Olaf Lehne
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Meine sehr verehrten Damen und Herren! Kolleginnen und Kollegen! Liebe Zuhörer! Das war der mit Abstand schlechteste Auftritt, den ich jemals von Herrn Jäger erlebt habe.
Der Auftritt liegt in Folgendem begründet: Von jemanden, der sich zum selbstgemachten Rechtsexperten erhebt, maximal 30 % der Zeit an den Ausschusssitzungen teilnimmt, wenn er denn überhaupt kommt, meint, als bissiger Terrier starten zu müssen, und jetzt als zahnloser Tiger landet, kann man nicht erwarten, dass er sich inhaltlich mit dem Themen des Justizvollzugs auseinandersetzt. Ich wüsste nicht, zumindest nicht seit 2005, dass Sie mal in irgendeiner Justizvollzugsanstalt gewesen wären und mit Mitarbeitern gesprochen hätten, Herr Jäger.
Das zeigt mir deutlich, wie wenig Sie sich inhaltlich mit dem Thema auseinandersetzen. Was ich für viel schlimmer halte, ist allerdings, dass Sie ein Rechtsverständnis an den Tag legen, das ich skandalös finde. Sie als Nichtjurist haben eventuell Schwierigkeiten, die Gewaltenteilung zu verstehen. Sie als Nichtjurist haben vielleicht auch Schwierigkeiten zu verstehen, welche Aufgaben eine Ministerin, gerade eine Justizministerin, hat,
und dass Sie einen ganz schweren Spagat zu schaffen hat, nämlich zum einen als Dienstherrin und Dienstvorgesetzte und zum anderen als diejenige, die als Justizministerin die Staatsanwaltschaft frei ermitteln lassen muss. Das ist etwas, wo ich einfach sagen muss: Leute, da müsst ihr euch mal mehr mit den Themen auseinandersetzen.
Herr Kutschaty, von Ihnen als Volljurist hätte ich eigentlich erwartet, dass Sie das auch tun. Ich bin eigentlich etwas beschämt, dass Sie nicht zu etwas Sachaufklärung in Ihrem eigenen Laden beitragen. Ab und an habe ich den Eindruck, dass Herr Sichau als rechtspolitischer Sprecher der SPD das mehr verstanden hat, weil er zu diesem Thema noch gar nichts gesagt hat.
Das ist schon wirklich skandalös.
Wenn hier davon gesprochen wird, es gebe Notdienstpläne, angeführt wird, was die Ministerin während ihrer Zeit alles gemacht hat, und Sie wider besseres Wissen Dinge behaupten, die nicht stimmen, dann halte ich das auch für den Hammer. In den Ausschüssen erlebe ich, dass zuzeiten, in denen Sachaufklärung betrieben wird, draußen Interviews gegeben werden. Herr Jäger – den Schuh müssen Sie sich anziehen –: Das war so. Da kommen Sie auch nicht mehr heraus. Das ist bei Ihnen üblich. Und das ärgert ungemein. Dass Sie dann den Justizvollzug und die Mitarbeiter angreifen und diffamieren, kann ich überhaupt nicht verstehen.
Nun ganz kurz zu dem anderen Thema, das Sie auch heute angesprochen haben, Herr Jäger, Herr Keymis, nämlich zu Ihren unsäglichen Pressemitteilungen vom gestrigen Tage zum Thema „Zensur und iranische Verhältnisse“: Glauben Sie wirklich, dass unsere Demokratie den Vergleich mit dem iranischen Regime verdient hat?
Glauben Sie wirklich, dass Sie dem Mut der iranischen Studentinnen und Studenten, die für Freiheit und Gerechtigkeit ihr Leben im Widerstand gegen das Regime riskieren, gerecht werden, wenn Sie in Bezug auf unser Bundesland von iranischen Verhältnissen sprechen? Das ist skandalös.
Haben Sie so viel Verstand, dass Sie in der Maßnahme des Justizministeriums allen Ernstes einen Fall von Zensur erkennen können?
Da kann ich nur einen Blick in einen Kommentar zu Art. 5 Grundgesetz empfehlen, um zu erfahren, wann man von Zensur spricht.
Eine Dienstanweisung, laut der das Intranet nur zu dienstlichen Zwecken zu nutzen ist, ist nun einmal rechtlich verbindlich. Das ist auch gut und richtig so. In unserer Justiz ist auch ausdrücklich geregelt, dass denjenigen, die auf das Surfen im Inter
net angewiesen sind, diese Möglichkeit auch zur Verfügung steht.
Hier in der Öffentlichkeit einen Popanz aufzubauen,
halte ich – das muss ich fairerweise sagen – für außergewöhnlich schäbig.
Treten Sie den Rechtsstaat nicht weiter mit Füßen, sondern helfen Sie, ihn zu erhalten.
Ich kann nur an unsere Zuhörer appellieren. Wenn Sie diese Ausführungen von der linken Seite dieses Hauses hören, können Sie sich grob vorstellen, wie es aussehen würde, wenn Rot-Rot-Grün hier regierte. Dann müssten wir wirklich um unseren freien Rechtsstaat und um unseren Justizvollzug bangen.
Dies gilt es auf jeden Fall zu verhindern. Ich bin auch guter Dinge, dass uns das gelingen wird; denn Sie verkaufen sich so schlecht, dass es wirklich nicht schlechter geht.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wer zu diesem Thema 328 Fragen in sechs Teilen formuliert, ist zwar fleißig, aber muss sich den Vorwurf gefallen lassen, dass er damit eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für das Ministerium fertigen wollte.
Jeder hier im Saal ist für geringe Umweltbelastungen, besseren Schutz von Anwohnern und die Vermeidung überflüssiger Subventionierung des Flugverkehrs. Art und Umfang der Anfrage lenken den Blick eher auf die Frage einer grundsätzlichen ideologischen Positionierung gegen den Luftverkehr. Ich darf mit knappen Worten festhalten: Dieses Ziel ist falsch. Mit der Verfolgung dieses Zieles schädigen Sie den Standort Nordrhein-Westfalen.
Allgemein bekannt dürfte sein, dass unsere Transportsysteme Schiene, Straße, Luftverkehr an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und wir auf keines der Systeme verzichten können. Die Grünen selbst waren es, die das Luftverkehrskonzept 2010 im Dezember 2000 – wie wir bereits gehört haben – mit verabschiedet haben. Sie wollen sich nun anscheinend von ihrem eigenen Konzept verabschieden. Dies zuzeiten der Wirtschaftskrise ist verantwortungslos. Gerade in einer solchen Zeit muss die Konkurrenzfähigkeit eines Landes gewährleistet bleiben, und es darf keinen Weg zurück in die Steinzeit geben.
Positive Folgen für den Standort NordrheinWestfalen, für das Wirtschaftsleben und die Menschen im Einzelnen werden bei den Fragestellungen konsequent ausgeblendet. Die Fragen berücksichtigen nicht die Aspekte der Ansiedlung von neuen Unternehmen und Gewerbe im Umfeld der Flughäfen und auch nicht die Mittellage NordrheinWestfalens in Europa. Ohne den Luftverkehr in der bestehenden Form wäre Nordrhein-Westfalen ein armes Land. Wir können uns effektiven Umweltschutz gar nicht leisten ohne die großen Unternehmen und die Menschen hier in Nordrhein-Westfalen. Diese würden Sie vertreiben, wenn Sie die Flughäfen schließen würden, was Sie – wie Ihre Fragestellungen es beinahe vermuten lassen – am liebsten täten. Die Art der Fragestellungen entspricht dem üblichen grünen Muster: Wasch mich, aber mach mich nicht nass.
