Mit dem Kauf der Bahnstrecke sollte die Möglichkeit zur Reaktivierung der Bahnstrecke im Güterverkehr und im Personenverkehr offengehalten werden. Im Vorfeld der Entscheidung hatten sich wichtige Unternehmen der Stadt Aurich für den Erhalt bzw. für die Wiederinbetriebnahme der Bahnstrecke eingesetzt. Jenseits der Möglichkeit zur Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs ist ein Güterverkehrsanschluss ein wichtiger Standortfaktor für die Stadt Aurich.

Darf ich dann noch eine zweite Frage anschließen? In den Ausnahmen ist ja auch die Bahnstrecke Lübeck–Stralsund enthalten. Was unterscheidet die Bahnstrecke Lübeck–Stralsund von der Bahnstrecke Berlin–Rostock?

In einer Sitzung des Beirates der LNVG wurde das vorläufige Ergebnis einer Nutzen-KostenAnalyse (NKA) der Bahnstrecke Aurich Abelitz vorgestellt, die bei der Untersuchung auf Platz 3 im Landesvergleich landete. Hierbei kam die LNVG zu einem negativen Ergebnis. Nach Aussage der LNVG sei dieses Ergebnis jedoch als vorläufig anzusehen. Ausweislich des Protokolls ging die LNVG davon aus, dass für die Nutzen-Kosten-Analyse je Zugkilometer Betriebskosten von 20 DM anzusetzen seien. Hierbei handelt es sich jedoch um einen Wert, der einen Betrieb der Fahrzeuge und der Bahnstrecke durch die DB AG unterstellt. Bei Betrieb der Fahrzeuge und/oder der Bahnstrecke durch eine nichtbundeseigene Bahngesellschaft und eine entsprechende Ausschreibung der Leistungserstellung konnten in anderen Bundesländern jedoch erheblich niedrigere Kostenstrukturen erreicht werden. Unklar ist auch, ob die LNVG den möglichen Betrieb durch eine Regionalstadtbahn (Karls

Ich habe mich gemeldet, um zu diesem Punkt etwas zu sagen, weil ich es einfach billig und ärgerlich finde, mit welchem Populismus und mit wie wenig Sachverstand die AfD dieses Thema aufgreift. Sie quälen sich beim Ablesen durch einen Text, den Ihnen offensichtlich irgendjemand aufgeschrieben hat, völlig ohne jegliche Ortskenntnis und auch ohne Sachkenntnis der Situation vor Ort. Ich möchte Ihnen deshalb ganz deutlich sagen: Diese Bahnstrecke ist seit Jahren nicht mehr befahren worden, weil es niemanden gibt, der auf dieser Bahnstrecke fahren will. Das galt in den letzten Jahren für das Thema Güterverkehr, Personenverkehr hat auf dieser Bahnstrecke schon sehr lange nicht mehr stattgefunden.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Frau König, in der Rede, die Sie gerade vorgelesen haben, hat man vergessen, Ihnen aufzuschreiben, dass man sich natürlich auch um die Interessen der Menschen in der Region kümmern sollte, und zwar insbesondere der Menschen, die an der Bahnstrecke wohnen. Herr Lies und Herr Thümler haben darauf hingewiesen, dass es im Hinblick auf die richtige Forderung nach einem Ausbau der Bahnstrecke entscheidend ist, dafür Sorge zu tragen, dass entsprechender Lärmschutz entwickelt wird. Es sind nicht nur die Städte Delmenhorst und Hude, sondern es ist vor allem die Stadt Oldenburg davon betroffen. Rund die Hälfte der Oldenburger Bevölkerung wohnt an der Bahnstrecke, und die Menschen in den Stadtteilen haben große Sorge, dass sie unter dem zunehmenden Zugverkehr

Zum LNVP möchte ich Herrn Minister Meyer noch einen Wunsch mit auf den Weg geben, und zwar ist die Reaktivierung der Bahnstrecke Wrist-Kellinghusen mit einem Prüfvermerk versehen. Man macht sich vor Ort sehr viele konstruktive Gedanken, man hat schon Investitionen getätigt und viele tausend Unterschriften pro Reaktivierung der Bahnstrecke gesammelt. Ich bin wirklich der Meinung, dass Sie die Bevölkerung dort nicht mehr länger hängen lassen können. Die brauchen endlich eine klare Aussage von Ihnen, Herr Minister, wie es nun mit dieser Bahnstrecke weitergeht. - Vielen Dank.

