Das meint Herr Beu mit „Verkehrswende“. Dies betrifft auch Siedlungsentscheidungen. Wenn gerade schrumpfende Städte aus der Not heraus Bauland in den Randlagen ausweisen, dann erzeugt dies zusätzlichen Mobilitätsbedarf, der zumeist mehr Autoverkehr verursacht.
Innovativ wäre es, auch einmal in den Städten auf den Umweltschutz hinzuweisen. Wir haben auch andernorts Probleme im Umweltschutz, nicht immer nur im ländlichen Bereich. Denken Sie an die Begrünung; denken Sie an den Autoverkehr; denken Sie daran, vielleicht auch alten Baumbestand zu ersetzen und nicht immer nur auf der grünen Wiese zu bauen. Das würde der Umwelt und der Natur wesentlich mehr helfen.
Der Ballindamm heute hat viel Platz für Autos, nämlich genau vier Fahrspuren und in den meisten Bereichen zusätzlich drei Parkspuren. Er hat im Gegensatz dazu wenig Platz für die Menschen; am Wasser sind für Spaziergänger gerade einmal 3 Meter Fußweg vorhanden. Das bietet kaum Platz zum Ausruhen und Erholen. Dies ist eine unzeitgemäße Prioritätensetzung in der Platzvergabe. Wir haben in der Innenstadt das Phänomen, dass der Autoverkehr kontinuierlich zurückgeht. Was zunimmt, ist der Radverkehr. Was zunimmt, ist das Bedürfnis der Menschen nach Grün, nach Erholung, nach entsiegelter Fläche, auch in der Innenstadt. Das Ballinufer könnte morgen einer der schönsten Plätze der Stadt sein. Man könnte vor einem Alsterpanorama flanieren, man könnte die Abendsonne genießen.
Auch die Außenalster verlangt nach einer Umverteilung der Flächen. Auch an der Außenalster geht der Autoverkehr zurück. Der Radverkehr nimmt zu, und immer mehr Erholungssuchende, immer mehr Jogger, immer mehr Spaziergänger gehen um die Außenalster. Auch hier könnte man den geänderten Bedürfnissen mit einfachen Mitteln gerecht werden. Wenigstens temporär, am Wochenende und in den Ferien, könnte man an der Alster eine Fahrbahn sperren, um Radfahrern und Skatern mehr Platz zu geben. Und auch auf lange Sicht könnte man mehr Raum für Fußgänger und Radfahrer schaffen. In den Bezirken gibt es dazu bereits Überlegungen, und es ist auch bekannt, dass der Senat ähnliche Planungen in Auftrag gegeben hat. Ich hoffe nur, dass diese Planungen auch irgendwann einmal fertig werden, und zwar bevor der nächste Winter anfängt.
Die CO2-Belastung – 30 % durch den Autoverkehr – zeigt uns – das muss man auch noch einmal sagen –, dass sich die Mo bilität verändern muss.
Weil das so ist, muss man den Menschen, die tatsächlich den ganzen Tag ihr Fahrrad an einer Schnellbahnstation abstellen sollen – es ist dort für diejenigen, die eventuell ein Fahrrad entwenden wollen, besonders attraktiv, weil sie auch wissen, dass der Besitzer so schnell nicht wiederkommt –, sichere Abstellanlagen zur Verfügung stellen. Deswegen war die Bewertung durch Frau Koeppen auch nicht richtig – da hat Herr Hesse absolut recht –, denn es ist falsch, hier nicht gleichzeitig auch das Bike-and-ride-Konzept auf den Tisch zu legen. Dann kann man sagen, dass man zwar eine Einschränkung mache, die ihren Sinn hat, aber gleichzeitig ein zusätzliches Angebot mache, um den Leuten, für die es sich künftig nicht mehr lohnen soll, eine gute Alternative zu bieten. Ich verstehe nicht, warum der Senat hier wieder einmal die Fahrradpolitik hinten runterfallen lässt, obwohl die Förderung des Radfahrens die günstigste Möglichkeit ist, um etwas gegen Stau und andere unangenehme Erscheinungen beim Autoverkehr in dieser Stadt zu tun.
