Oliver Bayer
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Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Maut-Opfer! Ich habe es beim Schreiben des Antrags nicht glauben wollen, ich habe es nicht wahrhaben wollen, dass CDU, SPD und die Grünen aus den Ländern heraus noch nicht einmal die Kraft haben, den Vermittlungsausschuss anzurufen.
Das unsinnigste politische Projekt Deutschlands – extrem teuer, extrem gefährlich –, diese Machtdemonstration einer rechten Regionalpartei zum Leidwesen von 18 Millionen Menschen in NRW und unseren Gästen wird nur ermöglicht, weil sich die gesamte SPD und die gesamte CDU dahinter stellen.
Thüringen mag sich billig verkauft haben, aber von den angeblich starken Landesverbänden der SPD und CDU in Nordrhein-Westfalen hätte ich erwartet, dass sie sich auf Bundesebene durchsetzen können.
Verstecken Sie sich nicht dahinter, dass NRW bei der Abstimmung die Hand gehoben hat. Die NRWCDU und die NRW-SPD haben dabei versagt, Mehrheiten zu organisieren – die Mehrheiten, wenigstens
den Vermittlungsausschuss anzurufen und Änderungen zu erwirken. Dann hätte man hier jetzt über die Art der Änderungen debattieren können. Nur Ausnahmen für Grenzregionen hätten mir nämlich an der Stelle nicht gereicht.
Nun aber ist es noch viel, viel wichtiger, dass wir uns alle noch einmal ganz scharf gegen die Pkw-Maut aussprechen und alle kommenden Klagen argumentativ unterstützen. Die Posse muss enden!
Oft ist es ja so, dass SPD und CDU im Bund ein völlig unsinniges und gefährliches Gesetz verabschieden und dann darauf hoffen können, dass die Mehrzahl der Deutschen das nicht bemerkt oder es sogar gut findet, weil die unsinnige Initiative gut verkauft oder vermarktet wird – mit Angstmacherei, falschen Versprechungen etc.
Bei der Dobrindtschen Pkw-Maut dagegen ist der Großteil der Kuriositäten durchaus breit bekannt. „Wann bekennt sich eigentlich der IS zur PkwMaut?“ – Solch einen Spruch kann man dazu in sozialen Netzwerken lesen, und das war nur einer der harmlosen. Man sieht, dass die Bevölkerung einer solchen Politik nur noch mit Zynismus begegnet – Zynismus und Resignation, Resignation und Wut. Politikverdrossenheit ist da eher noch ein Euphemismus.
Wie soll man auch verstehen, was Sie da veranstalten? Der Vorwand ist, mehr Geld zu benötigen. Die Nachbarn haben Geld. Also geben die Nachbarn ein paar Euro, wenn man ihre kleinen Vorgärten besucht und dort Rasen mäht. Doch ein einfacher Rasenmäher – im Mautfall wäre das eine Vignette – reicht Herrn Dobrindt dafür nicht aus. Es muss schon ein Aufsitzrasenmäher sein, oder nein, besser noch ein Trecker, und zwar kein kleiner Trecker, sondern einer mit allem Schnickschnack, einen, mit dem man alles machen kann, ein Trecker, der so vielseitig ist, dass er Unmengen an Geld kostet und riesige Reifen hat. Mit diesen Reifen fährt Herr Dobrindt dann die Vorgärten der Nachbarn zu Brei, immer noch unter dem Vorwand, dort Rasen zu mähen.
Da verwundert es nicht, dass die Nachbarn verärgert sind und dabei auch kein Euro Gewinn, aber eine Menge Kosten und Kollateralschäden entstehen. Und warum? – Weil es nicht um das Rasenmähen geht – ich hätte übrigens einen Roboterrasenmäher genommen –, sondern um die Trecker und darum, was die Trecker sonst noch alles können. Auf die Maut bezogen: Weil es nicht um die Pkw-Maut geht, sondern um den Aufbau einer Überwachungsinfrastruktur.
Diese Infrastruktur wird nämlich für eine so simple Pauschalmaut gar nicht gebraucht. Dafür kann sie aber allen anderen Schnickschnack. Die Gelder der
Autofahrenden, die ehemals mittels Kfz-Steuer in den Haushalt flossen und dann in sinnvolle Verkehrsinfrastruktur hätten fließen können, werden nun umgeleitet, um eine Überwachungsinfrastruktur zu finanzieren, eine, mit der man ganz prima privatisierte Autobahnen abrechnen kann. Rendite für Finanzinvestoren – das passt der GroKo gut ins Konzept! Herr Rasche hat das eben schon erläutert.
Mit ihr kann man natürlich auch aus Antiterror-Gründen Autos verfolgen und Bewegungsprofile nachvollziehen. Diese Forderungen wird es geben, wenn die Infrastruktur erst einmal steht; es gibt sie teilweise jetzt schon. Und dann kommt wahrscheinlich auch noch die Vorratsbewegungsdatenspeicherung auf uns zu.
Und es geht natürlich um gezielte Wirtschaftsförderung, die Fortsetzung einer Toll-Collect-Klüngelei. Und wenn man schon einmal diese wertvollen erhobenen Daten hat, dann bekommen die Unternehmen sie wahrscheinlich auch noch für innovative BigData-Projekte obendrauf. Dahin wird uns die PkwMaut noch führen.
SPD und CDU hier in Nordrhein-Westfalen, Sie haben das mit zu verantworten! – Vielen Dank – nicht dafür, aber für das Zuhören.
Vielen Dank, Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen, verehrte Streamgäste! Erst wenn der letzte Braunkohlebagger das rheinische Revier verlassen hat, erst wenn die Folgekosten des Braunkohletagebaus mal ausgerechnet sind, werdet ihr merken, dass es nicht glücklich macht, 40 Jahre lang Wasser in ein Loch laufen zu lassen.
Ja, auch wenn Rot-Grün hier immer wieder für ein Braunkohleverstromungsschutzgebiet kämpft, anstatt über ein Braunkohleausstiegsgesetz nachzudenken, denken Sie alle natürlich darüber nach, was eigentlich nach der Braunkohle mit dem Rheinischen Revier passieren könnte, und zwar vor allem aus
wirtschaftlicher Sicht. Arbeitsplätze im Energiesektor und in der Logistikbranche werden da erträumt.
Wie einfallslos! Jede Region sieht ihre Zukunft in der Logistikbranche. Etwas Mutloseres und Aussichtsloseres kann ich mir eigentlich kaum vorstellen. Dieses Silicon-Valley-Feeling, das man gerne hätte, dieser Nährboden für große Kreativität, neue Ideen und Start-ups, die später zu Giganten werden – das entsteht niemals, indem man auf Nummer sicher geht, indem man kein Risiko eingeht und nichts wagt, was mit der Standardpolitik bricht.
Politiker sind keine Manager, und sie sollten auch keine Manager sein. Vor allem aber darf eine Bundeskanzlerin oder eine Ministerpräsidentin keine Verwalterin sein, die die Zukunft des Landes irgendwie im Best-Practice-Verfahren aushandelt. Vielmehr muss sie Utopien aufbauen. Denn ohne Utopien gibt es keine positive Zukunft, die als Ziel vor einem liegt oder die es zu erreichen gilt. Utopielosigkeit in der Politik führt zu Depressionen. Aus Mangel an Utopien und Perspektiven entstehen Resignation, Frust, Wut, Gewalt, Protektionismus, Abgrenzung und Krieg.
Politik heute will so allerhand Dystrophien stoppen – also den Klimawandel, die Finanzkrise, Terror, Hass, kaputte Brücken, bedrohliche Zuwanderung, wirtschaftlichen Abstieg. All das soll gestoppt werden. Wenn aber die schönste politische Vorstellung von der Zukunft die ist, dass alles nicht noch schlimmer wird, dann ist das eine politische Sackgasse. Dann überdeckt Zynismus den politischen Alltag, und jeder Schritt wird zur mühsamen Kraftanstrengung.
Dann herrscht Hoffnungslosigkeit. Wer ohne eine erstrebenswerte Zukunft lebt, lebt in Depression, egal wie gut die Alltagspolitik sein mag. Auch ein gutes Bildungsprogramm oder eine ordentliche Familienpolitik ersetzen keine Utopie. Dabei ist es völlig egal, was gerade wichtig wäre oder nicht: Utopien werden in der Politik dringend gebraucht; denn Utopien machen nicht nur Sinn, sondern sie bringen Sinn. Utopien sind das Lebenselixier jeder erfolgreichen politischen Epoche.
