darunter Rückbaumaßnahmen, die Platz und Lebensqualität in der Mitte von Orten schaffen, Maßnahmen, die nicht nur dem Autoverkehr Raum geben.

In § 7 wird das dann konkretisiert. Wir ermöglichen – ich wie derhole: ermöglichen – explizit die Einziehung eines Teils der Straße z. B. für den Umweltverbund. Natürlich wird das vor Ort entschieden. Natürlich heißt das nicht, dass alle Fahrspu ren dem Autoverkehr entzogen werden. Aber wenn der Platz da ist, dann wird es nun leichter möglich sein, Platz für Bus, Fahrrad und Füße zu schaffen.

Dann ging es um die Frage von sicheren Querungshilfen. Es ging darum, wie wir die Mobilität von Kindern und Jugend lichen fördern, um Parkraumpolitik und Flächenneuverteilung. Wie vermeiden wir Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr? Interessanterweise wurde in diesem Workshop vor allem über den Konflikt zwischen Fuß- und Autoverkehr gesprochen. Trotzdem, denke ich, gibt es auch einen Konflikt zwischen Rad- und Fußverkehr.

Ich kann aber nicht glücklich sein, denn um Fahrradstadt zu werden, brauchen wir im Wesentlichen eine Umverteilung des Straßenraums. Und jetzt gucken Sie einmal in diesen Kompromiss rein; das werden Sie nicht finden. Das Einzige, was Sie finden, ist, dass da ab und zu steht, man wolle jetzt auch im öffentlichen Raum für mehr Fahrradabstellplätze sorgen. Es steht kein Wort davon drin, dass Sie auch dem Autoverkehr etwas wegnehmen würden. Also von Ihnen ist nichts zu erwarten.

da sind wir einer Meinung –, dass viele Beschäftigte und gerade auch Beschäftigte des Freistaates Bayern mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Das hat ganz viele Vorteile: Es erhält die Gesundheit, entlastet insbesondere den Autoverkehr in den Städten und liegt insgesamt auch im Trend, wenn man den Weg zur Arbeit klimaneutral und abgasfrei nimmt.

Herr Strieder! Sie können sich ja noch daran erinnern – da saßen Sie am Kabinettstisch –, dass Ihr Vorgänger 1998 beschlossen hat, den Autoverkehr wieder durch das Brandenburger Tor zu leiten – „für zunächst acht Monate“, wenn die Dorotheenstraße wieder in Betrieb genommen wird. Am 22. Oktober 2001 ist die Dorotheenstraße wieder eröffnet worden. Warum haben Sie das Versprechen Ihres Vorgängers, an dem Sie als Senatsmitglied beteiligt waren, nicht unverzüglich umgesetzt?

Herr Dr. Hahn, es ist natürlich unstrittig, dass durch die Windenergie, genauso wie durch den Autoverkehr, viele Insekten auf der Strecke bleiben. Es wurde aber heute nichts Neues gesagt. Ich möchte noch mal kurz die Gründe für die Ablehnung dieses Antrags darstellen. Erstens basiert Ihr Antrag auf einer Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Sie haben diese Studie jetzt nicht genannt. Diese Studie basiert auf Annahmen und Hochrechnungen. Diese Studie war die Grundlage der Ausschusssitzung. Diese Studie bringt uns aber nichts und nutzt uns nichts.

Drittens. Die Insektenpopulation ist auf Reproduktion ausgerichtet. Das heißt, die Insekten vermehren sich so, dass sie solche Dinge ausgleichen können. Das sieht man ja beim Autoverkehr. Das Insektensterben bzw. der Insektenrückgang haben ganz andere Gründe. Schließlich schrumpfen die Lebensräume der Insekten immer mehr.