Frau Ministerin, sind Ihnen die beiden Schreiben der Firma Enercon - eines an die Stadt Aurich gerichtet, das andere an den Landkreis Aurich gerichtet - bekannt, aus denen eindeutig hervorgeht, dass die Firma Enercon ein großes Interesse daran hat, ihre Güterverkehre gegebenenfalls auf diese Bahnstrecke zu verlagern, und zwar in Richtung Emden, aber auch aus Richtung Magdeburg nach Aurich? Halten Sie in diesem Zusammenhang Ihre Aussage aufrecht, die Sie am 26. Januar vor der ostfriesischen Presse im Zusammenhang mit einer Frage von Herrn Kollegen Bontjer gemacht haben, dass das Land keinen Pfennig Geld für die Reaktivierung dieser Bahnstrecke gibt?

- wenn eine Schule an der Bahnstrecke ist und die Bahnstrecke gesichert werden muss, dann ist klar, dass dort auch Fahrzeuge auftauchen müssen, um den Transport zu sichern -, nächtliche Durchsuchungsaktionen in Wohnungen und auf Grundstücken bekannter Bürger des friedfertigen Widerstandes. Darüber hinaus sollen Bürgerinnen und Bürger eingeschüchtert

Sie haben keine Hemmungen, dem Bund den Bau von nur sieben Bahnstrecken zu empfehlen, aber gleichzeitig fast 90 Straßen zu fordern. Gleichzeitig wird die Entscheidung über die Zukunft der Bahnstrecke immer wieder verschoben. Gleichzeitig versucht die Straßenbauverwaltung, Fakten zu schaffen, indem sie Teile der Bahnstrecke überplant, Herr Bontjer. Sieht so das Nachdenken nach dem Hochwasser aus? Welche Festlegungen müssen jetzt - nach der Regierungserklärung gestern in diesem Raum - überdacht werden? Wie können wir CO2-Emissionen vermeiden? Wo können wir Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern?

Meine Damen und Herren, die Bahnstrecke, um die es hier geht, die so genannte Moorbahn, verläuft durch eine schwach besiedelte und überwiegend ländlich strukturierte Region. Das Fahrgastpotential ist gering. Diese Bahnstrecke wird deshalb schon seit 20 Jahren nicht mehr für den Personennahverkehr genutzt.

Alles in allem hat die Bahnstrecke Bayreuth – Weidenberg – Warmensteinach alle Chancen, zu einem Erfolgsmodell für die Region zu werden. Eine Studie der Uni Bayreuth, die am Lehrstuhl Wirtschaftsgeografie von Prof. Jörg Maier von fünf Studierenden durchgeführt wurde, belegt eindrucksvoll die Machbarkeit der Revitalisierung der Bahnstrecke.

Frau Eder-Hippler, Herr Gläser, man kann natürlich versuchen zu sagen, man ist für eine solche Bahnstrecke. Es war ja auch ein sehr ausführliches Plädoyer für den ÖPNV im Allgemeinen. Dann wurden aber die Details so hingedreht, als gäbe es keine Möglichkeit, diesem Antrag zuzustimmen, im Grunde genommen wolle man diese Bahnstrecke haben, aber es ginge so nicht. Aber das ist in sich nicht schlüssig. Man kann natürlich immer bequem sagen, wir wissen nicht, was die Zukunft bringt, und wir können jetzt keine Planung machen. Aber im Endeffekt ist es natürlich kein nachhaltiges -

Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Stadt Aurich und die Stadt Emden engagieren sich energisch für die Bahnstrecke. Die Firma ENERCON bereitet sich auf die neueste Entwicklung im Bereich der Windkraftanlagen vor, die so genannten Offshore-Anlagen. Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Entwicklung dieses Marktes steht erst am Anfang. Schon heute besetzt die Windkraftindustrie mehrere Hallen auf der Industriemesse in Hannover - etwas, was vor wenigen Jahren noch unvorstellbar war. Schon heute verbaut ENERCON mehr Stahl als die Thyssen Nordseewerke in Emden und mehr Elektronik als die Meyer-Werft in Papenburg. Dabei muss man sehen, dass der Bau der Offshore-Anlagen noch in den Kinderschuhen steckt, dass der europäische Markt noch längst nicht erschlossen ist, ganz zu schweigen von den Perspektiven in Übersee. ENERCON will die Reaktivierung der Bahnstrecke, um die Potenziale des Werkes in Aurich zu verbessern.

Wir stellen also fest: Nicht der ganze Luftverkehrsbedarf in Baden-Württemberg muss im Land befriedigt werden. Das sieht man vor allem im Blick darauf, dass sich in Frankfurt etwas entwickelt, dass sich in München etwas entwickelt und dass die Zufahrtsstrecken die Bahnstrecke nach Frankfurt und die Bahnstrecke nach München, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke und möglicherweise eine Transrapid-Strecke neue Möglichkeiten eröffnen.

Im vergangenen Jahr haben wir die Bahnstrecke während der Sommermonate probeweise für den Personenverkehr geöffnet. Der Erfolg war mit 23.000 Reisenden im Sommer 2000 so überwältigend, dass ein dauerhafter Betrieb der Bahnstrecke sehr wahrscheinlich ist. Dies halte ich für einen großen Erfolg der örtlich und regional engagierten Menschen.

örtliche Verlegung in einen anderen Bereich des Ortes, und zwar dorthin, wo heute eine Bahnstrecke ist. Man will diese Bahnstrecke halbieren, also ein Gleis herausnehmen - das ist heute noch im Landes-Raumordnungsprogramm als zweispurig ausgewiesen -, und darauf eine Bundesstraße bauen, und zwar in unmittelbarer Nähe eines Ortsteils, der direkt an dieser Bahnlinie liegt. Diese Straße würde diesen Ort an einer anderen Stelle teilen. Von daher verstehe ich nicht, wie man hier überhaupt von einer Ortsumgehung sprechen kann.

endlich erfüllt werden. Aufgrund der gleichzeitigen Belegung der beiden vorhandenen Bahnsteigkanten durch den RE 1 kann der Anschluss sowohl zur Bahnstrecke von und nach BerlinFrankfurt als auch zur Bahnstrecke von und nach PotsdamMagdeburg hergestellt werden. Dadurch wird die Attraktivität des Nordastes von und nach Treuenbrietzen, Beelitz und Michendorf ebenfalls erheblich gesteigert.

Bayern hat zehn Bahnstrecken angemeldet. Ich habe mir einmal die Mühe gemacht, nachzuschauen, welche Strecken das sind. Ich bin bei einer Bahnstrecke hängen geblieben. Es ist die Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln-Oberkotzau. Wo das liegt, musste ich googeln. Ich bin bei Wikipedia gelandet. Dort stand, dass Oberkotzau 75 Prozent Luftfeuchtigkeit und 5.707 Einwohner hat. Bei Marktzeuln sind es 92 Prozent Luftfeuchtigkeit und 1.525 Einwohner. Diese Strecke wird elektrifiziert. Ich will das den Bayern nicht neiden, aber wenn die Elektrifizierung der dortigen Strecke möglich ist, dann haben wir doch den gleichen Anspruch, die Elektrifizierung einer Strecke durchzuführen, bei der in der Tat Musik drin ist in Bezug auf die Personenbeförderung.

Zu 2: Im August des Jahres hat der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG gegenüber der Landesregierung erklärt, dass die Herstellung der durchgehenden Zweigleisigkeit der Bahnstrecke zwischen Sande und Oldenburg und deren Elektrifizierung vor Inbetriebnahme des JadeWeserPorts im Jahre 2010 erfolgen soll. Im Investitionsrahmenplan des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für den Zeitraum von 2006 bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes ist der Streckenausbau mit rund 196 Millionen Euro als eine der 15 gelisteten Infrastrukturprojekte mit erster Priorität zur Förderung der Seehafenverkehre enthalten. Wir sind optimistisch, dass dieser Zeitplan zum Ausbau der Bahnstrecke gehalten wird.