Es ist im Endeffekt ganz einfach: Alles, was dazu führt, dass der Autoverkehr zurückgeht, jeder Verzicht aufs Auto würde helfen, die notwendigen Verkehre, die wirklich nur mit dem Auto abgewickelt werden können, auf den Hamburger Straßen abzuwickeln. Das "Hamburger Abendblatt" hat dieser Tage eine repräsentative Umfrage der BAT-Stiftung für Zukunftsfragen veröffentlicht, bei der 1000 Hamburger gefragt wurden, was sie dazu bringen würde, das Auto stehenzulassen. Da kam an erster Stelle von 80 Prozent der Befragten, der ÖPNV müsse günstiger sein. Deswegen weisen wir immer wieder darauf hin, dass es kein sinnvoller Weg ist, den Zuschuss der Stadt für den HVV einzufrieren, sodass die Fahrpreise immer weiter steigen, auch über dem Inflationsniveau. Das ist ein falscher Weg. Insgesamt muss man da viel mehr machen. An zweiter Stelle kamen bessere und mehr Radwege und ein größeres Streckennetz. Das führt natürlich zu den Maßnahmen, über die wir hier immer diskutieren: Stadtbahn fördern, Fahrrad fördern. Das würde helfen gegen den Stau.
higkeit der Autobahn mit sich bringen wird, und deswegen wird sich das auch auf den Autoverkehr in der Stadt, insbesondere im Westen der Stadt, auswirken. Deswegen muss man es auch ein Stück weit relativieren, wenn jetzt der große Alarm im Hinblick auf sichtbare Staus kommt. Das ist zum großen Teil eine zwangsläufige Folge dieser von den meisten von uns unterstützten Baumaßnahme.
sondern sich einmal in Ruhe hinsetzen und überlegen, was wir eigentlich wollen. Wollen wir eine Verkehrspolitik, die anders ist? Wollen wir eine Verkehrspolitik, die vielleicht sagt, es wäre gut, wenn wir mehr Autoverkehr vermeiden, verlagern oder verringern, dann hätten wir hier auch weniger Probleme? Das wollen Sie nicht.
Einmal ist es eine kommunale Talbrücke, die überwiegend lokalen Autoverkehr weltkulturerbeverträglich ermöglichen soll und die von der Bevölkerung auf beiden Seiten des Rheins seit Jahrzehnten, wenn nicht sogar seit Jahrhunderten sehnsüchtig erwartet wird.
Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Waldzustandsbericht aus seiner Historie betrachtet hat sich hinsichtlich der Luftverschmutzung verändert. So ist festzustellen, dass die Einträge an Schwermetallen und Schwefelverbindungen seit den 80er-Jahren deutlich zurückgegangen sind. Es gibt zu viele Stickstoffverbindungen im Boden und im Wasser. Die Reduktion muss im Autoverkehr und in der Landwirtschaft ansetzen.
Aber warum ausgerechnet die GRÜNEN hier den Bremser spielen wollen, wo es um Vermeidung von Autoverkehr, von erhöhter Schadstoffbelastung, von ziemlichen Belastungen in den Stadtvierteln von München geht, ist mir völlig unverständlich.
Dadurch können die betroffenen Grundstückseigentümer, Mieter und Unternehmen unter Einbeziehung der Öffentlichkeit vorab Mobilitätskonzepte diskutieren. Zudem werden mögliche Stellplatzablösen nicht mehr still und leise in den Kämmereien gehortet, sondern werden transparent verwaltet und sollen insbesondere zur Förderung von Alternativen zum Autoverkehr, also für den ÖPNV, für den Fahrrad- und Fußgängerverkehr verwendet werden.
Trotzdem ist auch die FDP dafür, dass die A 7 ausgebaut wird. Das heißt, auch Sie sind dafür, den Autoverkehr zu fördern. Herr Schinnenburg, ich glaube, in 20 Jahren werden Sie froh sein, wenn die Staus in der Stadt nur 5 Kilometer lang sind, denn mit Ihrer Förderpolitik des Autoverkehrs werden Sie es nicht erreichen, dass es in Hamburg weniger Probleme gibt.
Ich wiederhole es an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich: Wir werden in den nächsten zehn Jahren weniger Kapazität auf den Straßen im Westen dieser Stadt haben. Das heißt in der Konsequenz, dass wir daran arbeiten müssen, dass wir dort weniger Autoverkehr haben. Deswegen ist es nur begrenzt hilfreich, immer nur an der Oberfläche zu kratzen und zu sagen, wir müssten die Autofahrer besser informieren. Die Autofahrer sind auch nicht dumm und stellen sich natürlich auf andere Verkehrssituationen ein. Wir wissen von allen sich verändernden Verkehrssituationen, dass es nach einer gewissen Zeit der Eingewöhnung auch solche Umstellungseffekte gibt. Aber wenn die Kapazität insgesamt niedriger wird, dann hilft natürlich auch das Umfahren der Baustellen nicht. Deswegen muss man wirklich konsequent daran arbeiten, den Leuten Alternativen attraktiv zu machen.