Wenn wir also schon über das Autowaschen am Sonntag in Sachsen nachdenken bzw. vor zwei Stunden über Nachhaltigkeitsindikatoren beim Thema Wirtschaftswachstum und Innovation debattieren, stellt sich die Frage nach der Vermeidung oder Verringerung von Ressourcenverbrauch und damit Autoverkehr. Wäre es nicht besser, den ÖPNV intensiv zu fördern und besser zu vertakten? Warum? Das liegt auf der Hand. Wenn ich mein Auto nicht brauche, dann brauche ich es auch am Sonntag nicht zu waschen, oder? Jedoch würde der Ausfall des Sonntagsautowaschanlagenumsatzes des Freistaates unser stabiles Wirtschaftswachstum gefährden. Meine Damen und Herren! Ich vermute einmal, das könnten wir uns sogar leisten. Deshalb gibt es keinen Grund, sich beim Zweiten Gesetz anders als beim Ersten Gesetz zu verhalten.

Die erneuerbaren Energien schaffen ein sauberes Klima. Durch die erneuerbaren Energien wurden im Jahre 2009 über 100 Millionen t CO2 vermieden bzw. eingespart. Das ist ungefähr der gleiche Wert, der durch den Autoverkehr in Deutschland emittiert wird.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, ein Tempolimit würde auch nicht maßgeblich zur CO2-Einsparung beitragen. Herr Kollege Stümpfig kann natürlich hier ein paar große Zahlen in den Raum stellen. Schauen wir uns aber einmal die Relationen an. Der Autoverkehr hat circa 12 % Anteil am CO2-Ausstoß. Bei einem Tempolimit von 120 km/h würde sich dieser lediglich um 0,3 % reduzieren. Sie zitieren hier immer Studien und Statistiken. Ich kenne auch Studien, wie sie der Kollege Schwab angesprochen hat und wie es unsere Forderung als FDP ist, die mit verkehrsfließend begleitenden Maßnahmen, also mit digitalen Anzeigen, arbeiten und dazu beitragen, dass der Verkehrsfluss erhöht wird und es schneller vorangeht und somit weniger Stop-and-go-Verkehr induziert wird. Das bedeutet auch, dass weniger CO2 ausgestoßen wird. Das wäre auch einmal sinnvoll.

Sehr geehrtes Präsidium, sehr geehrte Damen und Herren, liebe Bürger! So wenig CO2 wie in den vergangenen Monaten wurde seit zehn Jahren nicht mehr in die Welt ausgestoßen. Ursache: die Corona-Krise. Es flogen kaum Flugzeuge, Autoverkehr reduziert, Produktion heruntergefahren. Insgesamt rechnen die Experten der EIA damit, dass die CO2-Emissionen im Jahr 2020 um 2,6 Milliarden Tonnen sinken werden. In absoluten Zahlen ist das mehr als je zuvor. Der Zweite Weltkrieg oder die Erdölkrise zu Beginn der Siebzigerjahre schrumpfte den CO2-Ausstoß um weniger als halb so viel, die Finanzkrise der letzten Jahrzehnte gar nur um ein Siebtel.

Das Hauptproblem ist das Stickstoffdioxid. Hier emittiert der Autoverkehr so viel, dass sich ein Anteil von 77 % ergibt. Er ist also für gut drei Viertel der schädlichen Gase die originä re Quelle.

Selbstverständlich muss auch ein attraktiver ÖPNV als Alter native für den Individualverkehr her. Der ÖPNV wird weiter ausgebaut. Er wird zusätzlich mit weiteren Regionalbahnen, S-Bahnen, Stadtbahnen und Busverbindungen gestärkt, und den von Maßnahmen beim Autoverkehr Betroffenen muss im Bereich ÖPNV eine gute Alternative angeboten werden.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, die Gäubahn darf nicht zu einer Bummelstrecke verkommen. Sie muss zu einer mo dernen und leistungsfähigen Bahnstrecke werden, die den Gü ter- und Autoverkehr deutlich reduzieren kann. Das funktio niert nur mit einem Ausbau der Strecke sowie mit einem in ternational kompatiblen Zugbeeinflussungssystem. Es wird also allerhöchste Zeit, dass auch die Bahn das Zeitalter der Digitalisierung entdeckt und die Strecke mit dem Europäi schen Zugbeeinflussungssystem ausstattet. Denn die Bahn hat, wie Sie wissen, das falsche Zugbeeinflussungssystem in ihre Fahrzeuge eingebaut – mit allen Nachteilen für die Pendlerin nen und Pendler. Mit einem anderen Zugbeeinflussungssys tem könnte der zeitraubende Umstieg für Fahrgäste in Singen dauerhaft entfallen. Denn ein reibungsloser Bahnverkehr darf nicht an den Ländergrenzen haltmachen.