Apropos: Auch die Grünen fliegen gerne. Sie werden sich noch erinnern können, dass der Parteivorsitzende der Grünen, Cem Özdemir, reichlich gerne geflogen ist, ein dementsprechendes Meilenkonto angesammelt hatte und dieses auch privat genutzt hat. Das hat ihn das Bundestagsmandat gekostet. Nun sitzt er im Europäischen Parlament.
Die CDU setzt auf bessere Technologien und verbesserte Systeme in der Flugleitplanung, auf die Optimierung der Abläufe im Luftverkehr und auf ein besseres Schienen- und Straßennetz, Letzteres, damit Kurzstrecken jedenfalls nicht mehr mit dem Flugzeug zurückgelegt werden müssen.
Im Übrigen reagieren auch die Fluggesellschaften auf die wirtschaftliche Situation und die gehobenen Umweltansprüche: indem sie sparsameres und, wo
erforderlich, kleineres oder auch größeres Fluggerät benutzen.
Selbstverständlich muss ein neues Luftverkehrskonzept her; jedoch wird dies zu gegebener Zeit unter Berücksichtigung der neuen Entwicklung der Umwelttechnik, der Rechtsprechung, der Passagieraufkommen und der Märkte fortgeschrieben werden müssen.
Das Europäische Parlament beschäftigt sich zurzeit vernünftigerweise und umfassend mit dem Flugverkehr in Europa. Ziel ist es und muss es sein, die vorhandenen Luftkorridore besser und einfacher koordiniert wie auch zentral verwaltet zu bekommen. Dort, wo die Möglichkeit besteht, Prozesse zu vereinfachen, ohne die Sicherheit und den Umweltschutz zu gefährden, sollte man dies auch tun. Es gilt, die Umwelt und die Menschen mehr zu schützen.
Meine Damen und Herren, am Beispiel des Flughafens Düsseldorf möchte ich einmal deutlich machen, welche Position ein solcher Flughafen hat und was er bedeutet. Täglich fliegen 70.000 Passagiere, 18,1 Millionen Passagiere in 2008; 17.600 Arbeitsplätze bei 230 Firmen; 3.000 neue Arbeitsplätze sind nur durch die neue Betriebsgenehmigung in und um den Flughafen herum entstanden; insgesamt hängen etwa 50.000 Arbeitsplätze in der Region am Flughafen. Zusätzlich ist Airport City entstanden, ein Kongress- und Tagungszentrum.
All dies zeigt, dass die Flughäfen zu den größten Jobmotoren in Nordrhein-Westfalen gehören. So soll es auch bleiben, natürlich unter Berücksichtigung der modernsten und besten Umweltbedingungen, die es gibt.
Meinen Honig beziehe ich im Übrigen von einem Imker, der seine Bienenstöcke auf dem Flughafengelände betreibt.
Der Honig schmeckt phantastisch und ist nicht belastet.
Zwar sind die Grünen normalerweise beratungsresistent. Jedoch kann ich Ihnen nur dazu raten, die Realität nicht aus den Augen zu verlieren. Nordrhein-Westfalen wird es Ihnen sodann danken. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der vorliegende Antrag der Grünen zum Rhein-Ruhr-Express dient wie auch die vorherigen Anträge zu diesem Thema lediglich der Ver
unsicherung der Bevölkerung und soll vom eigenen Versagen ablenken.
Vor Mai 2005 waren es die Grünen, die als Koalitionspartner wesentliche Entwicklungen des Landes verschlafen haben. Sie waren es schließlich, die das Milliardengrab Transrapid mit verursacht haben. Hier investierte das Land erhebliche Summen in eine absolute Fehlplanung. Wesentliche Investitionen in den ÖPNV wurden von Ihnen verpennt und Zuschüsse nicht abgerufen.
Die Grünen waren es, die die Verantwortung für eine Transrapid-Planung trugen. Sie verschweigen, dass diese Planung lediglich elf Haltepunkte auf derselben Strecke vorsah.
Sämtliche im heutigen Antrag aufgeführten Haltepunkte gab es nicht.
Der RRX sieht nunmehr 25 Haltepunkte vor. Dies ist eine erhebliche Verbesserung.
2003 setzten sich die Grünen mit der SPD dann plötzlich für einen Metroexpress ein, der zur Fußballweltmeisterschaft 2006 bereits fahren sollte. Auch dies war lediglich eine Luftnummer. Es gab noch nicht einmal eine konkrete Planung. Der Metroexpress rollte zu keinem Zeitpunkt.
Erst die Koalition der Erneuerung aus CDU und FDP hat seit Mai 2005 den Rhein-Ruhr-Express vorangebracht und auch vorangetrieben. Nicht ohne Grund hat der Ministerpräsident NordrheinWestfalens Nordrhein-Westfalen als Drehscheibe in Europa und Nordrhein-Westfalen als das Bahnland Nummer eins bezeichnet.
Doch das Gleissystem Nordrhein-Westfalen ist marode, da Rot-Grün sich für notwendige Sanierungen nicht früh genug stark gemacht hat. ICEs fahren hinter SB-Bahnen und Güterzügen her. Es kommt zu beträchtlichen Verspätungen.
Was ist der RRX? – Eine Verkehrs- oder eine Bedarfsinfrastrukturmaßnahme des Bundes, die durch die Bahn durchgeführt wird. Sie dient der Beschleunigung und Sortierung des Personenverkehrs. 1,4 Milliarden Investitionen sollen nach NordrheinWestfalen fließen, insbesondere in das vorhandene Schienennetz. Weitere zusätzliche Gleise sollen streckenweise entstehen, um eine Entzerrung zwischen dem Güter-, dem Personennahverkehr und dem Personenfernverkehr zu erreichen.
Wie ist der Stand des Verfahrens? – Im November 2008 hat die Deutsche Bahn AG im Ausschuss für Bauen und Verkehr die Ergebnisse der Vorentwurfsplanung im Abschnitt zwischen Köln und Mülheim an der Ruhr vorgestellt. Dabei hat sich die
Deutsche Bahn AG inhaltlich der Realisierungsstudie des Bundes im Hinblick auf die Nichtbedienung der im Grünen-Antrag aufgeführten Haltepunkte angeschlossen.
Sowohl im Rahmen der Detailplanung wie auch im Planfeststellungsverfahren werden sämtliche Einwendungen noch einmal angesprochen und geprüft werden. Dies ist gerade der Sinn des Planfeststellungsverfahrens. Es gibt noch eine Vielzahl von Problemen, die es zu prüfen und zu diskutieren gilt – so auch die in dem Antrag angesprochenen Haltepunkte. Auf die grundsätzlichen Probleme habe ich bereits in der Ausschusssitzung am 15. März 2007 hingewiesen, sodass die Grünen hier nicht sagen können, sie wären der einzige Ideengeber dieser drei Haltepunkte und wollten dies als Einzige diskutieren.
Solche Problempunkte wie zum Beispiel fehlende Haltepunkte oder Umweltprobleme sind jedoch für die Grünen nichts Neues, da sie dies aus der Planung des Transrapids bereits kennen.
