Das werden eher Städte wie Berlin, Hamburg oder München sein, wo es Autoverkehr gibt, den man eigentlich gut umstellen könnte auf Radverkehr, aber wo Leute aus Bequemlichkeit – das ist auch nachvollziehbar – lieber beim Auto bleiben und im innerstädtischen Verkehr mit einer guten Ladeinfrastruktur und kurzen Entfernungen Elektromobilität nutzen können. Ein anderer Punkt in diesem Antrag, und da möchte ich jetzt einen gewissen Schwerpunkt setzen, ist das Thema „wasserstoffangetriebene Fahrzeuge“.

Man sieht auch immer mehr trendige Fahrräder, hochwertig hergestellt, restaurierte Fahrräder. Fahrradfahren gehört zum Lebensstil, und auch in einer Stadt mit viel Autoverkehr

trägt das Fahrrad dazu bei, dass die Staus nicht größer werden. Ich nenne einmal das Beispiel Frankfurt, das seinen Fahrradanteil erheblich erhöht hat, weil man sonst dort die Masse an Autoverkehr gar nicht mehr bewältigen könnte.

Herr Kreins! Sie haben ja leider keine Zwischenfragen zugelassen. Deshalb muss ich Sie an dieser Stelle fragen: Wie haben Sie das eigentlich das letzte Mal gemeint, als Sie sagten, Sie möchten die Fehler der autogerechten Stadt nicht wiederholen? Was sind für Sie die Fehler der autogerechten Stadt, die Sie nicht wiederholen möchten? Ich kann gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte tatsächlich nicht verstehen, wie Sie sagen, genau die Zuleitung und Einführung von mehr Autoverkehr auf einer Autobahn durch Berlin hindurch löst die verkehrlichen Probleme des Wirtschaftsverkehrs, des Zubringerverkehrs und anderes in Berlin. Sie werden in dem Moment, wo Sie eine weitere Autobahn in Berlin bauen, mehr Verkehr ernten als vorher. Das belegen alle bisherigen Erfahrungen und Untersuchungen.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Es gab und gibt zu Recht nach wie vor großen Protest von Berlinerinnen und Berlinern gegen den Weiterbau der A 100. Das breite Aktionsbündnis A 100 stoppen! und die Bürgerinitiative Stadtring Süd seien hier nur beispielhaft genannt. Auch wir Piraten wenden uns strikt gegen dieses reaktionäre Projekt, bei dem für eine vermeintlich autogerechte Stadt Unsummen an Steuergeldern verbetoniert werden. Es geht um die grundsätzliche Frage der Zukunftsgestaltung von Mobilität, Lebensqualität, sozialem und ökologischem Gefüge in unserer Stadt. Es ist klar: Je attraktiver Sie das Autofahren machen, desto mehr Menschen machen davon Gebrauch. Je näher Sie den Verkehr in oder durch die Innenstadt leiten, desto mehr Verkehr wird es hier auch geben. Kurzum: Wer Straßen baut, wird Autoverkehr ernten. Selbstverständlich wollen auch wir nicht, dass viel Verkehr durch innerstädtische Wohngebiete führt und so die Lebensqualität in vielfältiger Weise beeinträchtigt wird. Doch der Ausbau der A 100 kann hierfür nicht der richtige Lösungsweg sein. Wir setzen uns daher für einen gesteigerten leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr und den Ausbau der Radverkehrswege ein.

Der Bund platziert dank einer engagierten und strategisch klug agierenden Staatsministerin – das muss man an der Stelle zugeben – ein neues Museum der Moderne. Wir könnten dies als Aufhänger nutzen, wenigstens einen der aktuellen Bauchschmerzorte zu einem Ort werden zu lassen, dem wir uns gerne zuwenden. In gewissem Maß repräsentiert dieser Ort nun auch die Moderne in ihrer städtebaulichen Ausprägung ganz gut, wenn wir ehrlich sind: zu viel Autoverkehr, zu wenig Augenmerk auf die Beziehung zwischen Mensch und Gebäuden und die oft unglückliche Beziehung von Funktionalitäten zueinander. Ein Ort, der so viel will, der so viel wollen soll, braucht jedoch auch den Willen zur aktiven Gestaltung. Hier haben wir in den letzten Jahrzehnten einfach zu viel Zurückhaltung erlebt. Der existierende Masterplan mutet bereits jetzt seltsam anachronistisch an und erhebt kaum den Anspruch, eine Lösung oder wenigstens eine Entwicklung des Kulturforums voranzutreiben. Interessanterweise kann man auch hier eine Analogie ziehen, die den Ort und seine Bauwerke in Beziehung setzt zum Unwillen, sich ernsthaft mit ihm auseinanderzusetzen. Da setzt der Antrag die richtigen Impulse, wenn er auch versucht, ein wenig zu viel in einem Stück zu vereinbaren. Es ist ja richtig, das Museum der Moderne ist auch eine Aufforderung an uns, den Gestaltungsprozess wieder aktiv aufzunehmen.