Idealstädte, wie in unserem Antrag beschrieben, sind erlebbare Manifestationen von Utopien. Deshalb ist es auch mit einem Stadtumbau oder einem SmartCity-Projekt nicht getan. Vergleichbare Musterstädte, die es gibt, sind durchgrünte und vor allem smartgerechte Städte, und sie alle würden locker auf eine Tagebaufläche passen.
Ich würde jetzt gerne noch die Chancen einer Stadtgründung debattieren, also Vor- und Nachteile bezüglich Energie,
Verkehr, Zusammenleben, Durchmischung. Das Stadtklima ist ein hochinteressantes Feld dabei. Lassen Sie uns das mal später machen.
Die wichtigste Zeit für politische Utopien ist die Zeit zwischen den Wahlen und der ersten Plenarsitzung. In dieser Zeit, die jetzt vor uns liegt, entscheidet sich, ob die nächste Legislaturperiode einfallslos, mutlos und uninspiriert wird oder ob wir in NRW Spannendes erwarten können. Deshalb interessiere ich mich jetzt und hier für Ihre Utopie, gerne natürlich am konkreten Beispiel des Rheinischen Reviers dargestellt. Denn dazu gibt es, glaube ich, besonders viel zu erzählen. – Vielen Dank.
Vielen Dank. – Liebe Kolleginnen und Kollegen! Glauben Sie mir, ich weiß durchaus Bescheid, was in der Innovationsregion Rheinisches Revier diskutiert wird und kenne Idealstädte sowohl aus der Theorie als auch aus der Praxis!
Ich habe daran das aufgehängt, was der Psychologe Christian Kohlross folgendermaßen beschrieb: Die Symptome von Utopielosigkeit sind die gleichen wie die einer agitierten Depression: „ängstliche Unruhe, ein gesteigertes mediales Mitteilungsbedürfnis, eine notorische Unzufrieden- und eben Hoffnungslosigkeit.“ Wir bemerken diese Symptome in NRW. Aber das hat NRW gar nicht verdient.
Lassen Sie uns also dieses Mantra der Alternativlosigkeiten abstreifen, lassen Sie uns die Utopielosigkeit der Politik in NRW beenden, …
… Neues wagen, Risiken erlauben und die heraufbeschworene Kultur des Scheiterns ernst nehmen – gerade in der Politik. Wir haben ja gerade gesehen …
Okay. – Ich werde Ihnen das alles am besten nachher noch aufschreiben.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Verkehrsteilnehmende! Zu Beginn dieser Legislaturperiode war in NRW die Infrastruktur noch marode. Eine über Jahrzehnte falsche Verkehrspolitik hatte einen Sanierungsstau geschaffen, und NRW war ein StauLand voller Autos.
Bis heute hat sich an dieser Situation nichts verändert, und der Bundesverkehrswegeplan zementiert, ja asphaltiert diese Situation geradezu. Der Bundesverkehrswegeplan steht für immer mehr Stau, und damit kommt NRW nicht voran. Wer diesen Plan umsetzt und damit die Zukunft baut, der baut an einer Verkehrswende und an einer positiven Zukunft vorbei.
Sagen Sie nicht, dass Sie keine Wahl hätten. Ich habe hier fünf Jahre lang bessere Optionen dargelegt. Wir haben auch behandelt, was man zu einem Bundesverkehrswegeplan einreichen müsste. Bedenken Sie allein die Risiken, die Sie politisch zu verantworten haben: mehr als zwei Millionen Unfälle, jedes Jahr weit mehr als 3.000 Verkehrstote! Dazu kommen noch 50.000 weitere Verkehrstote jährlich allein durch eine hohe Feinstaubbelastung. Das sind Fakten, die dabei völlig untergehen.
Wir brauchen eine smartgerechte Verkehrswende, und zwar dringend. Sie alle bauen aber weiter vornehmlich Straßen. Schlimmer: Sie sind absurderweise auch noch stolz darauf, dass wir NRW weiter zuasphaltieren.
Ich sage: Schande über solch eine ideologische Verkehrspolitik! Schande über diese stadt- und menschenfeindliche Invasion von Teer, Gummi und fossilen Brennstoffen, die jeden Tag mit ihren Blechlawinen dorthin rollt, wo wir leben und atmen! Schande auch über die Politik, die uns weiter in diese Stauhölle hineinführt!
Dabei liegen uns doch die Erkenntnisse, die davon wegführen, längst vor. Mittlerweile ist mehrfach bewiesen, was Hans-Jochen Vogel schon 1972 wusste. Zitate sprechen ja Wahres: „Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.“
Der Ausbau des Straßennetzes führt dazu, dass der Autoverkehr innerhalb von zehn Jahren in gleicher Stärke zunimmt wie der Ausbau. Mit den geplanten Investitionen in Straßen kündigen Sie also mit jedem neuen Kilometer Straße dauerhaft ebenso viele neue Staukilometer an. Die Medienmeldungen über Staus, die hier so gerne zitiert werden, würden auf ewig weitergehen und damit auch immer wiederkehrende Plenaranträge zu Staus und Problemen mit der Verkehrsinfrastruktur. Ich frage Sie: Wollen Sie das wirklich?
Das Jahrzehnt der Baustellen, dem dann ein Zeitalter des freien Autofahrens folgt, ist ein Märchen. Es ist eine ganz, ganz billige Ausrede, um so weiterzumachen wie bisher. Mittlerweile glaube ich, dass wir gar keinen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik benötigen; denn dieser müsste ja von den beteiligten Akteuren ausgehen. Nein, wir benötigen eine Revolution, und zwar selbstverständlich – ich schaue zu Herrn Rehbaum – mit Bus und Bahn fahrscheinfrei und dem massiven Ausbau des ÖPNV mit der frühen Einbindung von fahrerlosen Fahrzeugen im öffentlichen Nahverkehr.
Digital und fahrscheinfrei sind zwei Elemente für die Verkehrsrevolution. Es fehlt noch ein drittes Element: ein neuer Verkehrsminister oder eine Verkehrsministerin mit einer echten, realen Vision und der Vorstellung von einem Weg dahin.
Mit einer Vision für Menschen, die keine Lust auf Stau und Zeitverschwendung haben, egal – das ist der Unterschied –, ob Auto- oder Bahnfahrende.
Die Farbe ist mir an der Stelle zuerst mal egal. Hier tut sich zumindest bei den vier Parteien sowieso nichts, was einen Unterschied bringen könnte.
Ein Wort zu Straßen.NRW: Natürlich benötigen wir dort Fachpersonal, schon alleine, um den Erhalt der Straßen zu gewährleisten. Kompetenz wird selbstverständlich bei Straßen.NRW benötigt, aber eben nicht bei Privaten und nur zweitrangig bei einer Bundesautobahngesellschaft. Das gilt allerdings völlig unabhängig davon, ob es um große Straßenneubauprojekte geht oder nicht.
Sie wissen, ich setze mich mit der Piratenfraktion seit 2012 für die moderne digitale Verkehrswende mit fahrscheinfreiem Nahverkehr und einem in den ÖPNV integrierten autonomen Fahren ein. Ich arbeite an mehr Lebensqualität in der Zukunft Nordrhein-Westfalens. Sie aber lieben die 60er- und 70erJahre und die autogerechten Städte. Ich frage mich da wirklich, wer dann eigentlich der realitätsferne Romantiker ist.
Das Geld des Bundesverkehrswegeplans muss in sinnvolle, nachhaltige und zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur und Mobilität investiert werden. Der bestehende Bundesverkehrswegeplan setzt die falschen Prioritäten und hilft uns da nicht weiter. Wir benötigen die smartgerechte Verkehrswende, und wir brauchen entsprechende Visionen.
Ich könnte mir vorstellen, dass Minister Groschek uns vielleicht jetzt seine Visionen bekannt gibt. Es wäre aber etwas Neues. – Vielen Dank.
Vielen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Familien und auch die, die es werden wollen! Herr Ellerbrock, an Ihnen sieht man, dass Geografen nicht nur Meister der Allgemeinbildung sind und selbstverständlich alles können – und vor allem auch perfekte Abgeordnete sind –, sondern sie können auch noch brillant und unterhaltsam – da wird mir wahrscheinlich auch niemand widersprechen – reden. Ich hoffe, dass Sie das Talent auch weiterhin anderswo einsetzen können.