Diese Probleme waren Ihnen jedoch damals völlig egal. Lassen Sie mich anhand der Beispiele, kein Haltepunkt Benrath und Durchfahrt des RRX durch den Düsseldorfer Stadtteil Angermund, verdeutlichen, welche Probleme bestehen.
Haltepunkt in Benrath: Düsseldorf-Benrath ist ein hochfrequentierter Bahnhof. Cirka 10 % aller in Düsseldorf beschäftigten Menschen arbeiten in den Betrieben im Düsseldorfer Süden. Hier liegt auch der Schwerpunkt der Düsseldorfer Industrie. Die Anbindung darf sich nicht verschlechtern.
Beispiel Angermund: Hier lässt sich verdeutlichen, welche Probleme durch zwei weitere Gleise in einem Stadtteil entstehen können. Bereits vier Gleise führen durch den Stadtteil und trennen ihn. Nun sollen es sechs werden. Dies hat zur Folge, dass einige Anwohner enteignet werden müssen und die Gleisanlagen nunmehr unmittelbar über Grundstücke gehen und der Stadtteil noch mehr geteilt wird. Solche Probleme müssen im Rahmen der Planung erkannt werden und es muss nach Lösungen gesucht werden.
Zur Ehrlichkeit gehört aber auch, dass die Politik den Spagat zwischen Wunsch und Realität schafft. Der Grundsatz „Wasch mich, aber mach mich nicht
nass“ darf hier nicht gelten. Zunächst Probleme umschreiben und dann abtauchen, hilft nicht, Herr Becker. Es heißt, Lösungen zu entwickeln, die dem Bürger helfen. Hierzu dient auch der RRX.
Was wollen wir erreichen und was ist das Ziel des RRX? – Der Bürger muss sich auf die Fahrpläne und kurze Zeittakte verlassen können. Die Züge müssen insgesamt pünktlicher werden, und die Anbindung und die Abwicklung müssen reibungsloser und schneller erfolgen. All dies gelingt besser mit dem RRX, da, wie bereits ausgeführt, mehr Gleise zu einer anderen und besseren Verteilung von Güter-, Personennah- und -fernverkehr führen werden.
In Absprache mit den Regionalverbänden und bei Prüfung der Anbindung sämtlicher vorhandener Haltepunkte auch außerhalb des RRX-Netzes wird es gelingen, einen pünktlicheren und reibungsloseren Ablauf des Personennahverkehrs zum Wohle der Nutzer zu verwirklichen. Der RRX wird eben für eine bessere Anbindung sorgen.
Es wird eine erhebliche Verbesserung der Anbindung im Kernkorridor Dortmund – Essen – Düsseldorf – Köln durch beschleunigungsstärkere Fahrzeuge geben.
Lassen Sie uns daher auf die Planungen der Bahn und die Regionalverbände einwirken, ohne jedoch den RRX zu gefährden. Der RRX ist eine großartige Chance für Nordrhein-Westfalen. NordrheinWestfalen erhält 1,4 Milliarden € Zuschuss, insbesondere für das Schienensystem. So viel Geld für Schiene und Bahn bekommen wir nicht wieder. Wenn es Brei vom Himmel regnet, sollten wir den großen Löffel nicht weglassen, sondern zum Wohle Nordrhein-Westfalens handeln.
Den RRX infrage zu stellen, wäre jedenfalls der falscheste Weg, im Übrigen auch Herr Becker, der am wenigsten ökologische. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Präsident! Herr Kutschaty, was Sie eben ausgeführt haben, hat mich doch sehr enttäuscht. Ich halte es schon für unverschämt, wenn man einen Sachverhalt so verdreht, wie Sie es hier tun.
Sie sprechen davon, dass soziale Errungenschaften gestrichen werden sollen, aber Sie sagen nicht, in welcher Form und Güte die Kosten bei der Beratungshilfe gestiegen sind. Sie sagen auch nicht, dass heute eigentlich jeder Beratungshilfe erhält, obwohl er im Wege eines anderen Rates, vom Gericht weg, vor der gerichtlichen Tätigkeit, vor der anwaltlichen Beratung die Möglichkeit hätte, das Problem eventuell gelöst zu bekommen.
Sie erklären auch nicht, dass die meisten Anwaltskollegen – das wissen Sie wie ich – überhaupt kein Interesse an Beratungsmandaten haben, weil sie daran keinen müden Pfennig verdienen. Das wissen Sie wie ich.
Nein, das ist ein Berufsstand, der auch von irgendetwas leben muss. Und Anwälte verdienen an der Beratungshilfe nicht; das ist einfach so.
Nun zum Thema. Was mich entsetzt, ist die Art der Wortwahl der Antragsteller. Sie sprechen – Frau Müller-Piepenkötter hat es erwähnt – von perfide.
Wikipedia ist zu entnehmen, dass perfide Handlungen Taten von Personen und Gruppen sind, die vorsätzlich das Vertrauen oder die Loyalität einer anderen Personengruppe, zum Beispiel im geschäftlichen und politischen Bereich, ausnutzen, um einen Vorteil zu erlangen. Perfide wir im Übrigen mit niederträchtig gleichgesetzt.
Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen der SPD-Landtagsfraktion! Sie versuchen bewusst, durch Ihren Antrag Vertrauen beim Bürger zu erhaschen, indem Sie ihm vorgaukeln, dass der Schutz
durch den Rechtsstaat für die SGB-II-Leistungsbezieher bedroht sei.
Dies ist nicht der Fall.
Hierzu haben Herr Giebels und die Ministerin Ausführungen gemacht, die meines Erachtens nicht weiter erläutert werden müssen.
Ihnen müsste bekannt sein, dass Beratungshilfe beinahe ohne jegliche Prüfung sofort erteilt wird. Nicht bekannt ist Ihnen vielleicht, dass sich die meisten Anwälte über Beratungshilfe nicht freuen und sie, wenn möglich, auch nicht annehmen.
Nicht bekannt ist Ihnen vielleicht ebenfalls, dass es eine Vielzahl von Möglichkeiten zur Lösung von Problemen der Beratungssuchenden gibt, die nicht unbedingt beim Anwalt gefunden werden können.
In dem Gesetzentwurf werden lediglich die Voraussetzungen der Beratungshilfe präzisiert und eine genauere Erfassung und Prüfung der Beratungshilfevoraussetzungen ermöglicht.
Auch ist es richtig, dass, wenn denn andere Hilfseinrichtungen vorhanden sind, der Ratsuchende zunächst auch an diese verwiesen wird, da diese ihm meist besser und schneller helfen als der Anwalt, der nicht in allen Bereichen unbedingt immer der absolute Fachmann ist. Die Beratungsstellen leisten hier eine umfangreiche und sehr gute Arbeit. Ich denke unter anderem an die Verbraucherzentralen und andere Einrichtungen, die dem Bürger weit näher stehen als Anwälte und Gerichte.
Sie sehen auch nicht, dass im Jahr 2002 in Nordrhein-Westfalen für die Beratungshilfe 6 Millionen € und im Jahre 2007 beinahe 19 Millionen € ausgegeben wurden.
Sie vergessen auch, dass Sie einen Scherbenhaufen von 113 Milliarden € Schulden hinterlassen haben.
Die Mehrausgaben sind nicht ausschließlich notwendig gewesen, sondern man hätte es anders lösen können.
