Die Menschen brauchen deshalb Flexibilität im ÖPNV bei einem stabilen Tarifsystem. Ein starker ÖPNV entlastet zudem den Autoverkehr und schont damit Zeit und Nerven der Autofahrer.
Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! U-Bahnen zu bauen ist teuer, sehr teuer. Knapp 200 Millionen Euro pro Kilometer oder 511 Millionen Euro für 2,6 Kilometer. Schon regt sich auch der erste Widerstand gegen die Abholzung von 770 Platanen. Die Anwohner befürchten Baustellenlärm, die Verstopfung von Straßen und das Vergrämen von Vögeln und Fledermäusen. Wie würde denn die Alternative aussehen? Hybridbusse und jede Menge Autoverkehr? Busse, die ab 21 Uhr ihren Verkehr einstellen, und das nicht nur für die nächsten sieben Jahre, sondern bis in alle Ewigkeit? Ich kann die Proteste der Anwohner zwar verstehen, halte sie aber für falsch.
Was ich aber nicht verstehe, ist, dass wir nicht mehr über die Lage der Haltestelle sprechen oder, besser gesagt, über ihre Erreichbarkeit. Erreichbarkeit der Haltestelle in dem Sinne: Sie liegt jetzt auf der einen Seite der Fuhlsbüttler Straße und im Verkehrsausschuss im Bezirk Hamburg-Nord wurde gesagt, es solle nicht von beiden Seiten einen Zugang geben, also keinen Fußgängersteg. Das heißt, man muss die Fuhlsbüttler Straße überqueren, was zurzeit ein hochproblematischer Akt ist, weil die Fußgängerampel, die dort vorhanden ist, relativ kurze Querungsphasen hat. Ich glaube nicht, dass in Zukunft der Autoverkehr bei Ihrer Politik dort weniger wird, und ich habe nicht gehört, dass Sie gesagt haben: Wir wollen dafür sorgen, dass die Fuhlsbüttler Straße eine reine Fußgängerzone wird. Deswegen sollte hier vernünftig gearbeitet und von vornherein eingeplant werden, dass man von beiden Seiten der Fuhlsbüttler Straße ohne eine Extraüberquerung die Bahn erreichen kann. Denn wir wissen alle, wie oft Leute Straßen lebensgefährlich überqueren, weil sie noch eine Bahn oder einen Bus bekommen wollen. Das sollten wir hier nicht machen. Deswegen: Keine Billiglösung, sondern wenn wir schon den ÖPNV fördern wollen, dann auch vernünftig. – Vielen Dank.
Aus der Umleitung des Busverkehrs geht aber, und auch nicht unwesentlich, die Steinstraße als Gewinnerin hervor. Denn effektiv richten wir auf der Steinstraße eine Einbahnstraße für den Autoverkehr ein, wodurch insbesondere die Außengastronomie und Passantinnen und Passanten vom gewonnenen Platz profitieren. Wo heute noch Autos parken, werden im kommenden Jahr Menschen ihr Mittagessen genießen oder ihren Roller abstellen. Darüber hinaus richten wir nicht nur breite Radspuren, sondern auch Busspuren für einen fließenden Busverkehr ein. So kommen alle zügig an ihr Ziel.
Deutlich krasser ist jedoch das Thema Jungfernstieg. Da gibt es keine Baustelle. Sie wollen nur eine daraus machen und den Jungfernstieg zum xten Mal für viel Geld umbauen lassen. Wenn das keine hundertprozentige Klientelpolitik ist, dann gibt es keine. Sie wollen allen einmal so richtig zeigen, was ein grüner Verkehrssenator alles kann. Losgelöst von den Interessen und den Bedürfnissen der Menschen, Selbstständigen und Einzelhandelsunternehmer dort verbannen Sie den bösen Autoverkehr vom Jungfernstieg. Warum? Weil Sie es können. Wie Ludwig XIV., der auch viele maßlose, verschwenderische und unsinnige Sachen gemacht hat, weil er es konnte, so greifen Sie sich ohne Not den Jungfernstieg und statuieren ein grünes Exempel.