Herr Hilser – da muss ich gar nicht viel sagen –, Ihre Souveränität haben Sie eben eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Das kann ich gar nicht in Worte fassen, also erübrigt sich das an dieser Stelle.
Herr Schemmer, ich möchte Ihnen meine Anerkennung für Ihr Engagement zollen, indem ich Ihren Antrag, den Sie vorgestellt haben, einmal ernst nehme. Deshalb werde ich auch noch etwas zu dem Antrag sagen.
Wir stellen fest, dass die Mittel der Wohnraumförderung nur weggehen, weil sie derzeit verschenkt werden. Erst seit es Tilgungsnachlässe, also Geldgeschenke gibt, werden die großzügig bereitgestellten Mittel wieder besser angenommen als vorher. Wir stellen auch fest, dass es dabei keine regionale Streuung gibt. Mittel werden nicht nur dort abgerufen und verteilt, wo die Wohnungsmärkte heiß gelaufen sind, sondern auch dort, wo der Begriff „Wohnungsmangel“ eher unbekannt ist.
Die Zahlen des Ministeriums zeigen, dass das Geld auch in die lahmende Peripherie des Landes geht. Dagegen ist im Grundsatz eigentlich auch nichts zu sagen, wenn man dahinter eine Strukturförderungspolitik des Landes vermuten könnte. Aber das entpuppt sich dann auf den zweiten Blick als haltlos.
Die rot-grüne Landesregierung hat zwar einen Landesentwicklungsplan vorgelegt, lässt aber ansonsten
die Gelegenheit aus, ausgleichende Politik zu betreiben. An dieser Stelle gibt es auch nicht das leiseste Indiz einer Strukturförderungspolitik, die versuchen würde, die überhitzten Regionen zu entlasten oder andererseits die darbenden Regionen zu fördern. Das müsste sich in einer Förderkulisse niederschlagen, die es aber an dieser Stelle nicht gibt.
Also gilt dort das Prinzip „Gießkanne“, und man gefällt sich in großen Zahlen. Und die großen Zahlen kommen natürlich, wenn man professionellen, also renditegetriebenen Wohnungsmarktakteuren das Geld hinterherschmeißt. Dann geht das Geld natürlich auch weg.
Natürlich ist das besser, als gar nichts für den Wohnungsbau zu tun. Und natürlich sehen wir die blanke Not, die sich angesichts niedriger Zinsen ergibt – geschenkt! Aber sind Geschenke an Investoren, die mit der Vermietung von Wohnraum an Menschen Geld verdienen, wirklich das einzig vorstellbare Mittel, um diesem Dilemma zu entkommen? Da sage ich Nein. Da teilen wir zum Teil die Positionen der CDU. Eigentumsförderung kann punktuell helfen, aber Eigentumsförderung als Argument gegen Armut, gegen Altersarmut zu verwenden, ist dann doch schon ziemlich schräg. Das hat schon in den 80er-Jahren in Großbritannien nicht funktioniert.
Wohnungspolitik ist Wohnungspolitik, und Rentenpolitik ist Rentenpolitik. Und wer sein Leben lang gearbeitet hat, sollte eine Rente bekommen, die zum Leben, zum guten Leben reicht – egal, ob er oder sie das Glück hatte, Wohneigentum zu bilden oder eben nicht. Gleichwohl finde ich das sozialdemokratische Argument der CDU sympathisch, dass nicht nur Investoren und Konzerne von der Wohnraumförderung profitieren sollen, sondern eben auch Familien.
An der Stelle spare ich Ihnen jetzt einmal den Exkurs, welches Familienbild dem zugrunde liegen sollte.
Zum Antrag: Wir finden die Idee durchaus schlüssig, dass die Grunderwerbsteuer gestaffelt wird bzw. erst ab einem festzulegenden Freibetrag zu zahlen ist. Wo der Antrag Tilgungsnachlässe für Familien fordert, unterstütze ich ihn auch, ebenfalls dort, wo er Initiativen beim Bund fordert, die Grunderwerbsteuer zu modifizieren. Das Baukindergeld würden wir gerne als Baugruppengeld oder Share-EconomyGeld verkaufen.
Deshalb mein Fazit für den Antrag: Ich empfehle nicht die Ablehnung, weil er wichtige Punkte aufgreift und die Landesregierung zu Recht kritisiert. Ich empfehle aber auch nicht die Zustimmung, weil er dann doch zu sehr einem unreflektierten Familienbild hinterherhinkt und es der CDU auch ein weiteres Mal leider nicht gelingt, die Förderung von Mietwohnungen und die Förderung von Eigentum nicht gegeneinander auszuspielen.
Ich gebe an dieser Stelle natürlich Herrn Ellerbrock Recht: Auch wenn es nachvollziehbar ist, dass dieser wohl letzte Antrag, den wir zu diesem Thema im Plenum haben, alles Mögliche miteinander vereint, so ist er doch ein Sammelsurium.
Ich empfehle die Enthaltung und bedanke mich bei Ihnen für die vielen wohnungspolitischen Diskussionen in dieser Legislaturperiode. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Fahrgäste am Livestream! NRW ist das Stauland, das Sanierungsland. Das ist das Ergebnis einer Verkehrspolitik, wie sie bis heute, bis zu diesem Moment von der Landesregierung fortgeführt wird.
NRW ist auch Autoland. Die Automobilindustrie ist sehr wichtig für Nordrhein-Westfalen – noch. Wer weiß, wie lange das noch so ist.
Die 130-jährige Geschichte des Automobils darf ja durchaus als Erfolgsgeschichte bezeichnet werden. Wie startete dieser Erfolg? 1888 war die Initialzündung ein Modellprojekt. In der Theorie war alles prima, aber erst als Bertha Benz mit einer Fernfahrt einen Modellversuch durchführte, begann der Erfolg des Automobils – ein Erfolg, der 130 Jahre später in neue Erfolge in der Mobilität unserer Gesellschaft münden muss.
Wir haben heute andere Möglichkeiten, andere Anforderungen und auch andere Probleme. Kaum jemand bezweifelt, dass das Straßenverkehrssystem mit dem Individualverkehr bald an seine Grenzen stößt und wir mehr Bus und Bahn brauchen.
Der öffentliche Nahverkehr aber hat Defizite. Nicht nur die ÖPNV-Finanzierung über Tarife und die kostenneutrale interne Optimierung sind am Ende, Busse und Bahnen kommen bei den Menschen auch nicht an. Für viele ist nämlich der Weg zum Arbeitsplatz mit Bus und Bahn nicht oder nur sehr schwer möglich.
Doch auch die Menschen, die Bus und Bahn bisher nicht nutzen, lassen sich vom öffentlichen Nahverkehr begeistern, vor allem dann, wenn die Nutzungshindernisse wegfallen würden: keine Tarife, keine Zonen, kein Tarifdschungel, kein Ticketfrust, kein Expertenwissen mehr, wie man Bus fährt, einfach einsteigen und losfahren, mehr Fahrgäste, besseres Angebot, Busse dort, wo bisher keine fuhren, weniger warten, schneller und bequemer fahren. Dann sagen mir auch Autofahrende: Das sind bedeutende Ziele für die Politik. Und ihnen ist dabei klar, dass auch sie einen Beitrag dazu leisten müssen, damit es billiger und besser für alle wird. Vom Gesundheits- und Klimaschutz reden wir da noch gar nicht.
Das Konzept zur Verwirklichung, die Initialzündung, der intelligenteste Weg zum Erreichen der Ziele ist „Bus und Bahn fahrscheinfrei“. Wir wissen, dass das Konzept in der Theorie funktioniert. Wir haben es in der Enquetekommission auseinandergenommen und mit vielen Experten gemeinsam studiert, sogar juristisch analysiert. Wir haben uns einige Aspekte vor Ort in Tallinn angeschaut. Es gibt mittlerweile zahlreiche Studien, Doktorarbeiten, Berechnungen
und Umsetzungsvorschläge. In der Theorie passt alles sehr gut zusammen.
Aber nun geht es darum, praktisch auszuprobieren, wie groß die Effekte sind. Dazu muss das Land Nordrhein-Westfalen den Gemeinden, die Modellprojekte durchführen möchten, diese auch gesetzlich ermöglichen. Nur dann können wir in der Praxis erproben und wissenschaftlich untersuchen, wie gut der fahrscheinfreie Nahverkehr zu einer besseren Mobilität für alle und zu einer smartgerechten Verkehrswende beitragen kann.