Beratungshilfe soll nun nur bewilligt werden, wenn dem Ratsuchenden nicht andere Möglichkeiten der Hilfe zur Verfügung stehen, deren Inanspruchnahme zuzumuten ist und ihm auch schneller hilft. Gerade für Lebensbereiche, für die Rat besonders
häufig in Anspruch genommen wird, zum Beispiel Verbraucher- und Mietangelegenheiten, stehen eine Vielzahl von öffentlichen und privaten Stellen und Verbänden zur Verfügung, die dem Ratsuchenden in seinem Anliegen weiterhelfen. Selbstverständlich bleibt die Möglichkeit – wenn noch erforderlich –, juristischen Rat zu bekommen.
Nun zu den Arbeitslosenberatungsstellen. Bekanntlich sind die ESF-Mittel – das erwähnen Sie auch nicht –, die bei der Finanzierung der Beratungszentren eine maßgebliche Rolle spielen, in der aktuellen Förderphase 2007 bis 2013 seitens der EU dramatisch gesenkt worden.
Das bedeutet, dass bis 2013 für die ESFkofinanzierte nordrhein-westfälische Arbeitsmarktpolitik nur noch 60 % der Mittel zur Verfügung stehen. Für diese Kürzung gibt es Gründe, für die weder die Landesregierung noch die regierungstragenden Fraktionen verantwortlich sind.
Mit der Einführung von Hartz IV gibt es eine eindeutige Zuständigkeit für eine Beschäftigungspolitik. Diese liegt bei den Argen und den Optionskommunen. Wir trauen diesen Einrichtungen grundsätzlich zu, eine gute Arbeitsmarktpolitik betreiben zu können. Sie schildern in Ihrem Antrag den Sachverhalt falsch und wollen – nach Wikipedia – den Bürger mit perfiden und niederträchtigen Mitteln beeinflussen. Dies wird Ihnen nicht gelingen. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Auch dieser Antrag zeigt wieder einmal, wie die Grünen tatsächlich ticken. Ohne die Sache objektiv abzuwägen, wird eine unverhältnismäßige Mauterhöhung gefordert,
die unmittelbar auf die Kosten der Verkehrsunternehmen und mittelbar beim Verbraucher landen.
Zunächst zur Situation: Das deutsche Autobahnnetz ist in vielen Teilbereichen sanierungsbedürftig und muss aufgrund der zu erwartenden Verkehrsmehrbelastungen ausgebaut werden. Nordrhein-Westfalen ist eine Logistikdrehscheibe im europäischen und internationalen Warenverkehr.
Die Bedeutung des Gewerbes für NordrheinWestfalen wird aus einer kürzlich vorgestellten Erhebung des Bundesamtes für Güterverkehr zur Struktur der Unternehmen des gewerblichen Güterverkehrs und des Werkverkehrs deutlich. Daraus geht hervor, dass von den 54.211 in Deutschland ansässigen Straßengüterverkehrsunternehmen 19 % in Nordrhein-Westfalen angesiedelt sind. Im bundesweiten Vergleich nimmt Nordrhein-Westfalen damit den Spitzenplatz vor Bayern und Baden-Württemberg ein.
Ganz wichtig ist dabei, dass 56 % der Unternehmen fünf und weniger Beschäftigte haben. Lediglich 4 % der Unternehmen beschäftigen 50 und mehr Angestellte. Dies zeigt eindrucksvoll, dass neben wenigen sehr großen Speditionen die Branche vor allen Dingen klein- und mittelständisch aufgestellt ist. Allein deshalb ist der verantwortungsvolle Umgang mit einer Mauterhöhung unbedingt angezeigt und nur unter der Maßgabe vertretbar, dass ein angemessener Teil im Interesse der Arbeitsplätze und der Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen verwendet wird.
Ganz wesentlich muss aus Sicht NordrheinWestfalens daher sein, dass das Mautharmonisierungsprogramm, das aus Steuerentlastungen für die Unternehmen besteht, durch den Bund im zugesagten Umfang von 600 Millionen € sichergestellt wird. Das Programm besteht aus Entlastungen bei der Kfz-Steuer und in einem Anreizprogramm, das über die KfW-Bank abgewickelt wird und die Beschaffung neuer sparsamer und schadstoffeffizienter LKW unterstützt, die bereits heute die noch nicht in Kraft gesetzten Emissionsgrenzen nach der geplanten Euro-VI-Norm erfüllen. Das Projekt ist ein großer Erfolg und verdient fortgesetzt zu werden. Auch deshalb wäre eine angemessene Anhebung der Maut vertretbar, denn an einer Modernisierung der LKWBestände im Interesse des Klimaschutzes muss uns allen gelegen sein, Herr Becker.
Wiewohl die Verlagerung von Verkehren von der Straße auf die Bahn anzustreben ist, sollten die Einnahmen aus der Maut dem Bundesfernstraßenbau zufließen. Der Sanierungs- und Ausbaustau auf den Autobahnen erfordert dringend eine Mittelaufstockung.
Nein.
Das Bundeskabinett wird heute eine Anhebung der Autobahnmaut auf durchschnittlich 16,2 Cent beschließen. Die Autobahnmaut steht in Abhängigkeit von der Anzahl der Achsen und der Umweltfreundlichkeit der Fahrzeuge. Diese Regelung soll Bestandteil des zweiten Energie- und Klimapakets sein, das die Große Koalition in Berlin heute verabschieden will. Bundesverkehrsminister Tiefensee hat angekündigt, die daraus zu erwartenden Mehreinnahmen in Höhe von 850 Millionen € in den Verkehrsetat einfließen zu lassen. So muss es auch sein.
Die Grünen kritisieren in ihrem Antrag die vorgesehene leichte Anhebung der Mautsätze auf deutschen Autobahnen, wie sie derzeit vom Bundesverkehrsministerium vorgesehen ist. Die Grünen fordern eine weit höhere progressive aufgestockte Anpassung. Die von den Grünen vorgesehene Regelung ist unverhältnismäßig, da sie nur auf die gefahrenen Kilometer abstellt.
In ihrem Antrag beziehen sich die Grünen weiterhin auf Landesverkehrsminister Wittke, der Ende April eine drastische Anhebung der Mautsätze sowie eine Spreizung zur Verkehrslenkung gefordert hat. Den Widerspruch zwischen den moderaten Anhebungsplänen des Bundesministers und den offensichtlich deutlichen Wünschen nach Spreizung der Maut nehmen die Grünen zum Anlass für ihren Antrag und die damit verbundenen Forderungen.
Das Verständnis darüber, was eine Mautspreizung meint, geht dabei zwischen den Grünen und dem Minister stark auseinander. Während die Grünen der Auffassung sind, dass die Maut mit der Zahl der gefahrenen Kilometer ansteigen muss, stellt sich unser Verkehrsminister Wittke nach Tageszeiten bzw. Hauptbelastungszeiten gestaffelte Beträge vor, um unter anderem eine verkehrsregulierende Wirkung zu erreichen.
Die Grünen wollen nicht den richtigen Weg gehen. Sie wollen eine übermäßige Belastung der Transportunternehmen und damit der Verbraucher. Vor dem Hintergrund der stark gestiegenen Dieselpreise hat das Speditionsgewerbe bereits in den vergangenen Wochen angekündigt, seine Preise um bis zu 10 % anzuheben.