Wenn wir das jetzt machen, dann wäre es mir wichtig, dass wir das zusammen denken, dass wir zum einen sehen, was in der Mönckebergstraße passiert, und dass die Optimierung dieser Baustelle darauf hinausläuft, dass wir in der Steinstraße einen Großteil des Busverkehrs haben werden; dafür werden wir dort wesentlich weniger Autoverkehr haben. Natürlich, Frau Sudmann, ist auch da an die Radfahrerinnen und Radfahrer gedacht. Wir haben eine Situation, dass wir das aber darüber hinaus denken müssen, dass wir eben auch gucken müssen, was das eigentlich für das angrenzende Kontorhausviertel bedeutet, wenn wir darüber reden, wie es mit dem Burchardplatz beispielsweise weitergehen soll, was das auch für das angrenzende Rathausviertel bedeutet, für das ja ein Business Improvement District geplant ist, sodass wir dann eine Stadtentwicklung haben, die sich nach und nach vollzieht, aber am Ende aus einem Guss ist.
Ich will das einmal sehr deutlich machen und auch der CDU noch einmal deutlich machen: Wie ist denn die Situation in der Innenstadt, wie ist denn die Situation mit den Akteuren? Wir haben zwei, drei Jahre lang hart darüber gestritten, wie viel Autoverkehr wir eigentlich in dieser Innenstadt haben wollen. Je weniger Parkplätze, umso schlechter ist es, und je weniger Verkehr, ist das eigentlich der Untergang der Innenstadt? Über diese Diskussion sind wir jedenfalls mit den Innenstadtakteuren lange hinaus. Viele Innenstadtakteure sagen mittlerweile, ein gutes Verkehrskonzept mit weniger Durchgangsverkehr sei gut für die Innenstadt, und das greifen wir auf. Wir machen also gerade das, liebe Frau Sudmann, was die Akteure in der Innenstadt wollen und was wir brauchen.
Sehr geehrte Damen und Herren! Den GRÜNEN vorzuwerfen, dass sie nicht ausreichend angekündigt haben, was sie in Bezug auf den Verkehr tun werden, insbesondere mit dem Autoverkehr, wenn sie denn die Gelegenheit dazu bekommen, das wäre falsch. Im Koalitionsvertrag – oder in dem entsprechenden Sachbezug – wird das Wort Rad ganze 48 Mal erwähnt, das Wort Auto ganze zehn Mal, einmal davon in autoarm. Aber der Wähler hat entschieden. Die GRÜNEN, wie wir in der letzten Sitzung von Herrn Kappe gelernt haben, die größte Baumfällerpartei der letzten Legislaturperioden schlechthin, haben nun die Gelegenheit und liefern. Der Anfang wird mit dem Umbau des Jungfernstiegs gemacht, und ich bin gespannt, welchen nächsten Coup sich unser Verkehrssonnenkönig einfallen lässt, um den nächsten Straßenzug zu sperren. Während man über die Sperrung des Neuen Walls oder der Großen Bleichen noch hätte reden können, erfolgt der Umbau des Jungfernstiegs aus rein ideologischen Gründen ohne jede verkehrs- und umwelttechnische Notwendigkeit.
Und wenn Rot-Grün das erreicht hat, dann lachen wir doch alle über die 661 im Bau und 385 in Planung befindlichen Kohlekraftblöcke weltweit. Denn dank Hamburger Verkehrs- und Umweltpolitik wurde das Weltklima hier in Hamburg gerettet, dank solcher Maßnahmen, durch Sperrung des Jungfernstiegs für den Autoverkehr, die im Grunde genommen so unsinnig ist wie die Aufrechterhaltung der Dieseldurchfahrtsverbote in bestimmten Straßen in Hamburg, wo die letzte Überschreitung von Grenzwerten 2019 stattgefunden hat und der Senat nach eigener Aussage davon ausgeht, dass 2020 keine Grenzwertüberschreitung erfolgen wird. All das ist bezeichnend. – Vielen Dank.