Wir in NRW sind so weit. Die jahrelange Arbeit vieler Menschen, auch dank der Piraten hier im Landtag, ist in die Vorbereitung geflossen. Nicht nur dadurch übrigens unterscheidet sich „Bus und Bahn fahrscheinfrei“ deutlich von der billigen 2-€-Kopie, die uns die Grünen gerade auftischen. Das Konzept der Grünen nämlich fügt ein Ticket hinzu und verkompliziert dadurch den Tarifdschungel. Das Grünen-Ticket hat keine Lenkungswirkung und ist sozial ungerecht.
Denn für Gelegenheitsfahrgäste ändert sich gar nichts. Es profitieren nur die Abokunden, also Menschen, die heute sowieso schon Bus und Bahn fahren, die dann noch eins der 333.000, also der viel zu knappen Tickets ergattern können. Zahlen müssen dieses Sonderangebot aber alle über die Steuer. Wie das Ganze insgesamt finanziert werden soll, ist bei dem eher unausgegorenen Konzept noch völlig unklar.
„Bus und Bahn fahrscheinfrei“ dagegen kommt mit einem neuen innovativen Finanzierungsinstrument, auch mit mehreren Finanzierungsinstrumenten. Wir tun etwas für die öffentlichen Haushalte, für die gebeutelten Kommunen, damit sie nicht mehr am Nahverkehr sparen müssen.
Wir tun das auch für die Mobilität der Menschen in NRW, für die Wahlfreiheit bei den Verkehrsmitteln, ohne den Zwang, ein Auto kaufen oder fahren zu müssen, für die freiwillige Entscheidungsmöglichkeit jederzeit für alle.
Wir tun das für eine zukunftsfähige Verkehrspolitik, für ein zukunftsfähiges Verkehrssystem und auch für die Wirtschaft, die eine gute Verkehrsinfrastruktur und ganz neue Ideen und neue Wege braucht, so wie sie Bertha Benz aufzeigte, aber dieses Mal von einem Land wie Nordrhein-Westfalen ausgehend, einem Land, …
… in dem ganz reale Utopien verwirklicht werden können wie Bus und Bahn fahrscheinfrei. – Vielen Dank.
Ich habe eigentlich kein Verständnis dafür, dass Sie Ihre Arbeit in dieser Legislaturperiode nicht abschließen und nicht sagen: „Wir machen das, was wir im Koalitionsvertrag hatten, und bringen das sozusagen gut fertig und erfüllen auch Wahlversprechen“, so wie wir das machen. Deshalb die Frage: Haben Sie denn nicht Verkehrsprojekte, wo Sie sagen, die sollten in dieser Legislaturperiode zumindest sehr gut vorbereitet sein, damit wir sie in der nächsten Legislaturperiode im Sinne einer Verkehrswende verwirklichen können?
Vielen Dank, Herr Beu. Sie sagten gerade, Sie würden bezweifeln, dass dies rechtlich zulässig wäre. Ist es aber nicht so, dass wir im Landtag die Gesetze auch ändern könnten und dass genau die Gesetze, die geändert werden müssten, damit die Kommunen das erheben können, im
Land beschlossen werden müssen, und der Bundesminister auf das Land verweist?
Herzlichen Dank. – Ich möchte nur noch mal ergänzen. Das Beispiel, was Sie genannt haben, kommt von uns. Aber Beispiel Recklinghausen: In Recklinghausen ist das Angebot besser als im Umland. Der Vorwurf ist, die aus dem Umland zahlen dann für den guten ÖPNV in Recklinghausen. Dabei ist es interessanterweise genau umgekehrt. Im Umland muss der ÖPNV besser werden. Das heißt, dort haben wir die Probleme, dass sich der ÖPNV kostenmäßig zumindest momentan nicht lohnt, weil die Fahrgäste fehlen, und genau dort wird investiert. Deshalb ist es fast umgekehrt. Die Leute in Recklinghausen würden sozusagen für den ÖPNV im Umland zahlen.
Und sozial ungerecht ist fahrscheinfrei natürlich gar nicht. Denn es kann ja jeder nutzen, und es profitiert auch jeder davon. Selbst die, die es nicht nutzen, profitieren – im Gegensatz zur GEZ übrigens – davon, dass es etwa weniger Staus gibt, die Pendlerinnen und Pendler mehr den ÖPNV nutzen, das Verkehrssystem entlastet wird. Über Klimaschutz reden wir gar nicht.
Andererseits ist es natürlich sozial ungerecht, wenn alle mit ihrer Steuer für ein Sonderangebotsticket zahlen müssen, was aber nur 333.000 erwerben können, die momentan meist Abokunden sind und eh den ÖPNV nutzen. Da sehe ich eher die soziale Ungerechtigkeit. Das gilt auch für das jetzige System, in dem das über Steuern finanziert wird, was man dann noch mal extra per Ticket kaufen muss und nicht jeder nutzen kann.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sie dürfen ja gerne ein bisschen lästern. Ich bin ja schon froh, dass Sie wieder nüchtern sind.
Im Ernst: Um diese Uhrzeit kann die Würde des Hauses schon verletzt werden, wenn man einen Kapuzenpulli anzieht oder wenn man irgendwie Bilder nach außen trägt. Nach 19 Uhr riecht die Würde des Hauses leider nach Alkohol. Ich muss sagen: Ich bin für 0,0 Promille im Plenum und während der Plenartage. Das wäre mal schön.
Frau Beer, Sie schütteln den Kopf. Aber gucken Sie sich die Sachen von gestern Abend einmal an. Dann können Sie sich für die grüne Fraktion entweder persönlich bei mir entschuldigen, oder Sie ziehen Ihr Fairnessabkommen zurück, das ja eh nur PR ist; denn sonst wird es peinlich.
Ich weiß, wovon ich rede. Sie waren eben gestern nicht im Plenum.
Aber jetzt komme ich zum Antrag, apropos Fairness. Ich werde auch länger reden als Herr Rasche gestern. Das ist ja ein Wahlkampfantrag, der die Idee transportieren will, dass Menschen mit weniger Einkommen und weniger Vermögen der Zugang zu Immobilieneigentum erleichtert werden kann. Das ist erst einmal nicht unsympathisch.
Dafür soll aber über eine gestaffelte Struktur der Grunderwerbsteuer nachgedacht werden, und der Bund soll an den Mindereinnahmen beteiligt werden. Das ist erst einmal nett gedacht, aber es soll, wie
eben schon bemerkt wurde – vielleicht spielt auch die Abwesenheit der FDP im Bund eine Rolle –, laut Antrag besonders schlimm sein, dass landeseigene Betriebe geltendes Recht für sich beanspruchen.
Noch schlimmer ist aus meiner Sicht, dass die FDP dies als Moralkeule gegen die rot-grüne Landesregierung schwingt. Denn dieses Steuerschlupfloch des Bundes ist ja seit Jahren bekannt und wurde hier im Haus in der Enquetekommission „Wohnungswirtschaftlicher Wandel“ thematisiert, sogar sehr breit behandelt. Sämtliche Parteien, die in den letzten Jahren in Berlin an der Regierung beteiligt waren, inklusive der FDP – also eigentlich alle außer den Piraten –, wissen um die Existenz dieses Steuerschlupflochs und tun seither nichts zu seiner Beseitigung.
Zugegeben, das ist keine einfache Aufgabe, weil Share-Deals nun mal keine Asset-Deals sind. Es mag sein, dass man an größeren Rädern drehen muss, aber daran hat die FDP, zumindest was diesen Antrag betrifft, kein Interesse. Sie macht es sich ganz billig, indem sie Bundesrecht gegen Landesrecht ausspielt.
Sie setzt noch einen drauf, indem sie den Antrag zum Anwalt des kleinen Mannes aufbauscht. Da wird der Umstand des zurückgehenden Immobilienbesitzes in den unteren Einkommensklassen mir nichts, dir nichts zum Ergebnis der Nebenkosten gemacht. Nun, sämtliche Regierungen der letzten Dekaden haben maßgeblich dazu beigetragen, dass die unteren Einkommensgruppen relativ oder sogar absolut abgehängt wurden. Noch nie war da so wenig Vermögen vorhanden, und noch nie wurde dort so wenig Einkommen erzielt. Daran ist die FDP zu einem guten Stück selbst schuld.
Ich sage deutlich: Nicht der Immobilienbesitz darf die Bedingung für ein auskömmliches Ruhegeld sein, sondern die Rente hat das zu leisten. Das muss klar sein.