Eine vernünftige Lösung kann nur in einem vernünftigen Miteinander bestehen. Dies bedeutet,
dass die Belastung der Verbraucher und der Transportunternehmen nicht zu hoch sein darf und tragfähig sein muss. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Grünen leben wirklich auf einem anderen Planeten. Schon die Überschrift des Antrags ist irreal und völlig daneben. Die Grünen handeln nach dem völlig unverständlichen Prinzip: Strafen abschaffen, weil sie Straftaten nicht verhindern. Das geschieht alles nach dem Motto: Gebt dem Chaos freien Lauf.
Zur tatsächlichen Situation: Die Grünen vergessen, dass in Deutschland die Zahl der Rauschgifttoten zugenommen hat.
Die Grünen vergessen, dass das Bundeskriminalamt davon ausgeht, dass Deutschland einer der Umschlagplätze für Drogenhändler wird und ist. Dies belegen auch die Mengen an Drogen, die 2007 von den Fahndern beschlagnahmt worden sind. Es gab einen Zuwachs von 22 %.
Die Grünen vergessen, dass immer jüngere Menschen Rauschmittel konsumieren
und auch zunehmend unter konsumbedingten psychotischen Erkrankungen leiden, die unter anderem auch auf die steigende Konzentration von
THC, beispielsweise im Haschisch, zurückgeführt werden. Dies zeigt deutlich, dass auch weiche Drogen in der Substanz verändert angeboten werden und erhebliche gesundheitsbeeinträchtigende Auswirkungen haben. Hierüber berichtet unter anderem die „Rheinische Post“ vom 7. Mai 2008 mit der Überschrift „Gen-Haschisch macht gewalttätig“.
Die Grünen vergessen, dass unter anderem im Rahmen einer Fachtagung in den Rheinischen Kliniken Bedburg-Hau festgestellt wurde, dass die Wirkstoffkonzentrationen um ein Vielfaches höher sind als früher. Im Drogenrausch, auch bei leichteren Drogen, kommt es dann häufig zu schweren Straftaten.
Nur wenn ich nachher noch Zeit habe. Jetzt noch nicht.
Die Grünen vergessen, dass wir in einem Rechtsstaat leben und in § 29 Abs. 1 des Betäubungsmittelgesetzes der Umgang mit Betäubungsmitteln bereits unter Strafe gestellt ist.
Die Grünen vergessen, dass es noch verantwortungsbewusste Eltern gibt, die alles tun werden, um ihre Kinder zu schützen. Einige dieser Eltern sind auch Parlamentarier dieses Landtags und werden dazu beitragen, dass der Antrag der Grünen abgelehnt werden wird.
Die Grünen vergessen im Übrigen, dass Nordrhein-Westfalen sich mit der Herabsetzung der Eigenbedarfsgrenze bei Cannabis von 10 g auf 6 g und dem Wegfall der Eigenbedarfsgrenzen bei den sogenannten harten Drogen den Regelungen der anderen Länder nur angepasst hat und damit auf die Forderungen des Bundesverfassungsgerichts reagiert.
Die Grünen vergessen, dass in den übrigen Bundesländern – mit Ausnahme von Berlin – für Cannabis jetzt eine Eigenbedarfsgrenze von 6 g gilt. Wer Haschisch und Marihuana von mehr als 6 g oder harte Drogen wie Heroin, Kokain, Amphetamin und anderes besitzt, kann demnach bestraft werden. Nur in Ausnahmefällen wird von der Strafverfolgung abgesehen. Zudem sollen Ermitt
lungsverfahren gegen Jugendliche und Heranwachsende demnächst nur noch unter einer Auflage und nicht mehr folgenlos eingestellt werden können.
Aber das Gesetz! – Diese Vorgaben sind Teil des Gesamtkonzepts der Landesregierung zur nachhaltigen Bekämpfung von Jugendkriminalität. Drogenpolitik in Nordrhein-Westfalen sieht ihren Schwerpunkt in den Maßnahmen zur Suchtprävention und -hilfe. Dieser Grundsatz wird auch bei der Strafverfolgung beachtet. Das von den Grünen im Antrag geforderte Gesamtkonzept gibt es also bereits.
Ein breiter Maßnahmenkatalog gegen Drogenkonsum im Strafvollzug ist vorhanden. So wurden unter anderem in 2007 die Ausgaben für die Drogenabhängigen in den Justizvollzugsanstalten von 100.000 € auf 525.000 € erhöht.
In 2008 konnte ein neues Drogenberatungskonzept vorgelegt werden, welches den vollzuglichen Behandlungsansatz neu strukturiert.
Ferner lässt der Antrag der Grünen unberücksichtigt, dass das Verfahren gegen Beschuldigte gemäß § 31a des Betäubungsmittelgesetzes eingestellt werden kann, wenn die Schuld des Täters als gering anzusehen ist, kein öffentliches Interesse an der Strafverfolgung besteht und der Täter die Betäubungsmittel lediglich zum Eigenverbrauch in geringer Menge angebaut, hergestellt, eingeführt, ausgeführt, durchgeführt, erworben, sich in sonstiger Weise verschafft oder besessen hat. Die Entscheidung ist eine Ermessensentscheidung. Das Bundesverfassungsgericht selbst fordert eine einheitliche Regelung in Deutschland.
Dass Nordrhein-Westfalen in Berlin insofern aus der Rolle fiel, spricht nicht für die alte rot-grüne Landesregierung Nordrhein-Westfalen. Wo waren Sie denn damals?
Die Abschaffung von Strafen ist keine Lösung. Beim Thema Drogen sind wir alle gefordert und ist die Landesregierung auf dem richtigen Weg.
Zum Schluss möchte ich die Grünen fragen, was sie der Öffentlichkeit im Hinblick darauf erklären
wollen, dass Sie den Drogenkonsum zulassen, das Tabakrauchen aber verbieten wollen.
Ihre Forderungen sind unglaubwürdig. Dies merkt auch der oder die Dümmste. Wir werden Ihren Antrag daher ablehnen. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Weltuntergangsantrag der Grünen verdrängt die Realität und soll lediglich Bange machen. Bangemachen gilt nicht.
Das auf einem Kompromiss der Großen Koalition in Berlin fußende sogenannte Holding-Modell erfordert lediglich eine untergesetzliche Regelung, also einen Kabinettsbeschluss, der allenfalls noch durch ein Votum des Bundestags sanktioniert wird. Die Beteiligung des Bundesrats an einem Gesetzgebungsverfahren ist daher überhaupt nicht vorgesehen.
Die Koalitionsfraktionen im Bund von CDU und SPD haben am 7. Mai 2008 einen entsprechenden Antrag in den Bundestag eingebracht. Vorgesehen ist eine öffentliche Anhörung im Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung des Deutschen Bundestags am 26. Mai 2008.
Der von den Fraktionen von CDU und SPD in Berlin eingebrachte Antrag berücksichtigt in weiten Teilen die Interessen der Bundesländer.
An erster Stelle zu nennen sind die Trennung von Netz und Betrieb sowie der hundertprozentige Verbleib der Infrastruktur im Eigentum des Bundes, wie Sie heute schon öfter gehört haben. Dieser Schritt ist wichtig und richtig. Aus unserer Sicht ist dies eine wesentliche Voraussetzung für das Gelingen der Teilprivatisierung unter Berücksichtigung des grundgesetzlichen Auftrags zur öffentlichen Daseinsvorsorge im Bereich der Verkehrsinfrastruktur und damit auch beim Schienenverkehr.