Über die Jahre hinweg haben umfangreiche Untersuchungen stattgefunden. Auch der Landtag hat hierzu Hearings veranstaltet. In wohlgemerkt enger Abstimmung mit der Landeshauptstadt München hat sich dabei die zweite Stammstrecke bzw. der zweite Stammstreckentunnel als die beste Lösung herauskristallisiert. Nur mit der zweiten Stammstrecke können wir die bestehende Stammstrecke verkehrlich entlasten, die Störanfälligkeit des S-Bahn-Systems reduzieren, die Pünktlichkeit verbessern, zusätzliche Kapazitäten für Taktverbesserungen schaffen, neue Fahrgäste gewinnen und damit den Autoverkehr reduzieren, also insgesamt eine verkehrliche Entwicklungsperspektive für die ganze Metropolregion schaffen.
Wenn man sich anschaut, was der Senat in seinem Konzept wunderbar aufgeschrieben hat, dann kann man sagen, dass dieses Konzept ganz schön blauäugig ist. Um 10 bis 15 Prozent soll der Autoverkehr auf der A 7 entlastet werden. Ich habe mehrfach nachgefragt und der Senat musste zugeben, dass es wirklich eine sehr optimistische Schätzung ist und dass das nur eintreten kann, wenn alles gut läuft. Sie haben von einem Strauß aus Einzellösungen gesprochen. Mein Gefühl ist,
Kommunen subventionieren den Autoverkehr dreimal so stark wie den ÖPNV. Wiederum der Fußverkehr und der Radverkehr bekommen nur einen kleinen Bruchteil davon. Ich war bei einem Vortrag in Rostock, von den 1,1 Milliarden Euro, die dort in den Verkehrsbereich fließen, waren genau acht Millionen Euro in 15 Jahren für den Radverkehr und 60 Millionen Euro für den Fußverkehr. Dieses Ungleichgewicht gilt es aufzubrechen. Wir müssen eine Gerechtigkeit in dieses System hineinbekommen, und dafür müssen wir schauen, wie wir auch mehr Geld in das System einfließen lassen. Das heißt für mich ganz eindeutig, wir müssen im Sinne einer Verkehrsträgergerechtigkeit die Finanzierung umsteuern.
Meine Damen und Herren, die grün-rote Regierung steht da zu, dass wir eine moderne Mobilitätspolitik machen. Die heu tige Debatte hat gezeigt: Was die FDP/DVP und die CDU ge boten haben, sind sozusagen die Versatzstücke des letzten Jahrhunderts, alte Vorurteile, und alles beschränkt auf den Au toverkehr. Wir, Grün-Rot, haben von Anfang an deutlich ge macht: Uns ist Straßenbau wichtig, uns ist Autoverkehr wich tig, uns sind aber auch ÖPNV, Radverkehr und neue Techno logien wichtig. All das gehört zu einer modernen Mobilitäts politik, und das haben wir in den letzten viereinhalb Jahren konsequent verfolgt.
Ähnliche Vermutungen lassen sich auch im Hinblick auf weitere Bauvorhaben anstellen – etwa der teilweise dreispurige Ausbau der B 96 von Berlin nach Stralsund oder etwa der Bau der Ortsumgehung Neubrandenburg, auf den man seit über 20 Jahren vergebens wartet. Der Präsident der Industrie- und Handelskammer zu Neubrandenburg, Manfred Ruprecht, plädierte dafür, die Straßen auszubauen. Im „Nordkurier“ vom 29.03.2012 bemängelte er, Zitat: „Die Infrastruktur ist noch auf Pferdewagen ausgelegt und nicht auf so einen Autoverkehr.“ Zitatende.
Ich finde es schlimm, Herr Senator Horch, dass Sie als ehemaliger Präses der Handelskammer zum Abschluss dieser Legislaturperiode noch zu einem Senator werden, der Straßen für den Autoverkehr sperren will. Damit habe ich wirklich nicht gerechnet. Das ist ein Armutszeugnis. – Vielen Dank.
Das ist Fakt. Die Straße hat keine wichtige Funktion mehr für den Autoverkehr.
Von daher ist es sinnvoll und richtig, den Radverkehr auf dieser Straße zu konzentrieren und den Autoverkehr auf den anderen Hauptverkehrsstraßen zu bündeln. Diese räumliche Trennung liegt sowohl im Interesse der Radfahrenden als auch der Autofahrer.