Nicht erst seit Schröder oder später Müntefering, sondern schon seit Kohl und den vielen längst vergessenen FDP-Ministern ist keiner Bundesregierung etwas anderes eingefallen, als das Rentenniveau immer wieder zu senken. Und jetzt kommen Sie daher und wollen uns Ihr Märchen verkaufen, dass mit einer Senkung der Grunderwerbsteuer von 6,5 auf 3,5 % das Problem der sozialen Ungleichheit, der Skandal der fortschreitenden Marginalisierung von größer werdenden Teilen der Gesellschaft und auch die Altersarmut zu beheben seien. Das ist an der Stelle sehr dreist. Da zweifele ich sogar die Wirtschaftskompetenz der FDP an. Was heißt „sogar“? Das machen wir öfter, aber an dieser Stelle besonders.
Es gibt ja einen engen Zusammenhang zwischen Zinsen und Preisen: je niedriger die Zinsen, desto höher die Preise. Gerade im Immobilienmarkt ist das evident und führt zu den steigenden Preisen, die viele Menschen einfach vom Erwerb ausschließen, und zwar trotz der niedrigen Zinsen.
Ich mache es kurz, kurz wie Rasche sozusagen: Der Antrag ist in der Praxis weder umsetzbar noch in seiner eigenen Filter Bubble logisch. Es ist an der Stelle ein Fehler, deshalb die Ablehnung. – Vielen Dank.
Vielen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Tierschutzverbände und Jäger am Stream! Liebe CDU, seit Sie Ihren Gesetzentwurf im Januar dem Plenum vorlegten,
gab es leider keine neuen Erkenntnisse. Sie haben auch bei der Behandlung im Ausschuss nichts Neues vorgelegt, sondern einfach nur ihre verkehrten Behauptungen wiederholt. Sie sind auch überhaupt nicht auf die von uns und den regierungstragenden Fraktionen vorgebrachten Fragen und Argumente eingegangen. Sie nehmen das offensichtlich selber nicht so ernst.
Sie wissen natürlich, dass das wichtige kollektive Bürgerrecht der Verbandsklage nicht nur auf Landesrecht basiert; es basiert auch auf Bundes- und EURecht. Es kann nicht nach Belieben beschnitten, zusammengestrichen oder abgeschafft werden. Deshalb scheiterten Sie ja auch in Ihrer eigenen Regierungsperiode mit allen derartigen Versuchen, und Ihre großspurigen Versprechen von Einschränkungen erwiesen sich daher auch als leere Drohungen.
Sie sagen jetzt, Sie wollen ganz konkret etwas für nach der Wahl versprechen. Falls Sie dann wieder an der Regierung sein sollten, weiß ich nicht, wie Sie das Versprechen einlösen wollen, wenn es schon allein praktisch überhaupt nicht durchführbar ist. Sie haben es doch selber gezeigt; in Ihrer eigenen Regierungszeit haben Sie an der Stelle – zum Glück, muss man sagen – versagt.
Mein Kollege Rohwedder fragte Sie im Januar-Plenum und im Ausschuss nach dem Wunsch des Landesjagdverbandes, ebenfalls ein Verbandsklagerecht zu bekommen. Der wurde in der ersten Instanz vom Verwaltungsgericht Gelsenkirchen abgewiesen. Wie die zweite Instanz, das Oberverwaltungsgericht Münster, entscheiden wird, wissen wir nicht.
Ich wiederhole die Frage einmal: Falls der Landesjagdverband in Münster gewinnt und der Landtag jetzt Ihrem Antrag folgt – wie stehen Sie denn dann da?
Und wie stehen Sie zu unserem Vorschlag, ein Verbandsklagerecht auch für die Jäger zu schaffen, und zwar nicht aufgrund der Klage, weil sie ein Tierschutz- oder Umweltverband wären, sondern als das, was sie sind, ein Verbandsklagerecht als Jäger, als Jagdverband. Wie stehen Sie dazu?
Das ist für Sie, die Sie gegen Bürgerrechte und gegen Bürgerbeteiligung sind, natürlich schwierig. Aber das ist Ihr Problem.
Herr Deppe, abgesehen davon, dass Sie alle Gründe, die Sie anführen, noch immer nicht bewiesen haben – sie stehen noch immer unbewiesen im Raum –, auch abgesehen vom zugrunde liegenden verwirrten Weltbild, hat die Situation, dass NRW in
der Wirtschaft schlecht dasteht, was Sie eben sagten, wirklich gar nichts mit dem Verbandsklagerecht für Tierschutzvereine zu tun.
Und dann bringen Sie, Herr Deppe, immer wieder das Argument der entgrünten Gesellschaft ins Spiel. Das Wort „entgrünen“ wurde von Herrn Groschek im Zusammenhang mit dem Problem gebraucht, dass Bürger- und Verbändebeteiligung angeblich der Dringlichkeit von Bauvorhaben entgegenstehen, zum Beispiel bei neuen Brücken. Dabei hat die Politik selbst die Dringlichkeit ausgelöst. Tierschutzverbände sind da an keiner Stelle verantwortlich. Weder an der maroden Infrastruktur
noch an der darbenden Wirtschaft in NRW sind Tierschutzverbände schuld.
Tierschutzverbände verhindern auch nicht die Modernisierung und Erweiterung landwirtschaftlicher Betriebe.
Ich möchte an der Stelle ausnahmsweise einmal Herrn Abel zitieren: „Wer könnte was dagegen haben?“, hat er gefragt. Wenn alles überall in Ordnung ist, dann gibt es auch – das möchte ich hier festhalten – keinen Bedarf für dieses Abschaffungsgesetz.
Herr Busen, ich weiß nicht, was die Polarisierung – die Sie mit den Worten „militante Tierrechtler“ oder „Landwirtschaft abschaffen“ vorgenommen haben – an dieser Stelle soll. Wohin soll das führen? Wenn Sie wirklich gute Argumente gehabt hätten, dann wären die dadurch leider verdeckt worden.
Diese Argumente haben wir auch nicht gefunden. Wir haben wirklich versucht, uns damit sachlich auseinanderzusetzen und das Für und Wider abzuwägen. Das ging aber überhaupt nicht. Es bleibt bei der Empfehlung zur Ablehnung dieses CDU
Gesetzentwurfs. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrtes Fahrpersonal! Sehr geehrte Fahrgäste am Stream! Wir haben eigentlich schon alles zum Thema besprochen. Im Dezember haben die Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen einen ganz ähnlichen Antrag eingebracht, dem wir damals auch zustimmen konnten. Das haben wir auch deshalb getan, weil wir nicht wollen, dass die Interessen von Fahrgästen und Fahrpersonal gegeneinander ausgespielt werden.
Guter öffentlicher Verkehr ohne gute Arbeitsplätze geht nicht. Es ist egal, ob die Verkehrsleistung von einem öffentlichen oder einem privaten Unternehmen erbracht wird, und es ist egal, ob es sich an der Stelle um eine sogenannte eigenwirtschaftliche oder bezuschusste Verkehrsleistung handelt: Kundinnen und Kunden sowie Fahrpersonal gegeneinander in Stellung zu bringen und Ausschreibungen nur aufgrund von schlechten Arbeitsbedingungen oder schlechter Bezahlung zu gewinnen, geht nicht.
Hier werden sie außerdem noch missbraucht, um die Arbeitsstandards an anderer Stelle zu untergraben, was dauerhaft zu einem Unterbietungswettbewerb führt. Daran kann – da schließe ich mich Herrn Klocke an – eigentlich nur die FDP Spaß haben.
Wir wollen Wettbewerb. Der darf aber nicht auf dem Rücken der arbeitenden Menschen ausgetragen werden, sondern es muss um Qualität gehen. Wir machen uns stark für faire und auskömmliche Arbeitsplätze überall auf der Welt. Wir wollen, dass Menschen – egal, wo sie leben, und egal, in welcher Branche sie arbeiten – von ihrer Arbeit leben können,
am besten sogar gut leben können. Das alles ist eigentlich so selbstverständlich, dass dahinter auch kein Aber kommen darf.
Gleichwohl gehört dieser Antrag in die Rubrik „Was soll das?“. Es gibt die Entscheidung des Bundesrats zu dem Gesetzentwurf zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zur Sicherung von Qualitäts- und Sozialstandards im öffentlichen Personenverkehr. Dieser Gesetzentwurf ist auch auf Initiative Nordrhein-Westfalens erstellt worden. Er wird nun im Bundestag beraten und dort zur Entscheidung gebracht.
