Seit der ersten Änderung des ÖPNV-Gesetzes mit dem Haushaltsstinkturgesetz 1997 haben wir deutlich gemacht, dass die Senkung der Landeszuschüsse im Widerspruch zum ÖPNVGesetz und zu den Leitlinien der Verkehrspolitik des Landes steht. die eine deutliche Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs fordern und ihn als echte Alternative zum Autoverkehr entwickeln wollen. Dass das mit Investitionsförderung allein nicht zu schaffen ist, haben wir immer wieder betont. Der Verkehrsminister hat seinerseits immer wieder betont, dass die Investitionsförderung das Problem allein lösen würde.

Die Verkehrspolitik der letzten Jahre hat den Stau nicht aufgelöst. Sie mehrt den individuellen Autoverkehr und den Straßengüterverkehr. Die Umweltbelastung steigt von Jahr zu Jahr. Eine soziale und ökologische Verkehrswende, insbesondere auch beim Güterverkehr, wurde nicht eingeleitet.

ha~pte, das liegt zu einem großen Teil daran, dass Sie Straßenbau und Autoverkehr in den Städten verhindert haben

In der Sache muß folgendes festgestellt werden: Alle Ausführungen des Senats in der Drucksache 16/3906 zur Verkehrspolitik beziehen sich auf den Bau von Stellplätzen und die Verbesserung der Zufahrtsmöglichkeiten zu denselben. Die Stadt würde sich finanziell mit über 12 Millionen DM engagieren, die aber einzig und allein dem Zweck dienen, die Erreichbarkeit von Volksparkstadion und Arena für den privaten Autoverkehr zu verbessern.

Wir haben immer gesagt: Wer Straßen baut, wird Verkehr säen.Wenn Sie den motorisierten Autoverkehr, wie in Ihrer Rede vorhin vorgetragen, einschränken wollen, dann dürfen Sie keine weiteren Straßen bauen. Die CDU-Mitglieder aus Fuhlsbüttel oder Umgebung werden wohl noch wissen – wie auch die SPD –, daß den Menschen immer versprochen wurde, mit der Umgehung Fuhlsbüttel würden sie weniger Verkehr haben. Damals wurde auch immer gesagt – das hat Martin Schmidt eben falsch dargestellt –, daß es nicht zwingendermaßen einen Weiterbau der Sengelmannstraße geben, sondern sich der Verkehr auf das umliegende Verkehrsnetz verteilen wird. Das zählt alles nicht mehr.

nen ich noch gerne etwas sagen möchte. Nicht nur wir betrachten die jetzt ausgeschiedene Variante als einen tragbaren Kompromiss zwischen den unterschiedlichsten Interessen, auch vor dem Hintergrund, dass die Forschungsergebnisse der Uni Jena deutlich machen, dass keine eindeutigen Aussagen darüber möglich sind, ob Veränderungen in Art und Vielfalt der Orchideen im Leutratal mit dem Autoverkehr zu begründen sind. Und zum Dritten müssen wir feststellen, und das machte auch die Bürgerkonferenz mit den DEGES-Vertretern am 4. Mai 2000 in Bucha, der Kollege Fiedler hat ja ebenfalls daran teilgenommen, deutlich, dass ziemlich einseitig und damit für das Verfahren sehr polarisierend die Vorteile der Jagdbergvariante erarbeitet und dargestellt wurde, während für die Alternativvariante im Leutratal überwiegend Nachteile dargestellt wurden. Das mag der bekannten und damit zu erwartenden Grundhaltung der Bürgerinnen und Bürger von Bucha gegen diese Tunnelvariante geschuldet gewesen sein, von Objektivität zeugt sie meines Erachtens jedenfalls nicht. Man muss das vorliegende Material schon genau durcharbeiten, um dieser generalisierenden Aussage, die da lautet, Vorzugsvariante Neubautrasse mit Jagdbergtunnel, nicht automatisch zu folgen. So wird u.a. dargelegt, dass die Verlegung des Trassenverlaufs nicht nennenswerte Erhöhungen der Belastung des gesamten nachgeordneten Straßennetzes mit sich bringt, tatsächlich wird aber an anderer Stelle die Zunahme der Verkehrsbelastung um 2.200 Fahrzeuge je 24 Stunden im Abschnitt Bucha-Jena prognostiziert. Das entspricht einer Zunahme um ca. 73 Prozent. Meine Damen und Herren, für mich ist fraglich, ob das als nicht nennenswert zu bezeichnen ist. Demgegenüber wird aber auch an einer anderen Stelle festgestellt in diesem Gutachten, dass die Ausbauvariante die Verkehrsbelastungen in dem nachgeordneten Straßennetz um 25 Prozent reduzieren würde. Im ökologischen Teil des Dokuments zum Raumordnungsverfahren wird für die Tunnelvariante wörtlich dargestellt - ich darf zitieren: "Mit wesentlichen Wirkungen auf das Grundwasser wird gerechnet.", aber die nachfolgenden Auswirkungen auf den Naturraum werden nicht dargestellt. In der tabellarischen Darstellung der Auswirkungen wird aus den "wesentlichen Wirkungen" lediglich die Einstufung "betroffen". Wer sich mit dem Material beschäftigt hat, kann weitere Interpretationsprobleme zugunsten der Tunnelvariante finden, so hinsichtlich der Lärm- und Emissionsbelastung, der Flächeninanspruchnahme, um nur einige zu nennen. Wir erwarten also, dass die Planung zügig vorangeht, die Finanzierung ohne Maut gesichert, aber das Verfahren auch nicht einseitig beeinflusst wird, weder durch die Landesregierung noch durch das bundeseigene Planungsbüro. Es sollte vor allem darum gehen, unter Berücksichtigung der verschiedensten Aspekte die allgemeinen und anerkannten optimalsten Varianten herauszufinden. Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.