Jetzt müssen Sie ein bisschen tapfer sein: dass Städte und Dör fer fahrradfreundlicher werden: 88 % Zustimmung. Und für alle wird es ein bisschen wehtun – vielleicht bis auf unsere Fraktion –, dass eine gute Verkehrspolitik zum Ziel haben soll te, dass der Autoverkehr insgesamt weniger wird. Das findet bei 77 % der Menschen Zustimmung.
Eine Milliarde Autos gibt es inzwischen weltweit und die Zahl der Autos weltweit nimmt jedes Jahr um über 70 Millionen zu. Wenn wir also über das Thema Klimaschutz reden, ist das Thema Autoverkehr ein absolut wichtiges Thema.
Die beiden größten Verschmutzer der Luft mit Stickstoffverbindungen sind dabei die Landwirtschaft und der Autoverkehr. Die Landwirtschaft ist mit ihren vor allem aus der Tierproduktion stammenden Ammoniakausgasungen aus Gülle und Stallmist für einen Teil der StickstoffSchadgase verantwortlich. Beim Straßenverkehr trägt vor allem der Schwerlastverkehr zu einer Stickoxidbelastung aus den Auspuffrohren bei.
Die Antwort lautet: Nein, das muss es nicht immer sein. Wir werden aber je nach Situation der Lebenswirklichkeit der Menschen, der Region unterschiedliche Anteile haben. Sie werden in der Altmark viel mehr Autoverkehr haben, als Sie das in Stadtfeld-Ost in Magdeburg haben. Dort ist es relativ sinnlos.
Es ist dann aber auch logisch, dass wie beim Autoverkehr Kfz-Parkplätze zum Fahrradverkehr Fahrradabstellmöglichkeiten gehören – dies umso mehr bei öffentlichen Gebäuden und solchen Liegenschaften, bei denen mit einem entsprechenden Zu- und Abgangsverkehr mit Fahrrädern zu rechnen ist.
Seit vorgestern ist der erste deutsche Offshorewindpark vor der Nordseeküste in Betrieb, der Strom für 50 000 Haushalte produzieren kann. Das ist ein erster großer Schritt, dem weitere folgen können. Offshore hat ein riesiges Potenzial, das wir auch durch den verstärkten Ausbau der Stromnetze nutzen werden. Aber solange die erforderlichen Speichertechnologien noch nicht verfügbar sind, könnte es sich als sehr klug herausstellen, gerade den offshore produzierten Strom in Ostfriesland gleich mit Elektromobilität vor Ort zu verbrauchen. Das ist effizient und sorgt auch noch für saubere Luft. Gerade für die Nordseeinseln mit Autoverkehr halte ich dies für einen sehr interessanten Weg.
In Deutschland gelangen jährlich etwa 3,2 Millionen Tonnen Reinstickstoff als reaktive Stickstoffverbindungen in den Stickstoffkreislauf. Den größten Anteil haben mit 1,8 Millionen Tonnen tatsächlich die mineralischen Düngestoffe. Aber Sie haben auch zu Recht auf andere Themen hingewiesen. Das ist zum einen ganz massiv der Verkehr, und nicht nur der Autoverkehr, sondern auch der Schiffsverkehr, der Bahnverkehr mit allem, was dazugehört. Das wird immer sehr schön und schnell ausgeblendet, man hat immer den Hauptfokus auf der Landwirtschaft. Ein Thema ist natürlich ganz klar das Verbrennen von fossilen Brennstoffen, insbesondere Kohle. Selbstverständlich ist es auch so, dass die Landwirtschaft hier ein wichtiger Partner ist.
Was für den Feinstaub gilt, gilt in gleicher Weise für den ak tuell relevanten Ausstoß von Stickoxiden durch Dieselfahr zeuge. Dabei meinen ja einige hier, einer großen Sache auf der Spur zu sein, weil sie erfahren haben, dass die Stickoxid werte am Neckartor nicht im gleichen Maß zurückgegangen sind wie der durch den Lockdown reduzierte Autoverkehr. Diese Kritiker schlussfolgern daraus, dass Dieselfahrverbote gänzlich überflüssig sind. Ich möchte dazu klar sagen: Die wissenschaftlichen Erkenntnisse sagen aus, dass neben dem motorisierten Verkehr ebenso Wind und Wetter einen entschei denden Einfluss auf die Messwerte haben.