Ohne Stickstoff wäre kein Wachstum, kein Leben auf dieser Erde möglich. Dazu gehören selbstverständlich aber auch andere Stoffe und insofern ist für mich tatsächlich das Sachverständigengutachten, das ja eine Sonderaufgabe hatte, außerordentlich ernst zu nehmen. Ich glaube, dass Deutschland, dass Europa insgesamt eine Stickstoffstrategie braucht. Wir haben im Übrigen da einiges unternommen, in der Koalitionsvereinbarung steht dazu auch etwas drin, aber ich höre zurzeit aus Berlin, aus dem Fachressort, insbesondere im Agrarbereich, leider sehr wenig. Darüber bin ich ein bisschen traurig. Auf der anderen Seite ist es für mich noch mal von entscheidender Bedeutung, dass wir natürlich erkennen müssen, Wasser – und das ist für mich eines der wichtigsten Themen, natürlich in Querverbindung zum Stickstoff – hat ein langes Gedächtnis. Sie haben ja zum Glück auch diese vier reaktiven Stickstoffverbindungen und deren Forderungen ausgeführt und die sehe ich ähnlich. Wenn wir uns überlegen, wir haben in den letzten 100 Jahren für einen extremen Anstieg der Stickstoffverbindungen im Boden und letzten Endes damit im Kreislaufsystem gesorgt, und das führt eben auch beim Grundwasser, bei den Oberflächengewässern oder bei den Meeren zu Riesenproblemen. Wenn wir die Sache auf lange Sicht nicht klären, werden wir unseren Kindern, Enkelkindern, den nachfolgenden Generationen Riesenprobleme hinterlassen. Auf der anderen Seite will ich ausdrücklich sagen, ich könnte mich hier eigentlich kurzfassen, weil Sie uns ja mit Ihrem Antrag loben, den wir hier vorliegen haben. Aber es ist natürlich auch noch mal deutlich zu machen, fast die Hälfte der Weltbevölkerung wird mittlerweile mithilfe von künstlich erzeugtem Stickstoffdünger ernährt, denn etwa 30 bis 50 Prozent der landwirtschaftlichen Erträge dieser Erde sind auf die Nutzung mineralischer und damit, wenn man so will, Haber-Bosch-Verfahren zurückzuführen. Das ist einfach so. Die segensreiche Erfindung, von der Sie gesprochen haben, von der ich auch spreche, ist auf der einen Seite eine technische Meisterleistung, sie ist aber nicht nur energieintensiv, sondern sie hat natürlich auch weitreichende Folgen für die Gesamtentwicklung. In Deutschland gelangen jährlich etwa 3,2 Millionen Tonnen Reinstickstoff als reaktive Stickstoffverbindungen in den Stickstoffkreislauf. Den größten Anteil haben mit 1,8 Millionen Tonnen tatsächlich die mineralischen Düngestoffe. Aber Sie haben auch zu Recht auf andere Themen hingewiesen. Das ist zum einen ganz massiv der Verkehr, und nicht nur der Autoverkehr, sondern auch der Schiffsverkehr, der Bahnverkehr mit allem, was dazugehört. Das wird immer sehr schön und schnell ausgeblendet, man hat immer den Hauptfokus auf der Landwirtschaft. Ein Thema ist natürlich ganz klar das Verbrennen von fossilen Brennstoffen, insbesondere Kohle. Selbstverständlich ist es auch so, dass die Landwirtschaft hier ein wichtiger Partner ist. Rechnet man diese Menge von Brennstickstoff im Düngestoff tatsächlich auf Ammoniumnitrat um, ließen sich allein für Deutschland etwa 128.000 Bahnwaggons damit befüllen. Das wäre eine Länge von 2.300 Kilometern. Das muss man sich mal vorstellen, was das für eine Menge ist, die heute in dem Bereich ausgebracht wird, um zu solchen stabilen Erträgen zu kommen, und auf der anderen Seite hinterlässt uns dieses auch ein schweres Schicksal. Für mich ist es so, es ist unterm Strich eine Tragödie. 2010 gab es die klare Vorstellung, zumindest die 80-Kilo- gramm-Grenze zu unterschreiten. Das haben wir nicht geschafft, sondern wir sind noch bei über 100 Kilogramm Nährstoffen, die nach der Vegetation nicht genutzt werden. Das heißt, sie sind verloren, diese Stickstoffmengen, sie landen im Grundwasser oder im Oberflächenwasser in Deutschland. Wir in Mecklenburg-Vorpommern liegen bei 60 Kilogramm, aber das ist auch noch zu viel. Wenn man sich überlegt, was das für ein Wert ist, der da letzten Endes als Umweltschädigung entsteht! Dann muss man auch wiederum sagen – viele von Ihnen wissen es hoffentlich, aber einige sicherlich nicht –: Was kostet heute 1 Kilogramm Stickstoff? Herr Müller?

Die Besorgnis vieler Menschen über mögliche Folgen des Infraschalls, also des tieffrequenten, nicht hörbaren Schalls, nehmen wir sehr ernst. Richtig ist: Lärm kann in allen Frequenzlagen gesundheitsschädigend sein. Richtig ist aber auch: Infraschall ist kein windkraftspezifisches Phänomen. Ob Autoverkehr, Baulärm, Musikbeschallung oder sogar Meeresrauschen: All dies sind Infraschallquellen. Umso mehr sind wir in der Verantwortung, entsprechende Grenzwerte regelmäßig zu überprüfen und zu klären, ob Infraschall gesundheitliche Folgen hat. Dafür gibt es aktuell jedoch keine belastbaren Hinweise.

Sie meinen den Stau in der Londoner Innenstadt? Autoverkehr ist in der Londoner Innenstadt praktisch nicht mehr möglich. Dafür ist eine City-Maut in der Londoner Innenstadt eingeführt worden, die aber auch nicht zu einer Verringerung des Autoverkehrs geführt hat. Deshalb setzt London nun darauf, die Radwege auszubauen. Es ist richtig, was in London passiert. Berlin hat es aber schon Jahrzehnte vorher getan. Deswegen gehen wir von ganz anderen Grundlagen aus. Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs sind in Berlin vergleichsweise preiswert und kosteneffektiv, zumal der vorhandene Verkehrsraum genutzt werden kann. Es ist richtig, die Umsetzung der Radverkehrsstrategie erfordert eine Reihe von Maßnahmen, deren Finanzierung gesichert sein muss. Personal gehört unstrittig dazu. Es ist übrigens nicht nur beim Radverkehr der Fall, dass Personal dazu gehört, sondern auch in allen anderen Bereichen des öffentlichen Dienstes, die das Wachstum der Stadt bewältigen müssen. Auch da gehört Personal in Zukunft dazu. Wir haben eine große Herausforderung, die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Zahlen sind hier genannt worden. In der Tat ist die Zahl der verunglückten Radfahrer leider angestiegen, proportional zur Steigerung des Verkehrs, nicht überproportional, aber jeder Verkehrstote – wir hatten zehn getötete Radfahrer 2014 – ist einer zu viel. Dafür muss man die Infrastruktur verbessern. Wir brauchen planerische Lösungen zur Entschärfung von Unfallschwerpunkten. Wir brauchen Präventions-

Und das Verhältnis Fahrradverkehr zu Kosten im Autoverkehr – die Frage können Sie selbst beantworten. Das ist ja gerade das Gute am Fahrradverkehr, dass es sich im vorhandenen Straßenraum um Investitionen handelt und dass Investitionen im Fahrradverkehr mit relativ wenig Geld relativ viel bewirken können.

Das Ganze ist aber letztlich eine müßige Diskussion. Wichtig ist, was wir wollen und wie wir das erreichen können. Dafür gibt es keine Patentrezepte. Jede Stadt und jede Region muss eigenen Lösungen finden. Natürlich suchen wir dabei auch den Ausgleich und den Austausch mit anderen Städten. Aber für uns geht es um eine Gesamtsicht auf den Verkehr. Wir wollen keine isolierte Betrachtung einzelner Mobilitätsarten, wir wollen, dass die Berlinerinnen und Berliner vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr und das Fahrrad umsteigen oder Wege zu Fuß zurücklegen. Diese Gesamtheit zählt. Vielleicht ein kleiner Ausblick! Wir werden in 14 Tagen den neuen Verkehrsbericht veröffentlichen. Mal ein Vorgriff: Der Verkehr in der wachsenden Stadt Berlin hat zugenommen. Der Autoverkehr hat aber unterproportional zugenommen. Inzwischen ist der Autoverkehr im Verkehr der Stadt unter 30 Prozent gesunken.