Glauben jetzt die Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen tatsächlich, dass die Landesregierung gegen ihre eigene Initiative agiert und den Deutschen Bundestag einfach machen lässt? Wahrscheinlich nicht. So viel Realitätsnähe dürfen wir vermuten.
Was also soll der Antrag? Die Opposition prüfen? Nach der Rede von Herrn Becker bin ich davon ausgegangen: Alleiniger Grund könnte sein, die CDU hier zur Zustimmung zu bewegen, damit die BundesCDU dann auch entsprechend zustimmt. Das wäre aber doch – auch wenn sich der Antrag an die Landesregierung richtet – arg mutig in der Hoffnung, dass es klappt, und doof, wenn nicht.
Im Grundsatz haben wir einen ziemlich überflüssigen Antrag vorliegen, aber zumindest benennt er die richtigen Dinge. Ich empfehle daher natürlich die Zustimmung.
Wir haben auch noch einen Entschließungsantrag der CDU. – Herr Rehbaum, ich muss Sie darauf hinweisen, dass Sie Ihre Rede noch abändern müssen. In § 613 HGB geht es um die Haftungsbeschränkung für kleine Schiffe.
Aber im BGB sieht es schon besser aus.
Der Antrag ist ansonsten gut und trifft die richtigen Aussagen. Die Tarifgebundenheit als Ausschreibungskriterium ist eine wichtige Sache. Deshalb würde ich empfehlen, auch diesem Antrag zuzustimmen.
Bevor ich es vergesse, noch eine Sache: Es wäre natürlich komplett unangemessen, schlechte Arbeitsbedingungen nur bei den eigenwirtschaftlichen und überwiegend privat erbrachten Verkehrsleistungen zu vermuten. Die sich im öffentlichen Besitz befindlichen Verkehrsunternehmen tun sich ebenfalls schwer, gute Arbeitsplätze anzubieten. Häufig genug werden sie von den Kommunen dazu genötigt, eine Kostenbezogenheit zu etablieren, die beinahe zulasten der Beschäftigten gehen muss.
Hier ist zum Beispiel die EVAG in Essen zu nennen, die zwar ihren beiden Chefs gerne einen ganz großen Extraschluck aus der Pulle gegönnt hätte, aber
gleichzeitig nicht in der Lage ist, den Kolleginnen und Kollegen in den Bussen und Bahnen entfristete Jobs anzubieten. Am Ende musste sie sogar einen Notfahrplan aufstellen, weil sie aufgrund einer verfehlten Personalpolitik nicht genügend Fahrerinnen und Fahrer zur Verfügung hatte.
Wir wissen, das gibt es auch im SPNV, zumindest bei privaten Unternehmen. Das hat nichts mit dem Antrag von Rot-Grün zu tun, aber viel mit der Wirklichkeit, an der die Räte aller Farben Schuld haben. Deshalb bitte ich auch hier, da Sie ja nicht nur im Bund Einfluss haben, sondern vielleicht auch im kommunalen Bereich, um Ihr Wirken. – Vielen Dank.
Vielen Dank, dass Sie die Frage zulassen, Herr Klocke. – Sie haben gesagt, man könnte an die Jahre 2030 ff. denken. Nun sind ja die Nahverkehrspläne, die demnächst irgendwann einmal beginnen und jetzt konzeptioniert werden, teilweise auf 15 Jahre ausgelegt. Dann befinden wir uns ja ganz locker in diesem Bereich. Wann soll man denn anfangen, die Technik zu lenken und zu steuern, wohin es gehen soll? In den nächsten Legislaturperioden ist ja irgendwann, wie Sie sagten, der Zug dann abgefahren, und die autonomen Fahrzeuge existieren als Individualverkehr, aber nicht im ÖPNV.
Vielen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Zuschauende und Gäste unterwegs im Stream, solange Sie die Hände nicht am Steuer haben! Sie kennen vielleicht die aus drei Bildern bestehende Serie. Mir fehlt eine PowerPoint-Präsentation. Aber Sie haben ja ein inneres Auge.
Erstes Bild: 100 Menschen in 90 Autos verstopfen die Straße.
Zweites Bild: 100 Menschen in 90 Elektroautos verstopfen die Straße.
Drittes Bild: 100 Menschen in 90 selbstfahrenden Autos verstopfen die Straße.
Das verbildlicht das unserem Antrag zugrunde liegende Problem.
Autonome Fahrzeuge werden derzeit auch von der Politik nur als Ersatz für normale Fahrzeuge gesehen.
Soll also jeder sein eigenes autonomes Fahrzeug haben?
Dahin kommen wir nämlich, wenn wir jetzt nicht handeln.
Dann würden langfristig viele, die derzeit den ÖPNV aus Gründen der Bequemlichkeit nutzen – Lesen während der Fahrt, keine Parkplatzsuche usw. –, den ÖPNV verlassen. Weniger Fahrgäste führen aber zu einem teureren und weniger attraktiven ÖPNV für diejenigen, die ihn brauchen, und insgesamt zu weniger Fahrzeugen im ÖPNV und auch zu weniger Arbeitsplätzen.
Besser wäre ein attraktiverer ÖPNV mit mehr Fahrgästen, höherer Taktung, mehr Abdeckung und mehr Fahrzeugen.
Aber sehr gerne.
Zehn Autos würde man wahrscheinlich bekommen, wenn man irgendwo kleine Pilotprojekte macht. Dann gibt es zehn Autos bzw. zehn Fahrzeuge, die eingesetzt werden. Sie sind wahrscheinlich keine autonom fahrenden Fahrzeuge, die man von der Stange kauft. Schließlich sollen sie den ÖPNV unterstützen.
Zehn Autos sind aber doch keine Größe, mit der die Automobilindustrie arbeiten kann. Bei zehn Autos sind die Entwicklungskosten sehr hoch. Die Einführung von autonomen Fahrzeugen im ÖPNV, die wir haben wollen, wäre dann eine völlig unbezahlbare und völlig unrealistische Utopie. Damit kann man nicht arbeiten. Wir brauchen eine bezahlbare Vision von autonomen Fahrzeugen im ÖPNV.
Dafür brauchen wir eine extrem hohe Stückzahl von Fahrzeugen, die ja nicht sofort von der Landesregierung oder vom Land bezahlt werden müssen. Sie müssen auch nicht bar bezahlt werden. Diese hohe Stückzahl soll aber insgesamt bis 2035 oder bis 2040 in Aussicht gestellt werden.
100.000 Fahrzeuge für den ÖPNV müssen eine Vision sein. Ein entsprechendes Konzept muss entwickelt und vorgestellt werden. Dann wird die Automobilindustrie nicht wie derzeit Individualverkehr fördern und autonome Fahrzeuge für den Individualverkehr entwickeln, sondern sie wird umschwenken und sagen: Da ist ein Markt für 100.000 Fahrzeuge. Wir entwickeln autonome Fahrzeuge, die den ÖPNV unterstützen.
Wenn wir hier nur von zehn Fahrzeugen reden und auf der anderen Seite einen Markt für 40.000 Fahrzeuge – das ist auch wenig – im Individualverkehr haben: Was meinen Sie, wohin die Entwicklungskosten dann fließen? Dann muss nachher das Land
NRW, wenn es etwas in dieser Richtung tun will und noch etwas in Bezug auf autonomes Fahren für den ÖPNV erreichen will, selbst für die Entwicklungskosten aufkommen. Dann müssen plötzlich irgendwelche Fördermittel dafür zur Verfügung gestellt, dass autonom fahrende Fahrzeuge auch für den ÖPNV entwickelt werden.
Und dann wird es richtig teuer – ganz davon abgesehen, dass dann der Zug abgefahren ist und wir in einer Welt leben werden, in der autonome Fahrzeuge, wie gerade erwähnt, die Straßen verstopfen, weil sie eben nicht in den ÖPNV integriert sind.
Deshalb haben wir in unserem Antrag bewusst die hohe Stückzahl gewählt. Sie ist uns nicht nach dem Motto passiert: Da haben wir ein paar Nullen drangehängt.
Wir brauchen autonom fahrende Fahrzeuge für den ÖPNV – für mehr Abdeckung und als Zubringer für die bisherigen Linien. Genau das können autonome Fahrzeuge im ÖPNV möglich machen – zur Verdichtung und zur Ausweitung des Netzes. Fahrzeuge mit ein bis zwei Fahrgästen will doch derzeit niemand im ÖPNV fahren lassen. Da sagt ja jeder Politiker: Das können wir nicht machen. Da sitzen doch nur ein bis zwei Fahrgäste drin. Wer soll das bezahlen? Insbesondere im ländlichen Raum rechnet sich das nicht.