Nun jedoch im Ernst: Ich habe einmal den Spruch gelesen: Individualverkehr ist Egoismus auf Rädern. Das ist so, und das gilt für den Autoverkehr genauso wie für den Fahrradverkehr. Jemand wie ich kann das bestätigen. Ich bin nicht einseitig auf das Fahrrad angewiesen. Ich fahre sehr viel Fahrrad, ich fahre aber auch sehr viel Auto, und diesen Wechsel erlebe ich dann auch mit den Egoismen der Einzelnen immer wieder neu. Man verhält sich nämlich unterschiedlich je nachdem, mit welchem Gefährt man sich bewegt.
Das Fahrrad wird in Ihren Anträgen zum Kampfmittel gegen einen altbekannten Gegner, den Autofahrer, der im Übrigen auch gelegentlich Radfahrer ist. Der Antrag von SPD und PDS sowie die Große Anfrage stellen das Fahrrad ganz klar und deutlich gegen den Autoverkehr. Es gibt undifferenzierte Forderungen nach Radstreifen und Fahrradstraßen, bauliche Anpassungs- und Begleitmaßnahmen und Ähnliches. Die Förderung des Fahrradverkehrs ist in Wahrheit eine Knebelung des Autoverkehrs. Seriöse Verkehrspolitik aus unserer Sicht bedeutet nicht die Bekämpfung eines Verkehrsmittels, sondern ein bedarfsgerechtes Miteinander. Das ist der gravierende Unterschied.
Dieses alles vorausgeschickt, kommen wir zum Thema „Was machen wir mit dem verbleibenden Autoverkehr und welche Alternativen gibt es jetzt?“ Das eine Thema ist das Thema Elektromobilität, auch im Fahrzeugbereich. Die Bundeskanzlerin hat über eine Million Fahrzeuge gesprochen. Es gibt in Deutschland aktuell 19.000 reine Elektromobile, zählt man Hybrid mit dazu, sind es etwas über 20.000. Es ist fast nicht nennenswert und ein völliges Nischenprodukt. Von daher sind sich alle einig, es muss mehr geschehen.
Das werden eher Städte wie Berlin, Hamburg oder München sein, wo es Autoverkehr gibt, den man eigentlich gut umstellen könnte auf Radverkehr, aber wo Leute aus Bequemlichkeit – das ist auch nachvollziehbar – lieber beim Auto bleiben und im innerstädtischen Verkehr mit
Gleichzeitig erleben wir auf so wichtigen Strecken wie der Strecke Dresden–Chemnitz so überfüllte Züge, dass wir uns fragen müssen, ob die Pendler und Touristen zukünftig auf den Dächern mitfahren sollen. Sie haben in Ihrem Landesverkehrsplan aber in einer Prognose einen Wert für den ÖPNV angesetzt, der Sie zwangsläufig zu falschen Schlussfolgerungen führt: Sie rechnen den ÖPNV einfach herunter, und Sie rechnen den Bedarf für den Autoverkehr hoch. Man ahnt, dass Sie diese Prognose brauchen, um noch Straßenneubauten zu begründen. Aber damit verstärken Sie den Trend zum Abbau des öffentlichen Verkehrs.
Es gibt den Beschluss, den Autoverkehr in der Innenstadt zu vermindern. So weit die Theorie. In der Praxis ist der Senat gerade dabei – auch jetzt noch unter Frau Senatorin Junge-Reyer –, die Französische Straße auszubauen, die A 101 zu verlängern
Die schwarz-rote Bundesregierung hat nun neben einer Spreizung der Mautgebühren auch ihre Senkung von 15 auf 12,4 Cent pro Kilometer beschlossen. Das wird das Problem des Ausweichverkehrs nicht lösen, aber die Attraktivität der Straße gegenüber der Schiene weiter erhöhen. Vor diesem Hintergrund ist es nicht verwunderlich, dass es weiterhin viel mehr Autoverkehr gibt, als Menschen und Umwelt vertragen können und wollen. Marktmechanismen führen eben nicht dazu, dass gesellschaftlich wünschenswerte Ziele erreicht werden. Deshalb sind Regulierungen nötig, wie es in diesem Fall versucht wurde.