Ich habe darauf verzichtet, Zwischenfragen zu stellen, aber auf ein paar Punkte möchte ich noch mal eingehen. Wenn Sie sagen, das sei so eine erfolgreiche Radverkehrsstrategie, dann frage ich mich tatsächlich: Wo sehen Sie die im öffentlichen Straßenland? Wäre nicht vielleicht eine erfolgreiche Radverkehrsstrategie der Zukunft eine, die tatsächlich einen wesentlich höheren Radverkehrsanteil bis 2030 – beispielswiese von 45 Prozent – vorsieht? Wäre es nicht möglich, dass z. B. bei mehrspurigen Straßen dem Autoverkehr eine Spur weggenommen und dem Radverkehr zugeschlagen wird, wenn es die Zahl der Radfahrer an dieser Stelle erfordert? Was passiert mit den 5 Euro pro Kopf? Das war eigentlich für diese Legislaturperiode Ihr Ziel. In Potsdam sind in der mittelfristigen Finanzplanung bereits über 10 Euro eingestellt. Warum passiert das in Potsdam und nicht in Berlin? Ist Potsdam erfolgreicher als Berlin, oder ist das wieder ein Vergleich Äpfel mit Birnen?

Aber auch da, wo etwas getan wird, ist es unzureichend. Es gibt neue Fahrradstreifen. Richtig! Es sind allerdings zu wenige, und häufig ist es so, dass diese Fahrradstreifen an der Kreuzung im Nichts enden oder dass sie sogar wieder auf die Bürgersteige umgeleitet werden und damit das, was der Sinn dieser Fahrradstreifen ist, nämlich die Risikostelle beim Abbiegeverkehr an den Kreuzungen zu überwinden, nicht erreicht wird, sondern der Fahrradverkehr wird genau wieder in diese Gefahrenstelle geleitet. Das muss geändert werden. Es muss eine klare Konzeption vorhanden sein, und da muss man dann natürlich auch in den Konflikt mit dem Autoverkehr gehen.

Wenn wir über die Fahrradinfrastruktur und die Sicherheit für Fußgänger reden, muss man auch über die Möglichkeiten nachdenken, die wir mittlerweile an einigen Kreuzungen in Berlin als Versuch haben, nämlich eine Blinkschaltung bei den Ampeln für den Abbiegerverkehr, um darauf aufmerksam zu machen, dass hier Konflikte sind, oder versetzte Ampelphasen, sodass man erst mal den Fahrrad- und Fußgängerverkehr über die Kreuzung gehen lässt und dann erst Grün für den Autoverkehr gibt.

Meine Damen und Herren: „Zu lange haben sich Verkehrspolitik und Stadtplanung dem fließenden Autoverkehr verschrieben. Das hat tiefe Spuren in den Kommunen hinterlassen, die nun korrigiert werden. Dem Fuß- und Radverkehr wird heute zu Recht mehr Aufmerksamkeit geschenkt. Eine neue Mobilitätspolitik muss den Umweltverbund ÖPNV, Rad- und Fußverkehr stärken. Das schafft mehr Lebensqualität, schützt das Klima und die Umwelt und hält gesund. Fuß- und Radverkehr ist übrigens für die Kommunen eine vergleichsweise preiswerte Verkehrsform.“

Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich will gar nicht drumherum reden: Ja, liebe GRÜNE, Sie haben recht mit Ihrem Antrag. Sie haben recht, dass Jobtickets einen Beitrag zur umweltfreundlichen Fortbewegung darstellen und Städte von weiterem Autoverkehr entlasten können.

Viele neue Mobilitätskonzepte werden kommen. Selbstfahrende Autos können im Carsharing Autoverkehr und ÖPNV intelligent zusammenbringen und versöhnen. Dadurch wird Carsharing auch im ländlichen Raum funktionieren und den Busverkehr ergänzen. Die Software- und die Autoindustrie möchten in diesem großen Markt Mobilitätsdienstleister werden.

Vielen Dank! – Freie Fahrt mit Bus und Bahn – Schadstoffbelastung minimieren. – Sehr geehrte Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Werte Gäste! Im vergangenen Jahr wurden in Berlin an 48 Tagen die zulässigen Feinstaubgrenzwerte überschritten. 35 sind nach aktuellen EU-Luftqualitätsrichtlinien maximal zulässig. Damit lag Berlin im Jahr 2014 nach Stuttgart auf dem bundesweit traurigen zweiten Platz der Städte mit der höchsten Feinstaubbelastung. Berlin liegt nicht im Talkessel, der diese Konzentration zumindest zum Teil erklären könnte. Die Belastung mit dem hochgiftigen Stickstoffdioxid überschreitet das ganze Jahr hindurch die Grenzwerte und gefährdet insbesondere die Anwohnerinnen und Anwohner von Hauptverkehrsstraßen. Zehntausende Menschen droht die Berliner Luft krank zu machen. Bisher versucht der Senat, mit einer Vielzahl kleinteiliger, oft lokal und in ihrer Wirkung begrenzter Maßnahmen das Problem der Schadstoffbelastung in den Griff zu bekommen. Diese Maßnahmen können im aktuellen Luftreinhalteplan 2011 bis 2017 nachgelesen werden. Das wichtigste und umfangreichste Instrument war sicherlich die Einführung der Umweltzone im Jahr 2008. Doch seitdem steigt die Schadstoffbelastung wieder. Die aktuellen Zahlen zeigen: Die kleinteiligen Maßnahmen, die der Senat ergreift, reichen nicht annähernd aus, um die Berliner Luft nachhaltig sauberer zu machen. Immerhin hat die Einführung der Umweltzone gezeigt: Das wirksamste Mittel zur Bekämpfung der Luftverschmutzung ist die Reduzierung des Autoverkehrs. Dieser einfachen Erkenntnis kann sich auch der Senat nicht verschließen. Doch statt daraus die notwendigen Schlussfolgerungen zu ziehen, hält der Senat an seiner autofreundlichen Politik fest. Zusätzliche Tempo-30-Ausweisungen, z. B. auf Hauptstraßen, hat Stadtentwicklungssenator Geisel vor wenigen Wochen ausgeschlossen. Mit dem Weiterbau der A 100 treibt der Senat ein vollkommen anachronistisches Verkehrsprojekt voran, das zusätzlichen Autoverkehr generieren wird und damit zusätzliche Schadstoffbelastungen.