Mit kleinen autonomen Gefäßen wäre das kein Problem, selbst wenn sie in den ersten Jahren nur langsam unterwegs wären. Auch kann man auf bestehenden ÖPNV-Linien mit festen Linienwegen autonomes Fahren viel besser erproben als im Individualverkehr.
Aber das passiert nicht. Solche Sachen werden von der Automobilindustrie überhaupt nicht angedacht.
Die Chance für den ÖPNV muss ergriffen werden, damit der ÖPNV zukunftsfähig bleibt. Mit entsprechend großen geplanten Stückzahlen innerhalb der nächsten zehn bis 15 Jahre müssen die Hersteller zu entsprechenden Investitionen angetrieben werden. Damit der ÖPNV und damit die Mobilität für alle nicht verschwinden und wir keinen Verkehrsinfarkt erleiden, muss die Politik es dem ÖPNV ermöglichen, seine Vorteile zu nutzen und unmittelbar mit hohem Ressourceneinsatz in die Zukunft zu investieren.
Wir sind nicht zu früh dran. Mit Blick auf den Nahverkehrsplan, der die nächsten zehn bis 15 Jahren abdecken soll, sage ich: In dieser Zeit kann jede Menge passieren. In dieser Zeit kann nicht nur viel passieren, sondern in dieser Zeit wird auch viel passieren. Wollen Sie davon überrascht werden, wie viele autonom fahrende Fahrzeuge bis 2035 plötzlich außerhalb des ÖPNV das Verkehrssystem umkrempeln werden?
Ich würde darauf wetten, dass wir 2035 auch 100.000 Fahrzeuge sehen werden. Die Frage ist nur: Wo?
Dass die Landesregierung das nicht sieht, dass Sie das nicht sehen, wissen wir.
Bei der Landesregierung hieß es 2015: Die NRWMinisterien für Verkehr, Wirtschaft und Wissenschaft gründen zusammen eine Arbeitsgruppe für automatisiertes Fahren. – Wir haben im Verkehrsausschuss gefragt, was aus dieser Arbeitsgruppe geworden ist. Fazit: nichts, gar nichts.
Es hieß nicht einmal: Wir fördern da etwas.
Nicht einmal zum regelmäßigen Kaffeetrinken trifft man sich dort. Es gibt diese Arbeitsgruppe nicht. Die Landesregierung hat da kein Konzept und auch keinen Plan. Ich habe heute gesehen: Sie auch nicht. Sie versuchen das schnell abzuhandeln; nach dem Motto: Ach, komm; in der nächsten Legislaturperiode können wir uns noch mal damit beschäftigen.
Schöne Worte und ein paar Reaktionen auf Delphi und auf Bundesprogramme helfen da nicht weiter. Dabei gibt es wichtige Fragen, die auch im Interesse der Akteure und Unternehmen in der Nahverkehrsbranche sowie der Beschäftigten, des Fahrpersonals, beantwortet werden müssen.
Diesmal will ich Sie auch nicht verwirren.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich, dass Sie sich drauf freuen. Ich freue mich auch, verehrte App-User. Am Ende meiner Rede werde ich ein Fazit für einen Neustart für Open Data gezogen haben. Zu Beginn ziehe ich ein Fazit zu Open.NRW, dem rot-grünen Vorzeigeprojekt.
Nach nur vier Jahren stehen Sie noch immer auf der Startlinie und kommen nicht vorwärts. Open.NRW braucht einen Neustart, insbesondere was meinen
bzw. unseren Fachbereich „Verkehr und Nahverkehr“ angeht. Dabei ist in der Praxis viel passiert – auch wenn dies im Verkehrsministerium leider völlig unbekannt ist. Der Verkehrsminister ist auch nicht mehr da bzw. zumindest jetzt nicht hier.
Vielleicht kennen Sie die Ten Principles der Sunlight Foundation aus den USA. Gleich das erste dieser zehn Prinzipien besagt, dass „Completeness“, also die Vollständigkeit von Datensätzen, fundamental wichtig ist. Der Minister muss verstehen, dass ihm keiner eine App programmiert, wenn nicht alle Daten komplett zur Verfügung stehen.
Ich habe mir die Datenbank von Open.NRW angesehen. Das Portal und speziell der Verkehrsbereich ist für Programmierer wie ein Süßigkeitenschrank, in dem nur einige Lutschpastillen aus der Apotheke liegen. Sonst ist er nämlich komplett leer.
Fazit: NRW braucht jetzt für den Nahverkehr vollständige Datensätze und endlich eine Komplettlösung.
Die ÖPNV-Branche neigt zum Kirchturmdenken. Das wissen wir. Flickenteppiche sind Realität. Während die Open-Data-Gemeinde aktiv Politik mitgestaltet, blockiert sich die Nahverkehrsbranche dadurch selbst.
Dabei ist es doch so: Ein Hackathon bringt konkretere Ergebnisse als jede Beirats- oder Gremiensitzung des VRR. Daher brauchen wir mehr Open Data als Innovationsgrundlage.
Herr Minister, was sollen Programmierer- und Entwicklerinnen mit unvollständigen Datensätzen machen? Was sollen sie tun, wenn sie vor diesem Flickenteppich stehen? Glauben Sie, dass Ihnen jemand eine App programmiert, wenn Sie nur die Verkehrsdaten rund um das Ministerium und die Staatskanzlei zur Verfügung stellen?
Nein, so funktioniert Open Data nicht. Aber genau diese Situation haben wir bei Bus und Bahn. Es ist oft zu mühsam oder nahezu unmöglich, auf brauchbare NRW-Datensätze zurückzugreifen. Dabei sind Innovationen, die daraus entstehen können, extrem vielfältig. Das sollten Sie sich anhören.
Es geht um Infos in den Händen der Fahrgäste, die genutzt werden für bessere Routen, flexibleres Reagieren auf Störungen im Betriebsablauf oder auch nur bei defekten Aufzügen, vor allem mit Blick auf die Barrierefreiheit.
Ohne Freigabe der Daten rauben Sie vielen Familien wertvolle Familienzeit, Zeit mit den Kindern. Und ja, ich hätte heute Morgen mehr Zeit mit meiner Fraktion verbringen können, wenn jetzt Öffi, Quixxit, Moovel oder die Rheinbahn-App bessere Live-Daten gehabt oder diese besser verwertet hätten.
Also: Alle Daten müssen frei sein, damit auch alle profitieren können. Die eine NRW-App wird es nicht geben. Es wird auch keine drei Apps oder so etwas geben, die das dann alles erfüllen.
Open Data heißt, Daten zu teilen und gemeinsam zu nutzen, damit der Nutzen für alle steigt. Deswegen müssen die Daten endlich offen, frei, digital und in Echtzeit zur Verfügung stehen.
Lassen Sie sie zur Verfügung stellen. Es ist nett, Standorte von Busparkplätzen der Stadt Bonn abzurufen oder die Informationen über Park-and-ride-Anlagen in Wuppertal für eine App nutzen zu können. Wenn Sie der Fahrzeugbestand in Kleve interessiert: Bitte sehr, das haben wir auch. Aber die interessanten Daten, die App-Entwickler wirklich interessieren, die stehen nicht im Open.NRW-Portal, schon gar nicht unter freier Lizenz.
Im Straßenverkehr oder bei Geobasisdaten funktioniert das. Es funktioniert anderswo. Wenn die Prozesse stimmen, dann laufen die Daten ein. Auch deshalb haben wir heute ein eigenes Open-Data-Gesetz in den Landtag eingebracht. Bis dahin drängen wir Piraten auf eine sofortige und verbindliche Regelung zwischen den Verkehrsbetrieben und dem Ministerium. Denn es besteht keine Holschuld der Programmierer, Start-Up-Unternehmer oder Bürger, sondern eine Bringschuld der Verwaltung. Diese muss auch für Bus und Bahn gelten.
Ein Minister, der sich häufiger in der Legislaturperiode mit Finanz- und Versicherungsvertretern zur Einführung der Maut trifft als mit Open-Data-Initiativen, ist hier auf unsere Unterstützung angewiesen. Diese neue demokratische Form einer jungen digital-begeisterten Politik mit Gestaltung von unten braucht einen besseren Startschuss als den, den Sie bisher abgegeben haben.