Der Streckenabschnitt Nebra-Artern soll nach einer Entscheidung des Freistaats Thüringen nicht mehr bestellt werden. Mit dieser Entscheidung ist die Bahnstrecke KBS 585 Naumburg-Artern (Unstrutbahn) in ihrem Bestand gefährdet. Eine länderübergreifende Bürgerinitiative „Interessengemeinschaft Unstrutbahn“ ringt seit Bekanntwerden dieser Problematik gemeinsam mit den Anrainergemeinden um den Erhalt der gesamten Bahnstrecke. Mit dem historischen Fund der „Himmelsscheibe“ in Wangen und der Eröffnung eines diesbezüglichen Informationszentrums in diesem Jahr ist mit einer Zunahme touristischer Aktivitäten zu rechnen, die auch zur Belebung des Schienenverkehrs beitragen kann.

Im Nahverkehr gibt es überhaupt keine Bedenken, wenn Stadtwerke sagen: Wir wollen von unserer Stadt bis Berlin eine Bahnstrecke betreiben. – Wir wollen nur nicht, dass sie danach die Bahnstrecke von Berlin bis Moskau weitertreiben; das ist keine kommunale Aufgabe.

Zu Frage 3: Für den Ausbau der Bahnstrecke ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen, hier die DB Netz AG, zuständig. Mit der zu 2. genannten Maßnahme wird die Attraktivität der Bahnstrecke erhöht. Ein Vorziehen der Maßnahmen durch die Landesregierung ist leider nicht möglich.

Dennoch gibt es in den Parlamenten und Regierungen offensichtlich unterschiedliche Auffassungen zu Art, Umfang und Zeitschiene des Wiederaufbaus der Bahnstrecke und der Karniner Brücke. Während sich der Ministerpräsident unseres Landes auch für den Wiederaufbau der Karniner Brücke aussprach, brachte der Verkehrsminister mit der Karniner Erklärung vom 20.09.2010 seine Haltung zum Wiederaufbau der Bahnstrecke Berlin–Ducherow–Swinemünde–Heringsdorf eindeutig zum Ausdruck.

Drittens würde damit auch eine stillgelegte Bahnstrecke - die ist mittlerweile ein Schandfleck, wer an dieser Bahnstrecke vorbeigeht oder vorbeifahren muss - einer sinnvollen Nutzung zugeführt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im ÖPNV-Plan des Landes, datiert vom 20. Dezember 2005, ist zur Bahnstrecke KBS 585 Naumburg - Artern vermerkt, dass der Streckenabschnitt Nebra - Artern aufgrund der Entscheidung des Freistaates Thüringen nicht mehr bestellt werden soll. Mittlerweile hat sich eine Länder übergreifende Bürgerinitiative „Interessengemeinschaft Unstrutbahn“ gebildet, die gemeinsam mit Anrainergemeinden um den Erhalt der gesamten Bahnstrecke ringt. Mit der Einrichtung des Informationszentrums „Himmelsscheibe“ in Wangen im Jahr 2006 wird zugleich mit einer Zunahme von touristischen Aktivitäten gerechnet, die auch zur Belebung des Personenverkehrs über die Schiene in beiden Ländern beitragen kann.

Nur zehn Tage später, am 30. Mai 2008, hat dieses Hohe Haus einen gemeinsamen Antrag der Fraktionen von CDU und SPD beschlossen, mit dem die Initiativen der Landesregierung zur Verbesserung der Infrastruktur im Landesteil Schleswig und der deutsch-dänischen Verkehrswege unterstützt werden. Ich nenne in Schlagworten: Bau der A 20 mit westlicher Elbquerung, Ortsumgehung HattstedtBredstedt, Neubau der Schleibrücke Lindaunis, Ausbau der A 7 zwischen Hamburg und Bordesholm, der Bahnstrecke Niebüll-Tondern-Esbjerg und der B 199 bei Handewitt, Grundinstandsetzung der L 192 und Modernisierung der Bahnstrecke Hamburg-Westerland, Planung der dreistreifigen Verkehrsführung der B 5, Ersatzbauwerk für die Rendsburger Hochbrücke, Einsatz für die tideunabhängige Anbindung der Inseln.