Eine kostenlose Benutzung von Bussen und Bahnen an Tagen mit hoher Schadstoffbelastung ist natürlich nicht zum Nulltarif zu haben. Nach unseren Schätzungen würden pro Tag Einnahmeausfälle von rund 700 000 Euro entstehen, die das Land Berlin zu übernehmen hätte. Die im Jahr 2008 ratifizierten EU-Grenzwerte für Feinstaub sind seit dem Jahr 2011 verbindlich. So ist im letzten Jahr eine Übergangsfrist abgelaufen. Es ist völlig unklar, wie der Senat dafür sorgen will, dass diese Grenzwertüberschreitungen in diesem Jahr abgestellt werden könnten. Aus einer möglichen EU-Klage oder aus Klagen von Umweltverbänden oder einzelnen Bürgerinnen und Bürgern auf Einhaltung der Grenzwerte könnten dem Land Berlin erhebliche Kosten entstehen. Dieses Geld sollte lieber in eine sinnvolle Alternative zum Autoverkehr und damit in eine umweltfreundliche Zukunft der Mobilität in dieser Stadt investiert werden. – Vielen Dank!

Der Antrag widmet sich z. B. dem Thema Ozon. Da wurden die Zielwerte der Bundesimmissionsschutzverordnung nur im aktuell erlaubten Rahmen gerissen. Das sagt der Antrag auch nicht falsch. Und das kann auch keine Entwarnung bedeuten, das ist auch klar. Als Grüne sagen wir klar: Jede Überschreitung ist eine zu viel. – Auch da sind wir wahrscheinlich im Konsens. Gegen die Ozonwerte, die nachweislich bei vielen Menschen zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen, macht der Senat einfach zu wenig. Auch hier ist der Senat in der Pflicht, ganz klar! Die Erfahrungen mit den Ozonregelungen der Neunzigerjahre allerdings haben eines ganz klar gezeigt: Zeitlich oder räumlich beschränkte Aktionen sind zur Immissionsminderung kaum effektiv, so z. B. auch das Umweltbundesamt. Fahrverbote sind nur in sehr speziellen Situationen und nur teilweise erfolgreich, z. B. in Tal- und Beckenlagen. Wer sich Berlin anschaut, davon haben wir hier bekanntlich nicht so viele. Das heißt, solche Verbote bringen Berlin nichts. Da liegt der Antrag falsch, aber so weit traut sich der Antrag ja noch gar nicht. Besser sind dauerhafte Maßnahmen, die den Ozonwert senken, z. B. Förderung des Radverkehrs oder des ÖPNV. Da muss Berlin in der Tat nachlegen. Da geht der Senat in die vollkommen andere Richtung, fördert den Autoverkehr mit neuen Straßen und Autobahnen, wo er nur kann. Das ist der falsche Weg, und das sollten wir gemeinsam ändern, Herr Lauer!

Aus meiner Sicht muss man das Thema grundsätzlicher angehen. Es geht darum – das haben Sie richtig angesprochen –, dass wir einen klaren Vorrang für den öffentlichen Personennahverkehr in dieser Stadt endlich durchsetzen, das heißt natürlich auch Restriktionen für den Autoverkehr durch Verringerung des Straßenraums, durch Ausbau von Busspuren über Vorrangschaltungen, über Ausbau des Fahrradnetzes, über verstärkte Parkraumbewirtschaftung. All diese Maßnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs müssen ergriffen werden, bis hin zum Ausbau der Straßenbahn. Das verlangt Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr, und das ist der richtige Weg.

respondenz mit der Verkehrslenkung Berlin statt, und das ganze Ansinnen wird erst mal abschlägig beschieden, weil Busse durch diese Straßen fahren müssen, wobei ein Tempo von 15 Stundenkilometern in diesen Straßen auch bei Tempo 30 allemal erreicht wird. Und nun teilt Anfang dieses Jahres die Verkehrslenkung dem Bezirk mit: Wir geben jetzt die Zuständigkeit ab, setzt das doch selbst fest! – Ich sage: Was soll das? Das hätte man sich wirklich einfacher machen können. Man hätte diese Entscheidung früher treffen können. Deshalb sollten wir ernsthaft und in Ruhe im Ausschuss über diese Fragen reden und vielleicht auch eine Anhörung zu den Vorschlägen der Grünen machen. Wir sollten das Aufgabenspektrum überprüfen und uns fragen, ob bestimmte Genehmigungen und bestimmte Anordnungen nicht auch auf die bezirkliche Zuständigkeit abgeschichtet werden können. Natürlich nicht so, dass dann an den Bezirksgrenzen – wie das der Kollege Kreins angesprochen hat – keine Koordinierung stattfindet! Aber bei kleinteiligen Maßnahmen, die innerhalb des Bereichs eines Bezirkes entschieden werden können, ohne übergeordnete Interessen zu beeinträchtigen, kann man sich wirklich mal die Frage stellen: Kann das nicht abgeschichtet werden, kann das nicht sinnvoll anders organisiert werden? Letzter Punkt: Ich teile das, was im Antrag der Grünen formuliert worden ist. Auch für die Verkehrslenkung muss es die klare Vorgabe geben, dass sie sich bei der Abwägung der verkehrlichen Erfordernisse klar am Vorrang des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr, Fahrradverkehr und Fußgängerverkehr orientieren muss, sodass damit die Priorität für diesen Umweltverbund gelegt wird und nicht der Autoverkehr gleichrangig behandelt wird. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Die Zobtener Straße in Rummelsburg etwa gibt ein Beispiel, wie alle Vorteile von Fahrradstraßen mit einem Handstreich zunichte gemacht werden können. Für den Weg aus Karlshorst oder Friedrichsfelde in Richtung Innenstadt bietet sich die Route entlang der S-Bahngleise, weitgehend abseits des Autoverkehrs geradezu an. Doch an der Kreuzung zur Schlichtallee endet die Fahrradstraße und damit jede sinnvolle Radverkehrsführung. Das passiert übrigens nicht nur dort, sondern an vielen Stellen. Die Radfahrer werden zunächst auf einen linksseitigen, noch dazu holprigen Radweg gezwungen und dann auf einen benutzungspflichtigen Gehweg entlang der Hauptstraße geführt. Konflikte mit dem Fuß- und Autoverkehr sind da vorprogrammiert.