Eine Teilprivatisierung bei der noch zu schaffenden Logistiksparte unter dem Dach der Deutschen Bahn AG in Höhe von 24,9 % ist zwar nicht ausreichend, jedoch zurzeit die einzig durchsetzbare Lösung. Ein Privatisierungsanteil von 49,9 % würde weit mehr Geld in die Kassen spülen.
Unter anderem der demografische Wandel führt dazu, dass immer weniger Menschen eine auf
wendige Infrastruktur mit neuen Bedarfen unterhalten müssen. Gleichzeitig werden gerade in den ländlichen Räumen nicht ausschließlich rentable Streckenverbindungen aufrechterhalten werden können, sondern um der Versorgungssicherheit willen auch unprofitable Abschnitte weiterbetrieben werden müssen. Diese Last haben schon heute zu einem großen Teil die Bundesländer zu tragen, die den Nah- und Regionalverkehr organisieren müssen.
Wir haben keine Angst vor der Privatisierung. Wir sehen hier eine große Chance. Konkurrenz belebt das Geschäft. Der Einfluss der Bundesländer auf den Erhalt und den Ausbau der Schieneninfrastruktur sowie die verkehrliche Dienstleistung darf sich aber nicht verringern. Wir müssen unbedingt Klarheit über den Zustand des Netzes auf der Grundlage eines den Bundesländern zugänglichen Qualitätsberichts erhalten.
Auf dieser Grundlage ist eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und den Ländern in der Tat unabdingbar. Die Mitbestimmung der Bundesländer muss hinreichend gewährleistet werden. Hier steht der Bundesverkehrsminister bei den Ländern im Wort. Wir werden ihn hieran erinnern. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Zuschauer! Liebe Opposition, Sie leiden anscheinend unter Realitätsverlust. Dazu aber später im Einzelnen.
Bündnis 90/Die Grünen versuchen mit ihrem Antrag und insbesondere der Begründung den Eindruck zu vermitteln, als ob die weitere Planung des RRX speziell im derzeitigen Stadium durch die Landesregierung erbracht werden könnte und die Verantwortung für mögliche zeitliche Verzögerungen ausschließlich bei der Landesregierung liege.
Herr Becker, dieser Versuch misslingt und ist im Übrigen anrüchig, lenkt er doch von den tatsächlichen Problemen ab.
Vor Mai 2005 waren es insbesondere die Grünen, die als Koalitionspartner wesentliche Entwicklungen des Landes verschlafen, bewusst behindert und verhindert haben. Sie waren es schließlich, die das Milliardengrab des Transrapid mitverursacht haben. Hier investierte das Land erhebliche Summen in die Planung. Man hatte ein Traumprojekt vor Augen.
Wesentliche Investitionen im ÖPNV wie auch insbesondere im Straßenverkehr wurden von Ihnen nicht vorgenommen und Zuschüsse nicht abgerufen.
Unter Ihrer Führung wurde auf die Missstände, insbesondere die schlechte Gleissituation und die unbedingt erforderlichen Gleisreparaturarbeiten und Neubaumaßnahmen, nicht hingewiesen und auch nicht darauf gedrängt – dies in einer Situati
on, in der Bündnis 90/Die Grünen nicht nur in Nordrhein-Westfalen, sondern auch auf Bundesebene über Jahre mit Verantwortung getragen hat.
Nun aber zur bestehenden Situation: Einig dürften wir uns darüber sein, dass wir den Rhein-RuhrExpress grundsätzlich wünschen – ökologisch, gleistechnisch, kapazitätserweiternd. Tatsächlich ist der RRX erforderlich. Die hierfür geplanten 1,4 Milliarden € darf sich das Land keinesfalls entgehen lassen.
Ich halte erst meine Rede zu Ende. Dann kann Herr Becker gerne zwischenfragen.
Jein.
Wenn wir nachher noch Zeit haben, mache ich das gerne.
Selbstverständlich darf der RRX nicht kippen. Verzögerungen gilt es zu vermeiden. Die Planung ist so schnell wie möglich voranzutreiben.
Tatsache ist jedoch, dass der Einfluss des Landes leider nur beschränkt ist. Beim Bundesverkehrsminister handelt es sich bekanntlich um einen SPD-Minister, der den zuständigen Staatssekretär soeben ausgewechselt hat. Auch dies hat die Angelegenheit nicht gerade beschleunigt.
Tatsache ist, dass unser Verkehrsminister Oliver Wittke sich ausdrücklich immer und überall für den Rhein-Ruhr-Express eingesetzt hat und unmittelbar nach Bekanntwerden der durch die Einstellung der Planung des Metrorapid in München freiwerdenden Mittel in Höhe von 925 Millionen € sofort Gelder aus diesem Topf angefordert hat.
Er kann diese Mittel aber auch nur fordern. Verfügen kann er darüber nicht, Herr Becker. Schließlich handelt es sich um Bundesmittel.
Die Berichterstattung der „Rheinischen Post“ bezieht sich offensichtlich auf interne Planungen der Deutschen Bahn AG zum zukünftigen Ausbau der Schieneninfrastruktur, die beim Bundesverkehrsministerium anscheinend nicht bekannt sind.
Was ist geschehen, und was muss passieren? Zwischen dem Bund, dem Land NordrheinWestfalen und der Bahn AG ist am 19. Dezember 2006 eine Planungsvereinbarung geschlossen worden. Damit ist die Bahn AG beauftragt worden, eine sogenannte Vorentwurfsplanung vorzunehmen, die darauf abstellt, die seitens des Bundes auf rund 1,4 Milliarden € geschätzten Gesamtkosten für die Realisierung des RRX zu verifizieren.
Erst nach Abschluss der auf der gesicherten Kostenschätzung basierenden Vorentwurfsplanung können die konkreten Infrastrukturplanungen aufgenommen werden, an deren Ende das Planfeststellungsverfahren steht. Der Abschluss der Vorentwurfsplanung ist nunmehr für Ende 2008 vorgesehen.
Für die Festlegung des Termins und auch für seine Einhaltung ist ausschließlich die Deutsche Bahn AG verantwortlich. Hierauf hat im Übrigen der Staatssekretär in der Sitzung des Ausschusses für Bauen und Verkehr am 3. April 2008 in Dortmund bereits hingewiesen.
Die bisher geschätzten 1,4 Milliarden € Baukosten sind allerdings in dem bis 2010 laufenden Rahmeninvestitionsplan der Bundesregierung für Infrastrukturplanung kalkuliert. Der kurzfristige Finanzbedarf des Bundes für die Fortsetzung der Planung bis 2010 wird 225,5 Millionen € betragen. Eine konkrete Finanzplanung über das Jahr 2010 hinaus für die Jahre 2011 bis 2015 seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung liegt bedauerlicherweise nicht vor.
Auch hierauf hat die Landesregierung leider keinen Einfluss. Sie kann lediglich drängeln und bitten. Dies hat sie getan, wie der Staatssekretär bereits in der Ausschusssitzung in Dortmund ausführlich dargelegt hat.
Der nächste Schritt besteht nun darin, dass der Bund der Bahn AG auf der Grundlage von in Kürze stattfindenden Abstimmungsgesprächen aus den bewilligten Mitteln in Höhe von 225,5 Millionen € eine weitere Tranche für 2009 bereitstellen muss, um die Planfeststellungsunterlagen zu erstellen.