Auf den übrigen Abschnitten um die Alster wird es andere Lösungen geben, die gewährleisten, dass Fußgänger und Radfahrer jeweils mehr Platz erhalten. Dort wird der Charakter mit Bäumen und Grünflächen erhalten und der Autoverkehr auch weiterhin möglich bleiben. Insgesamt wird der Stadtraum Außenalster, einer der wichtigsten und schönsten Räume in Hamburg, von dieser Maßnahme stark profitieren. Das ist ein wichtiger Aspekt für das Image Hamburgs. Davon profitieren Erholungsuchende, Fußgänger, Läufer und Touristen.
Ich finde es gut, dass DIE LINKE eine Position dazu hat. Unsere Analyse ist wahrscheinlich auch ziemlich ähnlich, das Ziel, dass wir am Ende weniger Autoverkehr haben wollen, da werden wir uns auch wahrscheinlich einig sein. Über den Weg sind wir nicht ganz einig.
Tatsächlich, der Umweltverbund, bei dem wir alle miteinander sagen, den wollen wir in Bremen entwickeln, der ist chronisch unterfinanziert. Nur um eine Zahl aus der Studie der Universität Kassel zu nennen: 156 Euro gehen in Bremen in den Autoverkehr hinein. Jetzt können Sie raten, wieviel in den Radverkehr hineingeht? Noch nicht einmal ein Fünfzehntel davon: 9,32 Euro gehen dort hinein. Das ist natürlich bei der Finanzierung ein solches Missverhältnis, dass man das so eigentlich nicht weiter akzeptieren kann.
Da sage ich: Ich glaube, wir erreichen das meiste im ÖPNV, wenn wir erst einmal Geld aus den anderen Systemen, nämlich dem Autoverkehr in den Bereich herüberholen, und indem wir sowohl in die Senkung der Preise investieren, als auch in die Qualität, denn das ist entscheidend. Ich kenne genug Leute, die sagen: Da könnt ihr mir Geld hinzugeben, ich steige trotzdem nicht in den ÖPNV ein. Die kann man nur bekommen, wenn man beides macht.
Doch, es ist aber praktisch, da sind noch Faktoren, die man herausrechnen muss. Ich sage einmal Straßenbeleuchtung, Straßenreinigung und dergleichen helfen auch Fahrradfahrern und Fußgängern, das betrifft nicht nur Autofahrer. Deswegen glaube ich, dass wir auch eine vernünftige Verkehrsinfrastruktur haben, unabhängig vom individualen Autoverkehr. Wir haben Wirtschaftsverkehre. Die Hauptbelastung auf unseren Straßen sind keine Pkws, sondern das sind Lkws. Das muss man deutlich sagen.
An diesen Städten wollen wir uns ein Beispiel nehmen. Deswegen haben wir ganz konkret vorgelegt, was unserer Meinung nach Hamburg tun müsste, um zu einer echten Fahrradstadt zu werden. Nun hat die Diskussion über die Fahrradförderung in Hamburg eine schon etwas längere Geschichte. Wir haben eine Radverkehrsstrategie, auf die sich SPD und CDU in ihren Anträgen bezogen haben. Die Radverkehrsstrategie stammt im Kern aus der Mitte der Neunzigerjahre. Ab 1997 hatte Rot-Grün regiert, damals wurde das Velorouten-Konzept aufgelegt. Dieses Konzept ist immer noch das Rückgrat der Radverkehrsstrategie. Aus der Zeit also stammt der Kern des Handelns in der Radverkehrspolitik in Hamburg. Bestimmte Dinge sind Mitte der Neunzigerjahre sicher richtig gewesen, andere haben sich schlicht verändert. Vor allem hat sich die Frage verändert, wie wir mit dem Platz in der Stadt umgehen müssen, wenn wir den Verkehr zwischen verschiedenen Verkehrsträgern verteilen. Seinerzeit hat man die Velorouten in erster Linie so geplant, dass auf keinen Fall dem Autoverkehr Platz weggenommen wird. Deswegen werden viele Velorouten recht umwegig auf Nebenstraßen geführt. Das ist zwar manchmal ganz beschaulich, aber tatsächlich für eine zügige Fortbewegung nicht das richtige Angebot.
Das ist auch gut möglich, weil der Autoverkehr in der Stadt zurückgeht. Dies ist auch eine andere Situation, als wir sie noch Mitte der Neunzigerjahre vorliegen hatten und auch noch zu Anfang der letzten Wahlperiode.
und auf die jeweiligen Verkehrssituationen zugeschnitten sind. Das bedeutet zuweilen auch, dass wir an den sehr stark befahrenen Straßen den Rad- und Autoverkehr getrennt führen müssen. Aber nicht, weil wir das generell für richtig halten aus ideologischen Gründen oder wie etwa die Damen und Herren von der CDU, sondern weil wir das aus Sicherheitsgründen für die Radfahrer als wichtig ansehen.