zurück: Fahrradstraßen würden nur dann funktionieren, wenn man den Autoverkehr gänzlich von ihnen verbannt. Sie müssten entweder eine neue Struktur erhalten – man müsste also neue Flächen für sie zur Verfügung stellen –, oder man müsste vorhandene Straßen entsprechend rückbauen. – Deswegen haben wir gesagt – weil das natürlich nicht Teil einer Strategie sein kann, sondern nur ergänzend zum bestehenden Hauptroutennetz sein kann, das sehr umfangreich ist –, dass wir den Radverkehr stärken wollen. Ich will das noch mal am Modal Split deutlich machen: Es steigt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen, und der motorisierte Individualverkehr nimmt ab. – Ich glaube, das ist unstrittig. – Und wir haben immer noch eine Diskrepanz zwischen den Innenstadtbezirken und den außerhalb des S-Bahn-Rings befindlichen Bezirken, was das Radverkehrsaufkommen betrifft. Es ist unstrittig, dass wir auch für diese Regionen, die ich in diesem Moment mal kurz als Peripherie bezeichnen möchte, schnelle Verbindungen in die Innenstadt brauchen, damit auch der Radverkehr in diesen Regionen attraktiver wird. Um die Berlinerinnen und Berliner, die wir sehr schätzen, zum Umstieg auf das Fahrrad zu bewegen, brauchen wir dieses Hauptroutenradnetz, und das haben wir. Wir haben ein mehr als 1 000 km langes Radnetz aus Radfahrstreifen, gemeinsamen Geh- und Radwegen sowie gemeinsamer Nutzung der Busspur. Wir haben dazu die baulichen Radwege, die über 600 km umfassen, und die Radfahrspuren, die an den Straßen angelegt werden und deren Länge im letzten Jahr von 50 auf über 200 km gestiegen ist. Wenn wir über die Tangentialen und Radialen sprechen, die auch in der Radverkehrsstrategie benannt sind, die ausgebaut sind und genutzt werden, dann muss man auch sagen, dass wir gerade gegen Jahresende drei weitere fertiggestellt haben: Mitte – Märkisches Viertel, Hohenschönhausen – Ahrensfelde und Ahrensfelde – Köpenick. Das sind Fernverbindungen für den Radverkehr, die dazu führen, dass die Menschen schneller durch die Stadt kommen. Das ist Ihre zentrale Forderung. Und mit den Möglichkeiten bei Park-and-Ride und den über 50 Fahrradverleihstationen in der Innenstadt ergibt sich im Verkehrsmix eine gute Intermodalität und die Chance, verschiedene Verkehrsmöglichkeiten intelligent zu nutzen.

Vielleicht könnte es doch an der einen oder anderen Stelle an zu viel Autoverkehr liegen. Ich gebe Ihnen das zumindest mal zum Bedenken mit.

Selbstverständlich gehört dazu, dass wir alle Verkehrsträger umweltfreundlich und klimafreundlich entwickeln, sowohl den ÖPNV wie auch den Straßen- bzw. Autoverkehr. Es ge hört selbstverständlich auch dazu, dass wir die Verkehrsträger nicht mehr einzeln betrachten, wie dies die Opposition in ih ren Reden immer wieder erkennbar tut, sondern die Verkehrs träger besser miteinander verbinden, vernetzen. Das ist mo derne Verkehrspolitik. Davon sind Sie, meine Damen und Her ren von der Opposition, meilenweit entfernt.

Und das mit Unterstützung der SPD! Kann man sich kaum vorstellen. Es wird nicht nur Autoverkehr geben, der in die Innenstadt oder auf die Frankfurter Allee fließt, es kommt, wenn man letztlich den Ringschluss erreicht hat, auch zu zusätzlichem Transitverkehr mitten durch die Stadt, der in der Stadt nicht einmal ein Ziel hat, dann aber eben auch durch Wohngebiete fährt. Das ist einfach Unsinn! Wenn der Lückenschluss bis hoch zur Prenzlauer Promenade, A 114, kommt, dann werden wir mitten durch Berlin auch Transitverkehr haben, der dort sonst nicht vorhanden wäre. Sie sehen, die Piraten finden es nicht sinnvoll, noch mehr Beton in Berliner Wohngebiete zu kippen, noch mehr Fläche für Autoverkehr zu reservieren. Es gibt ja auch ganz praktische Probleme, und da bin ich wirklich schon auf Ihre Lösung gespannt. Wie wollen Sie der Grenzwertüberschreitung beim Feinstaub im Bereich der Frankfurter Allee begegnen? Schon jetzt werden dort die Grenzwerte regelmäßig überschritten. Durch einen Autobahnanschluss wird noch mehr Verkehr in die Innenstadt geleitet. Einfaches Einmaleins: Mehr Verkehr – die Grenzwerte werden öfter und höher überschritten. Wird die Autobahn dann gesperrt? Dürfen dann dort nur Elektroautos fahren,

Ist da schon was in Planung, oder haben Sie da nichts vor? Oder planen Sie eben nur für den Autoverkehr mitten in der Stadt? In vielen Städten der Welt, und damit komme ich zum Schluss, wurden in den letzten Jahren zahlreiche Anstrengungen unternommen, um Stadtraum, der bisher dem Autoverkehr gewidmet war, anderen Nutzungsarten zuzuführen, so der Alaskan Way Viaduct in Seattle, der Sheridan Expressway in New York oder auch gleich ganze Stadtautobahnen wie z. B. der Miller Highway in New York. Am Ende muss man sagen: Das ist keine zukunftsweisende Verkehrspolitik. Das ist Mobilitätspolitik mit Konzepten der autogerechten Stadt aus den Sechzigerjahren. Berlin braucht eine zukunftsfähige Verkehrspolitik und keine rückwärtsgewandte! – Danke!