Die Tranche von 2009 ist Gegenstand der Koordinierungsgespräche, die alljährlich zwischen der Bundesregierung und der Bahn AG in Fulda stattfinden. Der Zeitraum der Gespräche ist nicht bekannt. Der Inhalt ist vertraulich.
Die Verkehrsminister der Länder und die Fachleute der Ministerien sind nicht beteiligt. Angeblich sollen die Gespräche im April oder Mai stattfinden.
Der Verkehrsminister und die Landesregierung haben des Öfteren betont, dass sie auf dem Standpunkt stehen, dass insbesondere das Verfahren bis zur Planfeststellung beschleunigt werden muss und die erforderlichen Mittel zum zügigen Baubeginn nach Feststellung des Baurechts bereitgestellt werden müssen. Hierfür ist zunächst der Bundesverkehrsminister verantwortlich. Die nächsten erforderlichen Schritte können nur zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sowie der Deutschen Bahn AG getätigt werden.
Insgesamt hat sich die Bahn AG bei der Projektierung und Ausführung bedeutender Rahmenprojekte in Nordrhein-Westfalen in der jüngsten Zeit leider eher zurückhaltend gezeigt. Gerade dies erfordert ein weiteres Drängeln und die Geschlossenheit des Landtags Nordrhein-Westfalen. Streitigkeiten in Klein-Klein, wie sie nun von Ihnen hier geführt werden, Herr Becker, sind völlig unverständlich.
Ich bin sofort fertig.
Die „Ruhr Nachrichten“ berichten am heutigen Tag ausdrücklich, das Verkehrsministerium beabsichtige, den Druck auf die Bundesregierung nebst der Landesregierung zu erhöhen, um weitere Zugeständnisse des Bundes bei der dringend notwendigen Sanierung der Schienenstrecke zu erreichen.
Wie wichtig der RRX ist, hat der Minister unter anderem auch vor der Industrie- und Handelskammer in Dortmund noch einmal ausdrücklich betont. Schuldzuweisungen sind nicht angebracht.
Lassen Sie uns doch erst einmal gemeinsam den RRX so weit bringen, dass sich Diskussionen über konkrete Einzelprobleme vor Ort lohnen, anstatt dass die Angelegenheit im Klein-Klein-Gezänk durch unnötige Schuldzuweisungen behindert wird.
Die weitere Diskussion führen wir im Ausschuss. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Das Tempolimit ist ein ewiges Thema. Der SPD-Bundesparteitag beweist es. Es gilt zu verhindern, dass sich die SPD oder auch die Grünen mit ihren falschen Vorstellungen durchsetzen.
Ich habe den Führerschein seit 1980. Lediglich einmal habe ich mein Punktekonto strapaziert, weil ich angeblich bei Rot über eine Kreuzung gefahren bin. Ich habe besonders viel Spaß am Autofahren, insbesondere dann, wenn die Autobahn frei ist. Dann fahre ich auch gerne schon mal schneller. Ich bekenne mich dazu, schnell zu fahren und möchte jedem Bürger dieses Recht auf Autobahnen auch gewährleisten.
Es muss selbstverständlich sichergestellt sein, dass die Sicherheit Dritter nicht infrage gestellt wird.
Über kein Thema ist in der Vergangenheit so häufig und falsch diskutiert worden, Frau Löhrmann, wie über das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung.
Nirgendwo auf der Welt gibt es besser ausgebaute und sicherere Autobahnen als in Deutschland; sie wurden auf schnelles Fahren ausgelegt.
Was bedeutet schnelles Fahren überhaupt, Frau Löhrmann? Fahren Sie zum Beispiel auf der Autobahn von Genua nach Monaco Tempo 100, haben Sie Glück, wenn Sie die nächste Kurve kriegen. Schnell ist also relativ.
Wenn ich nachher noch Zeit und Lust habe.
Herr Kollege Stotko kann zur Überschreitung von Geschwindigkeiten vielleicht auch noch etwas beitragen.
Dasselbe gilt im Übrigen auch für den Staatssekretär im Bundesumweltministerium, Herrn Michael Müller, der sich nach seiner Wahl in den Deutschen Bundestag vor vielen Jahren – es ist schon einige Zeit her – als ewiger Befürworter einer Geschwindigkeitsbegrenzung einen schnellen Wagen kaufte und in diesem mit erheblich überhöhter Geschwindigkeit in einer Baustelle geblitzt worden ist. Dies berichtete damals die Presse.
Im Mai 2005 kam es zur Ablösung der alten Regierung. Seitdem regieren bekanntlich CDU und FDP. Einer der Gründe für den Wechsel ist, dass die CDU/FDP-Koalition lediglich die Lebensumstände der Menschen organisieren und nicht alles regulieren will. Es soll dem Bürger die Möglichkeit gegeben werden, frei zu entscheiden, was er möchte. Dies gilt meines Erachtens auch auf der Autobahn.
Finger weg von einer Geschwindigkeitsbegrenzung!
Ich persönlich ermüde beim Fahren, wenn ich nicht auch mal die Geschwindigkeitsbereiche wechseln kann.
Im Übrigen gibt es nichts Schlimmeres, als auf leeren Autobahnen langsam vor sich hin zu zockeln und kein Gas geben zu können oder stoisch bei gleicher Geschwindigkeit in Kolonne zu fahren.
Wir Deutschen produzieren die weltweit besten, sichersten, komfortabelsten und sparsamsten Au
tos. Ein Antriebsrad für diesen technischen Fortschritt ist auch immer das deutsche Autobahnsystem gewesen, auf dem die Geschwindigkeit eben frei war.
Insbesondere Sicherheitseigenschaften stehen in engem Zusammenhang mit der Geschwindigkeit, mit der ein Auto fahren kann. Technisch ist die Entwicklung der deutschen Marken-PKW deshalb so außergewöhnlich hoch, weil hier im Lande von völlig anderen Standards ausgegangen wird.
Tatsache ist, dass auf Bundesautobahnen ca. 33 % aller in Deutschland von Kraftfahrzeugen gefahrenen Kilometer zurückgelegt werden. Der Anteil der auf den Autobahnen zu Tode gekommenen Verkehrsteilnehmer liegt bei etwa 12 %. Der Anteil ist im Vergleich zu den Verkehrsteilnehmern, die auf anderen Straßen zu Tode gekommen sind, also erheblich geringer. Auf deutschen Autobahnen verunglücken rund 7,5 % aller Verkehrsteilnehmer. Lediglich 6 % aller Unfälle mit Personenschaden ereignen sich dort. Unsere Autobahnen sind die sichersten Straßen Deutschlands und auch der Welt.
Circa 33 % aller Bundesautobahnen, die durch Nordrhein-Westfalen verlaufen, unterliegen derzeit einer Geschwindigkeitsbeschränkung. Hinzuzurechnen sind die Baustellen und temporären Geschwindigkeitsbegrenzungen aus diversen Gründen.
10 % der Autobahnen in NRW sind mit sogenannten Verkehrsbeeinflussungsanlagen ausgestattet. Dies ist zu wenig. Die nordrhein-westfälischen Autobahnen liegen mit Blick auf die bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen und den Grad ihrer Ausstattung mit Verkehrsbeeinflussungsanlagen im Bundesdurchschnitt. Dies hätten Sie besser machen können.