Ich darf an dieser Stelle klar sagen: Der Verkehrsminister hat einen Vorschlag vorgelegt, den wir nach einigen Nachbesse rungen – so ist es in einer Koalition – für einen tragfähigen und verhältnismäßigen Kompromiss halten. Zunächst einmal wurde an diesen Tagen die Komfortkaminnutzung verboten und nicht der Autoverkehr. Zudem hat die CDU Wert darauf gelegt, dass es, sollte die Zufahrt in den Stuttgarter Kessel an einzelnen Tagen tatsächlich eingeschränkt werden, natürlich für Handwerker, Lieferanten, Baustellenfahrzeuge und sozi ale Härtefälle auch Ausnahmen gibt.

Die erste Variante, die kleinste Variante, sieht vor: Man sperrt die B 14 von Bad Cannstatt in Richtung Bahnhof, ferner sperrt man eine Parallelstraße und auch die Umfahrungsmöglichkeit durch die Talstraße und den Wagenburgtunnel. Die nicht Orts kundigen müssen mir glauben: Das sind sozusagen die Aus fall- und Ersatzstraßen, die man ja mit sperren muss, weil man andernfalls den Autoverkehr nur verlagern würde. Das ist die einfachste Variante. Sie beträfe alle Dieselfahrzeuge, die die Euro-6-Norm nicht erfüllen; Benziner dürften ab Euro 3 fah ren.

Auch ich mache gern Urlaub in Bayern. Auch ich bin einer von denen, die, wie Sie es gesagt haben, hin und wieder vielleicht die Berge vollstopft oder wie auch immer. Ich habe auch ein bisschen Körpergröße. Da nehme ich viel Platz weg. – Aber es geht doch nicht darum, dass Leute keinen Urlaub in Bayern machen sollen. Das wollen wir ja alle. Es geht doch darum, wie Leute anreisen. Da kann der Freistaat mehr Verkehr auf der Schiene bestellen. Es geht darum, wie sich Leute vor Ort fortbewegen. Da hilft ein guter ÖPNV, damit die Anwohner nicht über zu viel Autoverkehr klagen. Da könnte man ewig weitermachen. Wir machen die Vorschläge ständig.

Das ist im Interesse der Fahrgäste, und es ist wichtig für eine lebenswerte Stadt, in der der Autoverkehr nicht dominiert. – Ich danke Ihnen!

Doch die räumlichen Umgebungsbedingungen, die nichts mit dem Autoverkehr zu tun haben, begünstigen die hohen NO2-Werte, und zwar ganz bewusst.

Die aktuellen Belastungen der Straße durch den gesamten Autoverkehr sind deshalb, freundlich formuliert, eine schwere Herausforderung für diese Landesstraße. Wir vermessen deshalb auch diese ständig, um jede Veränderung beobachten zu können. Ich will aber deutlich sagen, bisher schlägt sie sich wacker und der Vorteil dieser Straße gegenüber der Autobahn ist folgender: Sie liegt da schon beinahe hundert Jahre und hat sich deshalb über viele Jahrzehnte durch Verkehre gesetzt. Sie hat im Übrigen, um allen Unkenrufen auch mal etwas entgegenzuhalten, mehrere Jahre schwere Baufahrzeuge beim Bau der A 20 getragen – und zwar ist dort in Größenordnungen Kies zum Beispiel rangefahren worden – und hat damit bewiesen, dass sie außerordentlich belastbar ist.

