausbau der Strecke Dresden – Görlitz und zum Ausbau weiterer Elemente unseres Bahnnetzes für den integralen Taktfahrplan kommt?
Das Thema ist nicht erst seit der Abbestellung der Strecke auf polnischer Seite, was Dresden – Breslau betrifft, relevant, sondern es ist schon Jahre zuvor eines gewesen. Die Lösung, diesen grenzüberschreitenden Verkehr über ein Nahverkehrskonzept sicherzustellen, war nur eine Notlösung und kann nicht die Antwort sein.
Von daher sind wir mit diesem Problem nicht erst jetzt seit der Abbestellung konfrontiert, sondern haben schon damals versucht, eine Lösung zu finden. Das konnte aber damals nur eine Interimslösung sein.
Wir haben bei der letzten Verkehrsministerkonferenz – dort hat die Deutsche Bahn ihr Fernverkehrskonzept vorgestellt – das Thema des grenzüberschreitenden Fernverkehrs aus ostdeutscher und aus sächsischer Sicht angesprochen. Der grenzüberschreitende Fernverkehr hat unserer Meinung nach keine größere Bedeutung für das Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn. Wir haben es aber mithilfe des Bundesverkehrsministeriums dort zum Thema gemacht, das die Relevanz verstanden hat.
Es gibt diesbezüglich die Verabredung, dass es ein Spitzentreffen zwischen den betroffenen ostdeutschen Bundesländern, dem Bundesverkehrsministerium und der Deutschen Bahn gibt, um über die grenzüberschreitenden Verkehre noch einmal gezielt zu diskutieren. Dabei geht es nicht nur um die Strecke Dresden – Breslau, sondern es geht generell um die Verbindungen nach Tschechien und Polen. Hier haben auch Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg großes Interesse daran, gemeinsame Lösungen zu finden. Das ist der eine Punkt, bei dem wir ganz gezielt nur das Thema grenzüberschreitender Fernverkehr mit der Deutschen Bahn und der Bundesregierung diskutieren.
Zum Zweiten spielt das bei der Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan 2015 eine Rolle. Wir sind mitten im Verfahren. Ende des Jahres wird der Entwurf zur Abstimmung im Kabinett vorliegen. Bis dahin gibt es ein größeres Konsultationsverfahren, bei dem wir weiterhin unsere Interessen einbringen. Auch dort haben wir die Elektrifizierung der Strecke mit Unterstützung der Deutschen Bahn angemeldet.
Der dritte Baustein ist: Wir sprechen derzeit mit dem Land Brandenburg über weitere Strecken, die den Ostraum, zum Beispiel die Strecke Cottbus – Horka – Görlitz, betreffen, bei denen es auch um die Frage der Weiterführung geht.
Der vierte Baustein sind diverse Spitzentreffen, die wir mit der Deutschen Bahn haben. Hierzu nenne ich den von Ihnen bezeichneten Bahngipfel oder andere Spitzentreffen auf Arbeitsebene, weil wir genau dort unsere Interessen einbringen wollen. Wir argumentieren allgemein, wie notwendig grenzüberschreitender Fernverkehr ist, wir argumentieren aber auch mit der besonderen Bedeutung von Wrocław/Breslau als Kulturhauptstadt.
Mich würde interessieren, ob es eine Regelmäßigkeit bei diesen Spitzengesprächen auch zur Strecke Dresden – Berlin gibt. Gibt es irgendwelche Meldungen aus dem BMVI, wie unsere Position im Verkehrswegeplan ist? Welche Informationen tauscht das SMWA mit der DB zum Thema ÖPNV-Kommission aus?
Ich beantworte die komplexe Frage dahin gehend, dass die regelmäßigen Gespräche, die es zwischen dem SMWA und der Deutschen Bahn gibt, selbstverständlich fortgeführt werden. Morgen früh findet das nächste Gespräch zum Ausbau der Strecke Dresden – Berlin statt. Es wurde von Anfang an verabredet, dass man den Ausbau der Strecke Dresden – Berlin politisch begleitet und sich deshalb die drei Länder, also Berlin, Brandenburg und Sachsen, regelmäßig austauschen. Die Gespräche finden weiterhin statt. Dort wird der aktuelle Arbeitsstand abgeglichen, damit wir das Verfahren begleiten können. Dabei gibt es genügend Fallstricke zu beachten. Diese Strecke hat mit dem Bundesverkehrswegeplan und der neuen Anmeldung nichts zu tun. Sie ist sozusagen im Bestand. Wir sind froh, wenn wir diese Baustelle außerhalb der Neuanmeldung zum Bundesverkehrswegeplan bearbeiten können.
Ich bin optimistisch, dass wir die Ziele erreichen. Es gibt sicherlich eine größere Baustelle, was Berlin im wahrsten Sinne des Wortes betrifft; denn wenn wir jetzt in kürzerer Zeit das größte Teilstück auf der Brandenburger Seite – 70 km – sanieren, bringt das dann immer noch nicht die Zeitersparnis, die wir benötigen, wenn es darum geht, in Berlin einzufahren. Das Nadelöhr für die Strecke ist in Berlin. Deshalb achten wir sehr darauf, wie die Entscheidungen in Berlin getroffen werden, was die sogenannte Dresdner Bahn betrifft, also wo der Zug in Berlin einmündet.