Die Zahl der Todesopfer im Straßenverkehr sinkt bis auf kleinere Ausreißer seit 1970 kontinuierlich. Im Jahr 2006 wurde Gott sei Dank ein neuer Tiefstand erreicht. 2006 gab es insgesamt 5.091 Verkehrstote zu viel. Jeder Verkehrstote ist einer zu viel.
Auch die Zahl der Verletzten ist Gott sei Dank gegenüber 2005 rückläufig.
Unfallträchtigster Monat des Jahres ist laut Statistik der November. Das Gros der Unfälle, nämlich 68 %, ereigneten sich innerorts, weitere 26 % auf Landstraßen und lediglich 6,2 % auf Autobahnen. 60 % der Verkehrstoten starben 2006 auf Landstraßen, und zwar aufgrund von Tempoüberschreitungen, und das, wohlgemerkt, auf tempobegrenzten außerörtlichen Straßen.
Zurückzuführen sind die Verkehrstoten in erster Linie auf unangepasste Geschwindigkeiten bzw. auf Tempoverstöße.
Bezogen auf Nordrhein-Westfalen ging die Zahl der Verkehrstoten in 2006 gegenüber 2005 um 16 % zurück. Im europäischen Vergleich liegt Deutschland bei der Reduktion der Zahl der Verkehrstoten an der Spitze. Betrug die Minderungsrate in den Jahren 2001 und 2004 im EU-Durchschnitt minus 5 %, so erreichte sie in Deutschland minus 14 %. Dies ist beachtenswert.
Österreich hat zum Beispiel ein Tempolimit von 130. Die Zahl der Verkehrstoten liegt bei pro Milliarde gefahrener Kilometer bei 4,8, in Deutschland lediglich bei drei Personen.
Völlig umstritten ist auch, ob ein generelles Tempolimit von 130 eine wirkungsvolle CO2-Reduktion im Straßenverkehr überhaupt bewirken kann. Die Klimaprobleme lösen wir mit Tempo 130 nicht.
Die Experten behaupten, dass es bei einem gleichmäßigen Tempo zu einem Verkehrsgeschehen im Konvoi kommen kann und hier durch gleichmäßigeres Bremsen und Beschleunigen sogar ein Anstieg von Emissionen erfolgt. Ein Tempolimit von 120 würde den CO2-Ausstoß um maximal 0,3 % mindern, ein Tempo von 130 wahrscheinlich um weniger als 0,15 %. Dies sagt auch die DEKRA.
Angesichts der Tatsache, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen jedoch bei unter 100 km/h liegt, erscheinen die Überlegungen zur CO2-Reduktion durch ein Tempolimit von 130 nicht sehr stichhaltig.
20 % des Kraftstoffes werden im Übrigen völlig unsinnig verbraucht, weil der Fahrer gerade im Stau steht. Dies ist viel schlimmer und gilt es zu vermeiden. Hieran sind in erster Linie Sie, die Grünen, und die SPD schuld.
Meine Damen und Herren, was ist die Lösung? Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf Autobahnen verringern das Unfall- und Staurisiko auf besonders störanfälligen Autobahnstrecken deutlich. Durch den Einsatz situationsangepasster Geschwindigkeitsregelungen und Gefahrenwarnungen durch sogenannte Streckenbeeinflussungsanlagen könnten Unfälle mit Personenschäden bereits um 20 bis 30 % reduziert werden. Auch Navigationssysteme und die dementsprechenden Informationseinrichtungen in diesen helfen Unfälle und Staus zu vermeiden. Warnanlagen zum Bei
spiel in Nebelgebieten haben die Zahl von Massenunfällen erheblich reduziert.
Aufgrund der zu erwartenden Verkehrszunahme gewinnen die bisherigen positiven Erfahrungen mit intelligenten Verkehrsleitsystemen besonderes Gewicht und besondere Bedeutung. Dazu zählen Anlagen zur Strecken- bzw. Netzbeeinflussung und Zuflussregelungen sowie die temporäre Seitenstreifenfreigabe. Hier ist unser Minister Oliver Wittke führend und hat hier früh und schnell gehandelt, um im Ruhrgebiet weitere Staus zu vermeiden.
Wie groß der Nachholbedarf ist, verdeutlicht die Verkehrssituation in Nordrhein-Westfalen am Beispiel des 10. November 2007 in der Zeit von 6:30 bis 9:30 Uhr. An diesem Tag gab es rund 70 Staus mit einer Gesamtlänge von 228 km, hauptsächlich verursacht durch die mehr als 100 dringlichen Baustellen, die aber auch belegen, was in der Vergangenheit durch die Vorgängerregierung versaubeutelt wurde.
Weitere Anreize für die Nutzung der Deutschen Bahn würden auch helfen, Verkehr von den Straßen zu nehmen. Hier sei noch einmal an die Betuwe-Linie und den Eisernen Rhein gedacht. Dringend anzuraten ist auch, einen weiteren Anreiz zu schaffen, Transporte von Gütern auf die Bahn und die Binnenschifffahrt umzudirigieren.
Vergessen sollte man auch nicht, dass eine Kuh auf der Weide mehr CO2 ausstößt als ein Porsche im Verlauf einer normalen Nutzung an einem Tag. Und wenn Sie hier behaupten, dass ein Cayenne bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 230 km/h 60 l verbraucht, dann haben Sie ihn erstens noch nie gefahren,
und zweitens zeigen Sie mir mal irgendein Land und eine Möglichkeit, wo Sie das könnten. Die Dinger verbrauchen zu viel; da bin ich mit Ihnen einig. Aber ansonsten fand ich, dass das ziemlich dummes Zeug war, was Sie von sich gegeben haben.
Mit Zustimmung des Präsidenten möchte ich noch einige Zitate anbringen. Herr Jörg Vogelsänger – wenn ich mich recht entsinne, ist er Abgeordneter der SPD im Deutschen Bundestag – erklärt in der
Sitzung des Deutschen Bundestages am 20. September 2007:
„Ich will Fakten dazu beitragen; denn ich bin der festen Überzeugung, dass die Anträge von Grünen und Linken in diesem Bereich nicht zielführend sind... Wir in Deutschland können eine Vorreiterrolle einnehmen und zeigen, dass die Verkehrssicherheit für den Bürger ohne ein generelles Tempolimit auf Autobahnen im besonderen Maße gewährleistet werden kann … Verkehrsbeeinflussungsanlagen sind ideale Lösungen zur Senkung der Unfallrisiken, Verbote sind es nicht.“
Herr Vogelsänger hat es verstanden: Reglementieren hilft nicht, sondern organisieren. Ich darf Herrn Vogelsänger weiter zitieren:
„Die Mehrzahl der Bürger hält sich jedoch nicht an Geschwindigkeitsbegrenzungen. … Es ist jedem freigestellt, sich an die Regelgeschwindigkeit zu halten. Wir brauchen nicht immer neue Gesetze und Verordnungen. Wir müssen die Menschen überzeugen. Ich glaube, das geht nicht mittels eines allgemeinen Tempolimits.“
Recht hat der SPD-Kollege aus dem Deutschen Bundestag.
Wie richtig der Antrag von CDU und FDP ist, zeigt sich auch daran, dass im Bundeshaushalt Mittel für den Bau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen bereitgestellt werden und diese sogar aufgestockt werden.