Beim Verkehr ist der Koalitionsvertrag ein Totalausfall. Als wenn es die Klimadebatte um den schädlichen Autoverkehr nie gegeben hätte. Die Autobahn A 26-Ost soll gebaut werden, eine autofreie Innenstadt wird es nicht geben, eine Umverteilung des Straßenraums findet nicht statt. Ob Berlin, Wien, Madrid, überall wird Platz für Rad und Fuß auf den Straßen geschaffen, Londons Bürgermeister will sogar die größte autofreie Zone aller Hauptstädte der Welt schaffen, um die zunehmende Anzahl von Fußgängerinnen und Fußgängern und Radfahrerinnen und Radfahrern zu schützen und die Luftqualität in der Stadt zu verbessern. Und in Hamburg? Schlappe zwei Kilometer für einen temporären Radfahrstreifen aus einem Straßenzug in der HafenCity sind noch nicht einmal als Trostpflästerchen geeignet.

Synthetische Kraftstoffe werden als E-Fuels bezeichnet. Als Power-to-Gas oder Power-to-Liquid wird dieser Prozess bezeichnet. Meine Vorredner sind darauf schon ausreichend eingegangen. Negativ ist die geringe Energieeffizienz von E-Fuels. Pro Kilometer benötigen mit EFuels betriebene Autos mit Verbrennungsmotoren etwa doppelt so viel Energie, wie zur Erzeugung von Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge gebraucht wird. Autos mit E-Fuel-Energie benötigen im Vergleich zu Elektroautos rund fünf Mal so viel Energie. Um den Stromverbrauch nicht zu sehr ansteigen zu lassen, gilt deshalb, ein hoher Anteil von Autos mit E-Fuels im Autoverkehr ist nicht erstrebenswert. Als sinnvolle Einsatzbereiche gelten stattdessen eher der Luftverkehr und die Schifffahrt, bei denen die Elektrifizierung nur schwer möglich ist.

Inzwischen entdeckt die Politik in allen großen Städten das Fahrrad als wichtiges Element. Radschnellwege – sie sind ge rade wieder verspottet worden – sind in großen Metropolen in der Diskussion. Es geht darum, ob sie nicht eine Alternati ve seien, die der Entlastung der Straßen vom Autoverkehr die nen könnte. Schnell befahrbare Radwege sind ohne Frage ein sinnvolles Projekt. Aber, lieber Martin Rivoir, wie kann man denn auf die Idee kommen – ausgerechnet wir, die wir ein Radnetz für Baden-Württemberg entwickelt haben, die wir in der letzten sowie in dieser Legislaturperiode den Radverkehr im Alltag, bei den Kommunen sowie an den Landesstraßen fördern –, zu sagen, jetzt würden nur noch Radschnellwege gebaut?

Die Deutsche Bahn ist aber nicht allein im Linienfernverkehr tätig. Es gibt auch Fernreisebusse, die dasselbe Wettbewerbsgebiet beackern. Für deren Tickets gilt weiterhin der höhere Mehrwertsteuersatz. Es gibt aber keinen Grund dafür, die Fernbusse nicht zu berücksichtigen und nicht zu privilegieren. Ein voller Fernbus ist derzeit ökologisch günstiger als ein voller Zug. Das sage nicht ich, sondern das sagt das Umweltbundesamt. Pro Kilometer und pro Sitzplatz produziert die Bahn 36 Gramm klimaschädliche Treibhausgase, der Fernbus dagegen nur 32 Gramm. Natürlich ist der Fernbus nicht ganz mit der Bahn vergleichbar. Ein Fern-Pendelverkehr ist mit ihm nur schwer möglich. Aber: Die ungleiche Behandlung hat keinen wirklich sachlichen Hintergrund. Zugegeben, die DB muss für die Nutzung der Gleise einen Beitrag leisten, der Linienbusverkehr ist von der Autobahnmaut befreit. Dennoch fahren beide im Linienfernverkehr und konkurrieren beide mit dem privaten Autoverkehr und dem Flugverkehr.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Ja, man kann auch dem klimafreundlichen Fernbus diesen steuerlichen Vorteil gewähren, weil er gegenüber dem klimaschädlicheren Autoverkehr und vor allem gegenüber dem Flugverkehr für preissensible Kundinnen und Kunden, jungen Menschen, eine Alternative darstellt. Wir stimmen dem Antrag deshalb zu.