Die Firma Enercon wiederum arbeitet an einer Lösung für ihren Gütertransport und setzt sich seit geraumer Zeit für die Reaktivierung der Schienenverbindung Aurich - Abelitz ein, auch mit dem Ziel, die eigenen Produkte und Vorprodukte künftig über die Schiene an- bzw. ausliefern zu können. Enercon ist schon heute der größte Gewerbesteuerzahler von Aurich und verbaut mittlerweile mehr Stahl als die Thyssen Nordseewerke in Emden und mehr Elektronik als die Meyerwerft in Papenburg. Eine Reaktivierung der Bahnstrecke Aurich - Abelitz sollte deshalb nicht nur im Interesse einer modernen und zukunftsweisenden Verkehrspolitik erfolgen, sondern insbesondere auch aus wirtschaftspolitischen Gründen für den Standort Aurich. Nicht zuletzt aus diesen Gründen wird die Forderung nach Reaktivierung der Bahnstrecke in der Region breit unterstützt, nicht zuletzt durch die Stadt Aurich.

Die Bahnstrecke München – Mittenwald ist von München bis Gauting viergleisig, von Gauting bis Tutzing zweigleisig, und ab Tutzing nach Süden ist die Strecke bis auf den Abschnitt Murnau-Hechendorf eingleisig. Sie ist damit die am zweitstärksten belastete eingleisige Bahnstrecke in Bayern.

Meine Frage richtet sich ebenfalls an Herrn Strieder. Wie steht der Senat zu den bevorstehenden und sich zeitweise überlagernden Verkehrseinstellungen bzw. -einschränkungen auf der S-Bahnstrecke nach Wannsee – Wannseebahn – und der U-Bahnstrecke nach Krumme Lanke? Inwieweit kommt darin eine kundenfreundliche Koordination von Baumaßnahmen im ÖPNV-Netz zum Ausdruck?

Meine Damen und Herren, die Schienenanbindung vom und zum JadeWeserPort bereitet der Region Wilhelmshaven-Friesland zurzeit die größte Sorge. Wir müssen bis zur Inbetriebnahme des JadeWeserPorts in 2009/2010 über eine leistungsfähige Bahnanbindung an das überregionale Netz verfügen mit einem Hafenvorbahnhof unmittelbar vor dem Containerterminal und einer leistungsfähigen Umschlaganlage für den kombinierten Verkehr im Hafen. Die Bahnstrecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg bzw. Bremen soll bis zur Inbetriebnahme des JadeWeserPorts ertüchtigt sein. Die Beseitigung der Langsamfahrstellen - Herr Janßen, da haben Sie Recht - zwischen Varel und Rastede ist in 2004 erfolgt. Der nächste Schritt ist der durchgängige zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke sowie bei Bedarf die Elektrifizierung.

Die Schienen- und Straßenanbindungen im Bereich Wilhelmshaven, Oldenburg, Bremen sind natürlich von allergrößter Bedeutung. Wir brauchen bis zur Inbetriebnahme des JadeWeserPorts 2009/2010 eine leistungsfähige Bahnanbindung. Die Bahnstrecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg bzw. Bremen wird ertüchtigt. Im Jahre 2003 ist mit der Beseitigung von Langsamfahrstellen begonnen worden. Der nächste Schritt ist der durchgängige zweispurige Ausbau der Bahnstrecke bis Oldenburg und die Elektrifizierung. Mit der Deutschen Bahn und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen stehen die Länder Bremen und Niedersachsen auf Fachebene in ständigem Kontakt, um insbesondere für den Engpass Bremen mit Zulaufstrecken Lösungen zu finden.