und das ist genau das Problem. Richtig wäre gewesen, ein Modell zu wählen, bei dem man, wenn man in die Privatisierung reingeht, Chancengleichheit schafft. Das heißt, alle Strecken sollten, so wie die Autobahn, mindestens der Daseinsvorsorge gelten und hätten definitiv in öffentlicher Hand bleiben müssen. Dann hätten wir viele der Probleme, die wir jetzt haben, nämlich nicht. Gucken wir uns an, was zurzeit auf Bundesebene alles passiert. Dort ist im Moment das Hohelied des Marktes gesungen worden, und der Markt hat viele Vorteile, ohne jede Frage. Aber das Ergebnis ist, die Fernbusse wurden freigegeben. Viele haben jahrelang darum gekämpft, damit man sich auch ökologisch mit dem Bus bewegen kann. Da gibt es gute Argumente, das will ich nicht bestreiten. Aber das Ergebnis ist, auf den Strecken, die hart auf Kante genäht sind, nämlich Rostock–Berlin, führen die Fernbusse dazu, dass entscheidende Anteile wechseln und weg von der Bahn, hin in Richtung Straße gehen – auch wenn das weit besser ist als der Autoverkehr, ohne jede Frage. Aber sie gehen halt weg von der Bahn und damit gibt es überall den gleichen Druck auf die Fernbahnlinien: Es fehlt an Passagieren, weil die Leute jetzt mit dem Bus unterwegs sind. Über diese Fragen müssen wir anfangen zu reden, und wenn das Argument, was ich für richtig halte, gilt, dass es nach unserem Grundgesetz eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist, bestimmte wichtige Regionen anzubinden an das Bahnfernnetz, dann gilt dieses Argument umgekehrt selbstverständlich auch für die Menschen, die an der Südbahn leben. Und deswegen glaube ich, der Antrag ist richtig, er wird unsere volle Unterstützung finden, aber ich bitte darum, genau diese Punkte noch mal zu überlegen: Wie wollen wir mit der Bahnprivatisierung umgehen? Wie gehen wir mit der Frage um: Wem soll das Streckennetz gehören? In Frankreich ist es zum Beispiel so, da sind sowohl das Streckennetz als auch die Bahn privatisiert worden, sind zu 100 Prozent in der Hand des französischen Staates.

Vonseiten der Landesregierung und der Verbünde wird gerne von dem beeindruckenden Fahrgastzuwachs in absoluten Zahlen gesprochen. Und es wird oft gesagt, das sei ein Erfolg des ÖPNV. Natürlich ist es auch gut und wichtig, dass viele Menschen den ÖPNV nutzen. Aber auf der anderen Seite muss man leider sehen, dass auch der Autoverkehr immer weiter wächst, sich der Anteil zueinander also kaum verändert, sondern generell einfach mehr Menschen unterwegs sind. Deswegen muss es doch das Ziel sein, den Anteil des ÖPNV am Verkehrsaufkommen deutlich zu erhöhen, wie es z. B. auch die hessische Nachhaltigkeitsstrategie vorsieht.

Wie bewerten Sie dann die Tatsache, dass in Baunatal zwischen Kassel und Schauenburg der Fahrradweg für mehrere Monate gesperrt worden ist? Für den Autoverkehr ist eine Ampelregelung vorgesehen, und der Fahrradverkehr ist einfach stillgelegt worden. Stattdessen wird von Hessen Mobil auf unbefestigte Waldwege verwiesen, die man nutzen soll. Das trifft die Kriterien, die Sie gerade genannt haben, nicht.

Für die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat nun noch einmal Frau Kollegin Blatzheim-Roegler das Wort. Abg. Frau Blatzheim-Roegler, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Es hat alles sein Gutes, und ich bin ein positiv denkender Mensch. Ich denke, die Debatte heute und das, was Herr Bundesverkehrsminister Dobrindt vorgelegt hat, ist auch ein Türöffner für ein Nachdenken darüber, wie wir die Infrastruktur, von der wir uns alle einig sind, dass sie unterfinanziert ist, maßgerecht finanzieren können. Wenn man also etwas Gutes tun will und dafür sorgen will, dass mehr Mittel für den Erhalt der Infrastruktur bereitgestellt werden können, dann wäre – dies hat auch Herr Minister Lewentz soeben angedeutet – die Ausweitung der Lkw-Maut zunächst einmal das probatere Mittel. Die meisten Straßenschäden werden eben durch die Lkw verursacht und nicht durch die Pkw. Ich möchte Ihnen ein paar Zahlen nennen. Nach einer Berechnung der „Allianz pro Schiene“ verursachen Lkw jedes Jahr in Deutschland ein gesamtstaatliches Defizit von sage und schreibe 13 Milliarden Euro. Staatseinnahmen in Höhe von 14 Milliarden Euro stehen somit volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von 27 Milliarden Euro gegenüber. Dies ist einer Studie der TU Dresden zu entnehmen. Damit wird jeder Lkw in Deutschland mit jährlich 5.091 Euro von der Allgemeinheit finanziell gefördert. Somit subventioniert der Steuerzahler oder die Steuerzahlerin nicht nur den Autoverkehr, sondern auch jetzt schon den Lkw-Verkehr massiv. Als Fazit glaube ich, die vorgelegten Maut-Pläne sind ein großer Murks. Sie verunsichern unsere grenznahen Regionen, und ob des drohenden Wegezolls für unsere ausländischen Gäste sind tatsächlich auch schon die Betriebe verunsichert. In den Niederlanden hat ein Witzbold schon die Idee gehabt, Autofahrern aus Deutschland dafür extra hohe Parkgebühren abzuknöpfen.

Aber wir müssen hier wirklich mit dem Bund zusammen die se Konzepte umsetzen, damit die Förderung von Schienen verkehren, von Schiffsverkehren vorangetrieben wird, weil wir letztendlich merken, dass gerade der Autoverkehr noch viele Probleme mit sich bringt. Dies gilt mit Blick auf die Ar beitsverhältnisse oder auch auf die Abstellmöglichkeiten. Ins gesamt ist bemerkenswert, wie billig diese Transporte sind.

Natürlich in demselben Moment, in dem ich vom Autoverkehr spreche, müssen wir auch vom ÖPNV sprechen, weil beides immer zusammengehört. Mobilität geht auch nur, wenn ÖPNV stattfindet. Aber ich will das ganz klar sagen, in dieser Wahlperiode hat unser Verkehrsminister 200 Mio. € investiert für Busse und für Bahnen. Er kann in seiner Bilanz vorweisen, 412.000 mehr Thüringer sind auf Bus und Bahn umgestiegen, weil die Investitionen richtig waren und sich gelohnt haben. Allen, die immer davon reden, man muss die Versöhnung von Verkehr und ÖPNV stattfinden lassen, von Auto und Bus und Bahn und Schiene und Straße, dass es in einen guten Einklang gebracht wird: Die Voraussetzungen legt man durch solche Weichenstellungen, durch Investitionen. Knapp eine halbe Million, die umgestiegen ist auf den ÖPNV in Thüringen, auf Bus und Bahn, dafür haben wir die Weichenstellung in dieser Wahlperiode gelegt. Das kann man auch sagen in dieser Bilanz, die Infrastruktur ist gut vorangekommen. Wir sind nicht am Ende, aber die Weichenstellungen dafür waren auch in dieser Wahlperiode sehr richtig.