Dieser Slogan wurde aber auch mit Wirklichkeit erfüllt, denn die Deutsche Bahn ist zu diesen Zeitpunkten tatsächlich gefahren, sie war wetterunabhängig, sie war pünktlich. Sturm, Schnee und Eis konnten ihr nichts anhaben, wohingegen der Autoverkehr da doch schnell zum Erliegen gekommen ist.

Das sind nur einige Vorschläge, über die man reden muss. Es müssen alle an einem Strang ziehen und gemeinsam etwas bewirken. Eine reine Verkehrsinfrastrukturplanung wird nicht ausreichen, sondern, im Gegenteil, womöglich noch mehr Autoverkehr erzeugen.

Abschließend – ich sehe, die Lampe leuchtet noch nicht, vielleicht brauche ich die Überschusszeit gar nicht –, abschließend noch etwas, was Sie auch gesagt haben zur Ortsumgehung Wolgast. Sie haben völlig recht, eine Ortsumgehung Wolgast nützt nichts, wenn der Stau vor Wolgast kurz hinter die Brücke auf die Insel verlagert wird. Das ist aber nur die verkehrspolitische Seite. Es hat noch einen anderen Anreiz. Die Ortsumgehung Wolgast führt natürlich dazu, den Verkehr, der gerade in den Urlaubsmonaten sehr heftig ist, den Autoverkehr aus der Stadt Wolgast rauszuhalten und dort für eine verbesserte Luft- und Verkehrsqualität zu sorgen.

Aber nun zu einigen Punkten: Kreisverkehre und Straßenausbau. Ja, die Forderung wurde von den Bürgermeistern auf der Insel erhoben. Es werden dafür Unterschriften gesammelt. Ich muss Ihnen sagen, ich bin nicht gegen Kreisverkehre und wo es notwendig ist, müssen die Straßen ausgebaut werden, aber wir müssen immer bedenken, dass der Ausbau von Straßen auch meistens mehr Autoverkehr generiert, und das kann die Insel einfach nicht vertragen. Wir sind jetzt schon an einer Grenze angelangt. Da geht es vor allen Dingen darum, dass ich den Haupterwerbszweig auf dieser Insel, den Tourismus – das ist eine unserer wichtigsten Urlaubsdestinationen – erhalte. Darum geht es.

Noch ein kurzes Wort zum Schneckentempo bei der Waldvermehrung. Seit 2000 ist die Siedlungs- und Verkehrsfläche um über 10 % gestiegen. Alle Erweiterungen – Braunkohlentagebau, jede neue Straße, Gewerbe- und Industrieansiedlungen – brauchen Flächen und ein großer Teil davon sind leider Waldflächen. Es wurde schon erwähnt, dass bei den Luftschadstoffen, die natürlich die Wälder vorrangig beschädigen, die größten Verschmutzer die Landwirtschaft mit der sogenannten Tierproduktion und der Autoverkehr sind. Auch hier kam es 2012 nicht zur Verringerung von Emissionen. Das heißt, der zunehmende Lkw-Verkehr und auch der immer noch priorisierte Straßenneubau konterkarieren alle Anstrengungen für eine Nachhaltigkeitsstrategie, die den Namen auch verdient, Kollege Breitenbuch.