Wenn Sie jetzt sagen, daß der vierspurige Ausbau eine Art Kommunaltrasse für Taxen und Busse haben soll, dann vergessen Sie, daß Sie gerade selbst beschlossen haben, eine Flughafen-S-Bahn zu bauen. Das heißt, der Taxenverkehr wird gewaltig abnehmen, und wir alle wissen, was dann mit der Kommunaltrasse passiert:Sie wird für den Autoverkehr geöffnet.

Dann komme ich noch einmal zum Thema Geld. Sie haben in der letzten Sitzung einer Tariferhöhung des HVV nicht zugestimmt. Entweder wollten Sie weniger HVV-Verkehr oder einen höheren Staatszuschuß. Ein höherer Staatszuschuß hieße ganz bestimmt: Weniger Geld für die Reparatur von Straßen.Und weniger HVV-Verkehr hieß:Mehr Autoverkehr und schnellerer Verschleiß der Straßen. Ich schlage ihnen vor, Sie überlegen, was Sie wirklich wollen.

Was hat das jetzt mit dem Autoverkehr zu tun?

Dabei ist zu beachten, daß der Sünder gerade nicht die von uns gerne kritisierte Industrie ist. Die Industrie hat gegenüber 1990 bei den CO2-Emissionen ein Minus von 31 Prozent erreicht.Die Energiewirtschaft ist es auch nicht, die wir immer gerne prügeln, die hat ein Minus von 16 Prozent erreicht.Das Problem sind tatsächlich die privaten Haushalte mit dem Wärmemarkt – darüber wurde hier schon gesprochen – und viel schlimmer noch der Verkehr.Da müssen wir uns bei jeder Debatte über die Benzinpreise natürlich genau überlegen, was wir sagen. Jedes Preissignal, das den Autoverkehr und den Lkw-Verkehr verteuert, ist genau richtig.

Die CDU kommt mir manchmal vor wie der kleine Häwelmann von Theodor Storm. Der kleine Häwelmann will nachts mit seinem Wagen ungehindert durch die Gegend rollen und rollt auf dem Strahl des Mondes davon und schreit immer: „Mehr, mehr, mehr“, so wie Sie jetzt schreien: „Mehr, mehr, mehr Geld für den Autoverkehr“; etwas anderes fällt Ihnen nicht ein.

In der zitierten Umfrage des „Hamburger Abendblatts“ heißt es, daß neun von zehn Bürgern zustimmen, daß der zunehmende Autoverkehr Menschen und Umwelt zunehmend belastet. Die sind also durchaus autokritisch eingestellt, das ist bei Ihnen nur noch nicht angekommen. Ich stelle Ihnen die Untersuchung gerne zur Verfügung.

Es wird besser. Deswegen überlassen wir mehr, mehr, mehr für den Autoverkehr gerne Ihnen.