Angesichts der wirtschaftlichen Entwicklung machen wir mit der heute zu beschließenden Anpassung deutlich, dass uns ge rade hier Fachkräfte willkommen sind. Denn Baden-Württem berg braucht qualifizierte Kräfte, um sein hohes Niveau zu halten. Hierfür gibt es aber auch bei uns noch einige Hausauf gaben zu erledigen. Doch ich muss feststellen, dass eine po litisch propagierte Technologieskepsis, eine Regierungspar tei, die gleichzeitig gegen Autoverkehr und gegen Schnellzü ge ist, die jede Energieform ablehnt, die nicht aus subventio nierten Windrädern und Solarpaneelen kommt, in diesem Be reich viel Schaden anrichtet.

Deshalb polarisieren Alleen sehr stark. Es gibt viele Befürworter, die den Schutz jeden Alleenbaumes in den Vordergrund stellen. Es gibt aber auch Gegner von Alleen, denen vor allem ein risikoärmerer und schnellerer Autoverkehr am Herzen liegt.

Ein Überangebot an Stellplätzen ist bisher nicht zu verzeichnen und es ist aus meiner Sicht durchaus problematisch, eine ohne Stellplatz hergestellte Wohneinheit für alle Zeit an Mieter oder Eigentümer ohne privates Kfz zu vergeben, denn auch die individuelle Mobilität unterliegt einem stetigen Wandel. Während heute noch viele den konsequenten Umstieg auf den ÖPNV oder das Fahrrad im Blick haben, mag das in einigen Jahren mit Zunahme der Elektromobilität auch im Autoverkehr schon eine ganz andere Entwicklung nehmen. Dann werden wir zumindest in den Großstädten wieder mit der Stellplatzproblematik befasst sein. Das ist eine Entwicklung, die sich aus heutiger Sicht nur relativ schwer voraussagen lässt.

Ein Beispiel: In Marzahn-Hellersdorf, auf der Tangentialroute 7 am S-Bahnhof Springpfuhl, führen Sie Radfahrer ausgeschildert in den Gegenverkehr. Wenn Sie das mit dem Autoverkehr machen würden – irgendwo auf einer Autobahnauffahrt oder einer Einbahnstraße –, dann würde Ihnen jeder den Vogel zeigen.

Berlin ist eine wachsende Metropole und ein Tourismusmagnet. Dies und ebenso die Tatsache, dass sich das Mobilitätsverhalten und die Inanspruchnahme der vorhandenen Verkehrswege immer mehr verändern, sind Herausforderungen, die Berlin in der Zukunft zu bewältigen hat. Aber diesen Herausforderungen kann man nicht nur damit begegnen, dass man mit einem ideologisch motivierten Tunnelblick einfach eines der vielen Verkehrsmittel bevorzugt. Die CDU wehrt sich daher gegen Bevormundung und Diskriminierung im Verkehr vor allem gegen den von der links-alternativen Seite immer wieder stigmatisierten Autoverkehr, obwohl genau diese Kritiker oft selbst Auto fahren.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es ist gut, dass wir im Rahmen der Veränderungsprozesse in der Stadt nicht – wie in den letzten Sitzung – ausschließlich über das Thema Wohnen und Mieten reden, so wichtig es auch ist und so gerne ich auch darüber rede. Zu dem, was zu organisieren und politisch zu begleiten ist, gehört sicherlich auch das Mobilitätsangebot. Da hat sich in den letzten Jahren in der Stadt einiges verändert. Er ist richtig und wichtig, das aktiv zu begleiten. Der Bereich des Radverkehrs ist inzwischen integraler Bestandteil des Verkehrsgeschehens in Berlin. Der Radverkehr ist überall präsent: auf den Straßen, Plätzen, in den Berliner Forsten, auf den Radrouten, in den Grünanlagen. Überall sind die Radfahrerinnen und Radfahrer unterwegs. Das drückt sich auch in Zahlen aus. In den letzten zehn Jahren ist der Anteil des Radverkehrs an den zurückgelegten Wegen in Berlin deutlich gestiegen. Er hat sich in diesen zehn Jahren verdoppelt. Wir liegen jetzt bei rund 14 Prozent. Aber die Entwicklung des Radverkehrs – auch das muss man bei den Planungen, die jetzt anstehen, berücksichtigen – ist regional sehr unterschiedlich. Wir haben in Stadteilen wie Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg und Pankow einen Anteil von 25 Prozent der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden. In Reinickendorf, Zehlendorf und Köpenick liegt der Anteil bei rund 10 Prozent. Auch darauf muss man reagieren, wenn man die Mittel entsprechend effektiv einsetzen will. Aber es ist gar keine Frage: Wir müssen und wollen darauf setzen, den Radverkehr auszubauen. Er ist umweltfreundlich, flächen- und ressourcenschonend, gesundheitsfördernd und es kommt unseren wichtigen klima- und umweltpolitischen Zielen entgegen, den Radverkehr zu stärken und auszubauen. Ich glaube aber, dass man das nicht mehr eingleisig diskutieren kann, Radverkehr gegen Autoverkehr oder umgekehrt, sondern es geht darum, dass wir eine intelligente Mobilität mit Wahlmöglichkeiten anbieten. Das ist es, was die Leute zunehmend wollen. Sie wollen verkehrs- und situationsbezogen entscheiden, ob sie auf den ÖPNV setzen, zu Fuß gehen, mit dem Rad oder dem eigen Auto unterwegs sind, ob sie eine Kombination aus Rad und Carsharingangeboten oder aus Rad und ÖPNV nutzen. Darauf müssen wir setzen. Natürlich hat auch der moto-