Das ist der zentrale Punkt der Auseinandersetzung, der auch bei diesen Gesprächen eine Rolle spielt, bei denen wir aber nicht abhängig sind von den Entscheidungen in Brandenburg, nicht von den Entscheidungen in Sachsen und noch nicht einmal von den Entscheidungen der Deutschen Bahn bzw. der Bundesregierung. Es ist dann eine Berliner Entscheidung, bei der gerade darüber gestritten wird, ob es eine Tunnellösung geben oder ob sie überirdisch verlaufen wird. Diese Frage ist aber für uns
sehr erheblich. Sie ist neben den Kreuzungsfragen in Brandenburg und den Planungsfragen für den gesamten Prozess ein Bestandteil der Diskussion bei den Spitzengesprächen.
Herr Staatsminister, mich würde eines interessieren: In der „Tourismusstrategie 2020“ haben Sie sehr deutlich formuliert, dass die Fördermittel immer weniger werden. Dieser Tatsache sind wir uns bewusst. Sie haben vorhin auch in Ihrer Rede gesagt, dass das Leipziger Seenland sehr davon profitiert hat, dass diese Fördermittel geflossen sind. Nun sprachen Sie davon, dass Sie hierzu eine sogenannte interministerielle Arbeitsgruppe einrichten wollen, um einen Schwerpunkt, was die Koordinierung von Förderprogrammen angeht, zu setzen. Meine erste Frage ist: Arbeitet diese Arbeitsgruppe schon?
Meine zweite Frage lautet: Was passiert dazu dieses Jahr? Was passiert nächstes Jahr? Womit können wir rechnen?
Wir stimmen uns natürlich immer mit den handelnden Akteuren ab. In dem konkreten Fall geht es erst einmal darum, dass wir die Frage der Nutzbarkeit der Seen für Motorschiffe, für Jetski usw. regeln müssen, weil es einen Widerspruch zwischen dem Wassergesetz und der Schifffahrtsverordnung gibt.
Es ist jetzt unsere Aufgabe, das gemeinsam mit dem SMUL zu klären, um eine pragmatische Lösung zu finden. Das ist unsere zentrale Aufgabe. Ansonsten arbeiten wir bei allen Förderfragen, bei allen Dingen, die mit der LMBV, den Regionen und den Tourismusvereinen vor Ort in Verbindung stehen, eng zusammen.
Herr Staatsminister, seit circa einem Jahr wird intensiv an der Machbarkeitsstudie für die Neubaustrecke Dresden – Prag gearbeitet. Wie ist der Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG zu diesem Thema?
Die Deutsche Bahn hatte am Anfang mit vorsichtiger Zurückhaltung auf das Projekt reagiert. Es gibt drastische Aussagen des Vorstandes der Deutschen Bahn zu dieser Strecke. Inzwischen hat sich die Haltung der Deutschen Bahn verändert. Sie haben diese Strecke zum Bundesverkehrswegeplan zwar nicht angemeldet, unterstützen aber unsere Anmeldungen, weil auch sie jetzt überlegen müssen, wie sich der Verkehr weiterentwickelt. Sie wissen, dass zum Beispiel das Elbtal an Kapazitätsgrenzen stoßen wird. Noch sind wir unterhalb der Kapazitätsgrenzen, aber die Dynamik, also die Zunahme des Verkehrs, lässt auch bei der Deutschen Bahn nachrechnen, dass die Kapazitätsgrenzen wohl schneller erreicht sein werden, als sie es selbst prognostiziert hat und sie deshalb
Wir sind bei dem Verfahren auf einer ganz anderen Stufe. Während wir beim Bundesverkehrswegeplan, bei dem es um die Elektrifizierung von Strecken wie Leipzig, Chemnitz, Dresden, Breslau oder anderen Strecken geht, einen ganz anderen Planungsstand haben, sind wir hierzu in Vorstudien, die wir zusammen mit unseren tschechischen Partnern machen. Wir wollen aber in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden, damit wir auch in die Planungen einsteigen können. Wir haben dafür die Rückendeckung der Europäischen Kommission, die dem Bundesverkehrsministerium ebenfalls empfohlen hat, im Rahmen der TEN-Korridore diese Strecke mit zu favorisieren.
Wir sind im ständigen Austausch mit der tschechischen Seite. Morgen treffe ich mich zum Beispiel mit dem tschechischen Verkehrsminister, um auch über dieses Thema zu sprechen. All diese Gespräche fließen auch in die Gespräche mit der Deutschen Bahn ein, denn man wird das nicht gegen die Deutsche Bahn durchsetzen können. Wir brauchen die Deutsche Bahn als Partner. Deshalb bin ich froh, dass die Deutsche Bahn ihre Haltung verändert hat und uns bei der Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan unterstützt.
Das ist der notwendige Schritt, um planen und im Rahmen von Kosten-Nutzen-Rechnungen sowie Machbarkeitsstudien entscheiden und dann in die Umsetzung gehen zu können. Aber wir müssen erst einmal dorthin kommen. Deshalb: Die Deutsche Bahn unterstützt jetzt die Anmeldung zum Bundesverkehrswegeplan.