Meine Dam·en und Herren, in diesem Zusammenhang darf ich noch einmal auf das Nahverkehrsgesetz von 1995 hinweisen, in dem der Linienverkehr mit Schiffen - hierzu gehört auch der Fährverkehr- in einem Gesamtkonzept für den öffentli- chen Personennahverkehr einbezogen ist. Aus Sicht des Landes.wird in erster Linie - das war uns im Ausschuss durch Herrn Minister Bauckhage avisiert - geprüft, int'Vieweit bei der landesseitigen Anhindung der Fähren, insbesondere in dem-engen Mittelrheintal, Verbesserung~n notwendig sind, um einen geordneten und schnellen Zugang einschließlich der Aufstellflächen für den Autoverkehr zu den Fähren zu er

Die Grundlage für unsere Stellplatzabgabe ist – und daran sei noch einmal erinnert –, daß neu errichtete Gebäude zusätzlichen Verkehr erzeugen. Deswegen müssen Stellplätze gebaut werden, um die Stadt von ruhendem Verkehr zu entlasten.Das kann aber auch dadurch geschehen, daß man potentiellen Autoverkehr vermeidet, indem man umweltfreundliche Verkehrsmittel attraktiver macht, und das ist in erster Linie der öffentliche Personennahverkehr, aber auch der Fahrradverkehr.

Stellplätze gebaut werden. Das wurde eben noch einmal in den Ausführungen von Herrn Roock deutlich.Das würde allerdings bewirken, daß weiterer Autoverkehr in die Innenstadt fließt und damit die jetzt schon belasteten Straßen weiter belastet. Es könnte dann tatsächlich zu Staus kommen.

Trotzdem bin ich dafür, es zu debattieren, weil die derzeitige Bau- und Verkehrsordnung große Schwächen hat. Sie fördert nämlich – im Gegensatz zu dem, was Sie glauben – den Autoverkehr.

Es darf keine Wohnung gebaut werden, ohne daß der Autoverkehr durch Garagen gefördert wird. Das führt dazu, daß jeder Neubaumieter, auch wenn er kein Auto besitzt,

Ich wäre dafür, diesen Prozeß in Gang zu setzen. Es käme natürlich genau das Gegenteil von dem heraus, was Sie vorschlagen, Herr Roock: Weniger Stellplätze und weniger Autoverkehr. – Vielen Dank.

Hören Sie also mit dem Unsinn auf, daß diese Abgabe wirtschafts- und metropolfeindlich für die Stadt wäre.Wir haben hier die richtige Politik gemacht. Natürlich will ich nicht ausschließen, daß es auch zu Veränderungen kommen kann. Das System ist aber richtig, wir müssen es beibehalten. Es hat dazu geführt, daß sich sowohl die wirtschaftliche Entwicklung der Innenstadt positiv entwickelt hat als dort auch der Autoverkehr fließen kann. – Vielen Dank.

Bisher gab es in dieser Stadt in den Grundprinzipien der Stadtentwicklungspolitik eine relative Übereinstimmung.Es gab sogar eine Enquete-Kommission, die sich damit befaßte. Im Ergebnis, dem alle Parteien zugestimmt haben, war klar, daß es das gemeinsame Ziel dieser Stadt sein sollte, dafür zu sorgen, daß der Autoverkehr in der Innenstadt möglichst nicht zunimmt.

Doch was soll nun in der Stadtpolitik gelten? Soll Hamburg einen relativ guten öffentlichen Personennahverkehr weiter ausbauen und dafür sorgen – wie dies seit Jahren geschieht –, daß der Parkplatzbau in der Innenstadt restriktiv gehandhabt wird? Oder soll einerseits versucht werden, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen und andererseits die Restriktionen für den Bau von Parkplätzen zurückzunehmen? Das müßten Sie einmal in Ihre ökonomischen Überlegungen einbeziehen. Es würde bedeuten, daß die Rentabilität des öffentlichen Personennahverkehrs angeknabbert und daß der derzeit relativ flüssige Autoverkehr stark behindert würde. Sie müßten dann – das hat Herr Polle schon gesagt – die Staus beklagen, die Sie noch nicht gefunden haben.