Offene Daten tun ja niemandem weh, und es handelt sich um eine kostenneutrale Lösung. Ich wiederhole das noch einmal in diese Richtung: kostenneutrale Lösung mit hohem Ertrag. Stimmen Sie daher für unseren Antrag für Open-Data, gern auch ich Echtzeit. – Vielen Dank.
Vielen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Herr Kollege Uhlenberg, vor der konstituierenden Sitzung
dieser Legislaturperiode waren Sie noch Landtagspräsident, und ich habe Ihnen, glaube ich, die erste blöde Frage an dem Tag gestellt. Jetzt bin ich der letzte Abgeordnete, der zu einem Ihrer Redeblöcke spricht.
Ich finde es sehr schade, dass wir, glaube ich, in der nächsten Legislaturperiode keinen Abgeordneten mehr hier haben, der noch im Ständehaus gearbeitet hat. Man erzählt sich ja, dass damals in diesem wirklich schönen Gebäude alles ein bisschen schwieriger war. Das ist immer wieder wichtig zu hören.
Ich wünsche Ihnen auch für die Zukunft natürlich alles Gute und beste Gesundheit. Tun Sie noch viel!
Aber ich möchte auch etwas zum Antrag sagen. Denn die CDU hat mit ihrem Antrag ein Thema vorgelegt, das hier zwar schon mehrmals angesprochen und auch schon mehrmals behandelt wurde – wir hatten auch Anhörungen dazu –, aber es wird zu Recht heute noch einmal aufgegriffen, und zwar inhaltlich. Ich sehe es nicht so, dass das ein bloßer Anlass für ein Impulsreferat von Eckhard Uhlenberg war, sondern dahinter stecken inhaltliche Gründe. Die FDP sieht das auch so, da sie dem Antrag beigetreten ist, wie wir dem Neudruck entnehmen können.
Auch wenn die rot-grüne Landesregierung, auch wenn die regierungstragenden Fraktionen hier immer wieder reklamieren, das Darlehensprogramm sei ein Erfolg, sprechen doch die Zahlen eine andere Sprache. Die faktische Aussetzung einer geeigneten Förderung von Denkmalschutz schlägt sich nieder in zurückgehender Aufmerksamkeit und ungenügender Aktivität im ganzen Land. Öffentlich geförderter Denkmalschutz findet in Nordrhein-Westfalen nur noch statt, wenn er sich rechnet, und selbst dann offensichtlich immer weniger. Das zeigen die Zahlen.
Denkmalschutz ist aber kein Geschäftsmodell, sondern dient dem Bewahren des kulturellen Erbes. Wenn sich die Landesregierung einerseits darin gefällt, ihre baukulturellen Großtaten zu feiern, wenn der Bauminister gar von Heimat im Quartier schwadroniert, dann steht das doch im krassesten Widerspruch zur nicht mehr stattfindenden Denkmalförderpolitik. Das gebaute Erbe ist aber wie kein anderes identitätsstiftend.
Die Frage ist jetzt: Haben SPD und Grüne ideologische Schwierigkeiten damit, das Alte zu bewahren, weil sie darin vielleicht eine konservative Seele wähnen?
Wenn man die Menschen fragt und wenn man darüber nachdenkt, zeigt sich: Denkmalschutz ist ein Fels in der Brandung. Um es deutlich zu formulieren: Denkmalschutz hat nichts, aber auch wirklich gar nichts mit verlogener Vergangenheitsbezogenheit zu tun. Denkmalschutz adressiert nicht eine vermeintlich heile Vergangenheit und hat auch nicht das naive
Schöne im Blick, sondern über Denkmalschutz ist immer auch streitbar. Das ist klar. Auch ein der CDU womöglich gar nicht so gefallendes Bauwerk einer betonlastigen Epoche kann als herausragendes Exemplar seiner Zeit denkmalwürdig sein; ja, auch hässliche Betonklötze.
Denkmalschutz steht auch immer im Spannungsfeld von Erhaltenswürdigkeit und Nutzbarkeit, von Aufwand und Nutzen. Denkmalschutz sollte aber nie Opfer einer blinden Sparwut sein. Die rot-grüne Landesregierung hat den Denkmalschutz dem Sparzwang geopfert. Das muss man hier feststellen. Diese Entscheidung war falsch, sie ist falsch, und sie muss korrigiert werden.
Das fordern wir seit Jahren und finden darin auch die Unterstützung aller gehörten Expertinnen und Experten. Nicht nur in unserer Anhörung zum Thema im Herbst 2014, sondern auch bei allen anderen Gelegenheiten wurden wir immer wieder mit einhelligen Expertenmeinungen in der Auffassung bestätigt, dass Denkmalschutz nicht mit Kreditlinien funktioniert, weil systematisch all jene Eigentümer benachteiligt werden, die das Bau- oder Bodendenkmal eben nicht aus Renditegründen betreiben. In der traditionellen SPD-Sprache heißt das: Wo der Gebrauchswert und nicht der Tauschwert die entscheidende Größe ist, geht das Fördermodell ins Leere.
Im Grundsatz müssten Sie, werte Genossinnen und Genossen von der SPD, am meisten Schmerzen damit haben, dass Sie systematisch nur das Geschäftsmodell Denkmal fördern. Oder haben Sie Angst vor dem privaten Nutzer, weil Sie da noch andere Beweggründe vermuten? Ich weiß es nicht. Womöglich spekuliere ich auch zu viel über die Gründe. Es wurde womöglich tatsächlich einfach nur zulasten des Denkmalschutzes Geld eingespart.
Was auch immer Sie dazu treibt: Diese Förderpolitik zu betreiben, die diesen Namen leider kaum verdient, ist falsch. Deshalb empfehle ich auch zu dem Antrag der CDU-Fraktion die Zustimmung, und zwar nicht nur aus Tradition, sondern weil es inhaltlich richtig ist. – Vielen Dank.
Vielen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Fahrgäste am Livestream! Welches Gerät für Ihren Livestream auch immer Sie nutzen, der Steuerungstechnik unserer Stadtbahnen sind Sie auf jeden Fall um Jahrzehnte voraus.
Nicht nur die Pendlerinnen und Pendler, die mit dem öffentlichen Nahverkehr fahren, die gesamte Verkehrsinfrastruktur unserer Großstädte baut auf antike Technik: auf die Tunnel und die Strukturen der Stadtbahnsysteme. Ohne sie würde der Verkehr zusammenbrechen. Ohne die Stadtbahnen würden die Lebensadern der Gesellschaft und der Wirtschaft in unseren Ballungsräumen stocken.
Duisburg und Köln mag man den schlechtesten Nahverkehr Deutschlands diagnostiziert haben. Nun stellen sich die beiden Städte im Berufsverkehr vor – einmal mit und einmal ohne Stadtbahn. Dann wird deutlich, dass die Stadtbahnen auch für diese Städte dringend notwendig sind. Obwohl der Nahverkehr für dieses Land so bedeutsam und so wichtig ist, wird er sträflich vernachlässigt.
Unser Verkehrsminister feiert die Aufmerksamkeit für die marode Infrastruktur, die die A1-Brücke gebracht hat, die es ermöglicht hat, auch Geld vom Bund für die Sanierung zu erhalten. Das ist schön. Aber denkt die Bundesregierung, denkt Herr Dobrindt daran, auch Geld für die nachholende Sanierung der Stadtbahnen, für den ÖPNV bereitzustellen? Nein.
Öffentlicher Personenverkehr kommt bei Herrn Dobrindt nicht vor, obwohl die Vergabe von Bundesmitteln dafür verantwortlich ist, dass sich allein die Kosten für die Sanierung der Stadtbahnsysteme in NRW auf 3,1 Milliarden € summieren – nur für die nachholende Sanierung, nur für den Sanierungsstau, das Reparieren von Versäumnissen, nicht für den Ausbau und den Regelerhalt.
Denn vor allem der Bau von U-Bahn-Strecken wurde gefördert, damit die Straßenbahnen den Autoverkehr nicht stören. Eine Instandhaltungsrücklage sah das Bundesprogramm nicht vor, und um Erhalt kümmerte sich niemand bzw. nur selten jemand.
Jetzt sieht es bei den Stadtbahnen schlimmer aus als bei den Autobahnbrücken. Die Verkehrspolitik hat in beiden Fällen verdrängt, dass Infrastruktur nicht nur eröffnet, sondern auch erhalten werden muss. Aber um die Stadtbahnen kümmert sich bis heute – zumindest, was die finanzielle Ausstattung angeht – niemand.