Herr Kollege Wolf! Ja, wir müssen auch mit den Investitionsmitteln vorankommen. Das ist gar keine Frage. Das ist immer eine harte Auseinandersetzung bei Haushaltsberatungen. Sie haben damit auch zehn Jahre lang Ihre Erfahrungen gemacht. Man wird sich nicht immer in jeden Haushaltsberatungen mit jeder Forderung durchsetzen können. Wir sind aber dabei, die Situation auf den Straßen zu verändern, indem wir die Radstreifen auf den Fahrbahnen anlegen. Da schreien nicht alle Hurra. Es gehört zur Wahrheit, dass sich viele davon genervt fühlen, dass dem Autoverkehr etwas weggenommen wird. Es ist aber eine richtige und wichtige Maßnahme, denn die Radfahrerinnen und Radfahrer sehen besser und werden besser gesehen. Das entschärft Unfallschwerpunkte. Das entschärft kritische Situationen. Abbiegesituationen wollen wir verbessern, indem wir Kreuzungen von parkenden Autos freihalten und gerade an Unfallschwerpunkten die Sicherheit der Radfahrerinnen und Radfahrer erhöhen. Wir konnten unsere Mittel steigern. Es ist doch gar nicht schlimm zu sagen, dass wir aus den unterschiedlichsten Quellen Mittel für die Instandhaltung, Sanierung und den Ausbau der Radangebote und insbesondere für die Radstreifen auf den Fahrbahnen einbringen. Dafür stehen uns inzwischen 8 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung. Es hat eine kontinuierliche Steigerung gegeben. Wir können andere Mittel aus anderen Töpfen dafür einsetzen. Das ist erst einmal eine gute Variante. um voranzukommen. Wir werden sehen, dass wir in den nächsten Jahren hoffentlich gemeinsam erfolgreich diese Etats vergrößern können. Aber man muss ehrlicherweise sagen, dass es möglicherweise zulasten eines anderen Verkehrsangebots geht. Das muss man dann auch aushalten und miteinander diskutieren. Ich will an der Stelle auch sagen, dass wir auch sehen müssen, dass solche Dinge vernünftig umgesetzt werden können. Das, was wir beim Straßenumbau für die Radfahrerinnen und Radfahrer tun, passiert in Abstimmung mit den Bezirken. Auf Wunsch der Bezirke werden die entsprechenden Baumaßnahmen durchgeführt. Es gibt viele Dinge, wo sich hier vielleicht die Verkehrspolitiker der Fraktionen noch mehr wünschen, was die Bezirke so aber gar nicht wollen oder noch gar nicht angemeldet haben.

Sie müssen alles dafür tun, dass die Menschen besser geschützt werden. Was für den Autoverkehr gilt, muss auch für den Fluglärm gelten. Ein grüner hessischer Verkehrsminister, eine grüne hessische Umweltministerin, aber die Belastung durch Fluglärm nimmt nicht ab, sondern sie nimmt, was viele Menschen befürchten, künftig zu. Dazu eine rheinland-pfälzische grüne Umweltministerin, und Stillstand beim Thema Fluglärm. Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen, da stimmt etwas nicht.

Die beiden größten Verschmutzer der Luft mit Stickstoffverbindungen sind dabei die Landwirtschaft und der Autoverkehr. Die Landwirtschaft ist mit ihren vor allem aus der Tierproduktion stammenden Ammoniakausgasungen aus Gülle und Stallmist für einen Teil der StickstoffSchadgase verantwortlich. Beim Straßenverkehr trägt vor allem der Schwerlastverkehr zu einer Stickoxidbelastung aus den Auspuffrohren bei.

Aber warum ausgerechnet die GRÜNEN hier den Bremser spielen wollen, wo es um Vermeidung von Autoverkehr, von erhöhter Schadstoffbelastung, von ziemlichen Belastungen in den Stadtvierteln von München geht, ist mir völlig unverständlich.

Über die Jahre hinweg haben umfangreiche Untersuchungen stattgefunden. Auch der Landtag hat hierzu Hearings veranstaltet. In wohlgemerkt enger Abstimmung mit der Landeshauptstadt München hat sich dabei die zweite Stammstrecke bzw. der zweite Stammstreckentunnel als die beste Lösung herauskristallisiert. Nur mit der zweiten Stammstrecke können wir die bestehende Stammstrecke verkehrlich entlasten, die Störanfälligkeit des S-Bahn-Systems reduzieren, die Pünktlichkeit verbessern, zusätzliche Kapazitäten für Taktverbesserungen schaffen, neue Fahrgäste gewinnen und damit den Autoverkehr reduzieren, also insgesamt eine verkehrliche Entwicklungsperspektive für die ganze Metropolregion schaffen.

Dadurch können die betroffenen Grundstückseigentümer, Mieter und Unternehmen unter Einbeziehung der Öffentlichkeit vorab Mobilitätskonzepte diskutieren. Zudem werden mögliche Stellplatzablösen nicht mehr still und leise in den Kämmereien gehortet, sondern werden transparent verwaltet und sollen insbesondere zur Förderung von Alternativen zum Autoverkehr, also für den ÖPNV, für den Fahrrad- und Fußgängerverkehr verwendet werden.

Frau Präsidentin, liebe Kol leginnen und Kollegen! Die Fahrgastzahlen im Schienenper sonennahverkehr haben sich in den letzten Jahren in BadenWürttemberg sehr positiv entwickelt. Wenn man die Fahrgast zahlen einmal anschaut, stellt man fest, dass zwischen 2002 und 2012 eine Zunahme von über 70 % vorliegt. Das heißt, die Fahrgastzahlen sind schneller gewachsen als das Zugan gebot. Immer mehr Bürgerinnen und Bürger sind auf der Schiene unterwegs. Das entlastet die Straßen und die Umwelt vom Autoverkehr. Das ist gut, wenn wir nachhaltige Mobili tät verfolgen.

Während Sie bei der S-Bahn eigentlich alles falsch machen, machen Sie vielleicht vorsichtshalber bei der BVG mal lieber gar nichts. Auch hier müssten Sie aber sagen, was notwendig ist. Die Stadt wächst, neue Wohnquartiere entstehen, der Autoverkehr soll und wird zurückgehen, der öffentliche Nahverkehr muss deshalb ausgebaut werden, quantitativ als auch qualitativ. Wo ist Ihr Konzept dafür? Wo müssen neue Straßenbahnlinien hin, wo Buslinien? Wie steht es um neue Züge für die Linie U 1 bis U 4? Welche Kosten werden dafür entstehen? – Alles nicht da, und entsprechend auch keine Mittel dafür im Haushalt!

Zu einer Verkehrswende gehört nicht nur die halbherzige Kürzung von Haushaltstiteln für den Straßenverkehr im Allgemeinen und den Autoverkehr im Besonderen, sondern auch das Bereitstellen von Mitteln für die Entwicklung von langfristig tragfähigen Alternativen.

- Das ist einigen schon aufgefallen. - Auf diesem Gedenkstein steht: „Im Gedenken an die 356 Kinder, die im Land Brandenburg 1990 bis 2008 dem Autoverkehr zum Opfer gefallen sind“. Genau diesen Kindern sind wir es schuldig, diesen Antrag an den Ausschuss zu überweisen, dort in aller Deutlichkeit zu beraten, was gegebenenfalls verbessert werden kann. Ich denke, genau so sollten wir verfahren. - Vielen herzlichen Dank.