Sie haben als Beispiel den Jungfernstieg angeführt.Für die Reeperbahn war es trotz mehrerer Buslinien kein Problem, sie für den Autoverkehr zu sperren. Der Jungfernstieg als der zentrale Veranstaltungsort wird nur halbseitig gesperrt. Hier mißt der rotgrüne Senat mit zweierlei Maß. Das ist schlecht.

ren auch noch abhauen, geht nicht an. Es geht darum, dass dort eine Straße, die noch in Ordnung ist, wo die Kinder noch auf der Straße spielen können, zunichte gemacht und noch in den kleinsten Straßen starker Autoverkehr erzeugt werden soll, so dass die Menschen nicht einmal mehr die Fenster öffnen können. Das ist keine Verbesserung des Quartiers.

Außerdem tragen sie zum Niedergang der Einkaufsstraßen bei und verursachen unnötigen Autoverkehr. Das sei dem Einkaufsexperten, dem Abgeordneten der SPD, Herrn Hillenberg, ins Stammbuch geschrieben: Es ging beim Cuvry-Center um 1 0 000 Arbeitsplätze im Einzelhandel, nicht um irgendwelche

Man versucht, von dem motorisierten Individualverkehr wegzukommen – sprich: vom Autoverkehr – und ökologischere und umweltverträglichere Fortbewegungsmittel zu fördern.

Der Anteil des Fahrradverkehrs am Straßenverkehr ist mit 10 % durchaus bemerkenswert. Der Fahrradverkehr ist also ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik, und zwar sowohl auf dem Lande als auch, wie Herr Schrey mitteilte, für die Schüler und Senioren in den Städten. Aber auch als Zuwegung zum öffentlichen Personennahverkehr im Berliner Umland - Stichwort Park and Ride - ist der Fahrradverkehr wegen der damit verbundenen Entlastungsfunktion für den Autoverkehr sehr wichtig.

Herr Präsident! Werte Damen und Herren Abgeordneten! Unsere cleveren Marketingstrategen haben das Thema „biologische Vielfalt“ längst als wirksamen Träger von Werbebotschaften entdeckt. Da werden Neuwagen beispielsweise mit einem seltenen Schmetterling oder dem vom Aussterben bedrohten Braunbären beworben. Das ist geradezu perfide; denn es sind besonders der wachsende Autoverkehr und die

Wir unterstützen daher das im Bericht aufgeführte Ziel einer bedarfsgerechten Verkehrsinfrastruktur. Diese muss aber von realistischen Voraussetzungen ausgehen. Das heißt, es müssen auch für den anfallenden Autoverkehr genügend Straßen zur Verfügung gestellt werden. Jeder Stau in Schleswig-Holstein, sei es auf der A 1, auf der A 2 oder auf Landesstraßen, ist ein Beitrag zum erhöhten CO2-Ausstoß. Die Straßeninfrastruktur muss also das Ziel haben, dass diejenigen, die auf das Auto als Fortbewegungsmittel angewiesen sind und es folglich benutzen, so schnell wie möglich von A nach B kommen. In diesem Punkt hat das Land unter dieser Regierung jahrzehntelang geschlafen.

Der Verkehrsentwicklungsplan ist in diesem Hause schon mehrfach und unter anderem auch in den Haushaltsberatungen, im Bau- und Verkehrsausschuß und vielen anderen Gremien beraten worden. Das Ergebnis: Es besteht ein breiter Konsens in diesem Haus und mit den meisten Verbänden dieser Stadt. Er ist eine sinnvolle Grundlage für die Hamburger Verkehrspolitik. Autoverkehr muß für alle erträglich gesteuert werden. Die Schwerpunkte will ich mir sparen; Herr Dr. Schmidt hat sie in seiner Rede schon ausführlich dargelegt.

Dafür gibt es auch einen ganz einfachen Grund. Die Zeit, in der man einfach mit Ordnungsrecht irgendwo die Emissionsauflagen eines Industrieunternehmens regeln konnte und damit ein Umweltproblem gelöst hatte, sind vorbei. Wir wissen inzwischen aber, wie man es heute machen muß. Für eine nachhaltige Lebensweise und eine zukunftsfähige Umweltpolitik reicht es nicht, mit ordnungsrechtlichen Instrumenten zu kommen. Dazu muß man das Handeln der Bürger, ihr Verhalten im Autoverkehr, in ihren Stadtteilen und bei der Energienachfrage einbeziehen. Deswegen sind wir für die Umweltpolitik von morgen auf das Zusammenwirken von Staat und Gesellschaft angewiesen. Diese Frage muß man verstanden haben, damit man eine zukunftsfähige Politik machen kann.