Positive Akzente hat unser Ministerpräsident gesetzt. Ich verweise auf die drei Regierungserklärungen vom April 2018, vom September 2018 und vom Dezember 2018. Er hat für die Koalition festgestellt, dass zur Nachhaltigkeit auch die Mobilität gehört. Der zunehmende Verkehr entwickelt sich zu einem echten Stressfaktor. Wir wollen daher eine Verkehrswende und dafür den Schienenverkehr, den ÖPNV, den Fahrrad- und den Autoverkehr besser aufeinander abstimmen. Das sind unsere Vorschläge.
Ich greife nur drei Beispiele heraus. Erstes Beispiel: Wir GRÜNE wollen stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren und Nebenbahnen sichern. Das kostet bloß 10 Millionen Euro im Jahr. Das sind Peanuts im Vergleich zu den 200 Millionen Euro für den Frankenschnellweg, mit dem Sie zusätzlichen Autoverkehr nach Nürnberg pumpen wollen.
Sehr geehrter Herr Mi nister, gestern bei der Landespressekonferenz hat Minister präsident Kretschmann gesagt, die Hauptquellen für Stickoxi de aus dem Autoverkehr seien nicht die Fahrzeuge von Pri vatnutzern, und beim Feinstaub spielten die neueren Diesel keine Rolle mehr. Das ist sicherlich auch richtig. Dann hat er gesagt, die blaue Plakette sei ein Technologietreiber. Jetzt wis sen wir aber, dass die blaue Plakette im Grunde genommen auch Fahrzeuge betrifft, die mit Sicherheit keine Technologie treiber mehr sind, sondern schon dem Stand der Technik ent sprechen, und wir beispielsweise beim Diesel schon über Eu ro 6 hinausgehen.
(Vereinzelt Beifall bei der CDU – Abg. Anton Baron AfD: Das ist im Autoverkehr auch so!)
Meine Damen und Herren, sehr geehrter Herr Präsident! Am Montag war der Welttag des Fahrrades, und überall, auch in Bayern, haben Menschen im Rahmen vieler bunter Aktionen klargemacht, dass es Alternativen zum Autoverkehr, zu überfüllten Bussen und Bahnen braucht und das Fahrrad der Schlüssel für die Verkehrswende ist, insbesondere in den Ballungsräumen, aber in allen Städten in Bayern.
Verehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Gestern hat unser Bundesverkehrsminister Scheuer in Berlin erklärt, dass 60 % der deutschen Emissionen im Verkehr vom Autoverkehr, 35 % von den Lkws und die restlichen 5 % von Bahn, Schiff- und Luftfahrt stammen. Wir reden also über einen Anteil von 5 %. Diese 5 % teilen sich auf Bahn, Schiff- und Luftfahrt auf. 29 % der Flüge am Flughafen München bedienen 22 Ziele in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Das stimmt. Der Anteil des innerdeutschen Flugverkehrs am gesamten Flugplan in München kommt auf 22 %. Diese Verbindungen sind für das Funktionieren des Drehkreuzes in München wichtig, um insgesamt über 220 Destinationen weltweit zu erreichen. Das ist die effizienteste Art, um den internationalen Flugverkehr zu organisieren. Eine bessere gibt es nicht, um mit der geringstmöglichen Zahl der Flüge die größtmögliche Anzahl von Städten zu verbinden. Im Falle der Verbindungen Nürnberg – München und Stuttgart – München beträgt der Umsteigeanteil nahezu 100 %. Es fliegt also niemand von Nürnberg oder Stuttgart nach München, sondern vielmehr von Nürnberg oder Stuttgart direkt nach New York, Tokio oder Singapur. Die Fahrgäste steigen in München lediglich um.
darunter Rückbaumaßnahmen, die Platz und Lebensqualität in der Mitte von Orten schaffen, Maßnahmen, die nicht nur dem Autoverkehr Raum geben.