Hildegard Pfaff

Ich frage die Landesregierung:

Wann kann der Kreis Limburg-Weilburg mit der Genehmigung der im Rahmen der Fortschreibung des Schulentwicklungsplans am 9.August 2007 beantragten Errichtung einer integrativen Gesamtschule an der Christian-Senckenberg-Schule in Villmar-Runkel rechnen?

Frau Ministerin, kann der Schulträger davon ausgehen, dass die Kultusministerin, wie immer wieder öffentlich erklärt worden ist, dem Elternwillen in dieser Frage Rechnung trägt, nachdem die Gesamtkonferenz mit großer Mehrheit, die Schulkonferenz einstimmig, das Parlament der Standortkommune Villmar einstimmig,das Parlament der Standortkommune Runkel mit großer Mehrheit und der Kreistag einstimmig die Umwandlung in eine integrierte Gesamtschule befürwortet haben? Können wir noch vor der Landtagswahl mit einer Entscheidung rechnen?

Frau Ministerin, ist Ihnen bekannt, dass die einzige integrierte Gesamtschule im Landkreis Limburg-Weilburg, die Jakob-Mankel-Schule in Weilburg, dem Schüleransturm mittlerweile nicht mehr gewachsen ist, dass sie doppelt so viele Anmeldungen hat, wie es ihren Kapazitäten entspricht, und dass inzwischen die Schüler einer ganzen Klasse aus der Planungsregion Villmar-Runkel in die integrierte Gesamtschule in Weilburg gehen, sodass eine Entscheidung dringend erforderlich ist?

Ich frage die Landesregierung:

Wann kann die Freiherr-vom-Stein-Schule HünfeldenDauborn im Kreis Limburg-Weilburg mit der Besetzung der Konrektorenstelle rechnen, nachdem über Jahre hinweg entweder nur die Stelle des Schulleiters oder die des Konrektors besetzt war und dies bei der Größe der Schule von über 1.000 Schülern nicht länger tragbar ist?

Frau Ministerin, sind Sie der Auffassung, dass eine derart lange Vakanz, die man durchaus schneller beenden kann,

solch einer großen Schule unter pädagogischen Gesichtspunkten zuträglich ist?

Herr Minister, können Sie hier bestätigen – –

Herr Minister, können Sie hier bestätigen, dass der Bund – wo Sie übrigens mitregieren,

die CDU – für das Jahr 2007 zusammen 339 Millionen c für den Bau von Bundesfernstraßen im Bundesland Hessen zur Verfügung gestellt hat und dass das, gemessen an den Gesamtmitteln, eine relativ hohe Dotierung ist? Herr Minister, können Sie bestätigen, dass Sie die Prioritäten dieses Mitteleinsatzes selbst festgelegt haben und es vor diesem Hintergrund etwas merkwürdig ist, wenn Sie jetzt Ende des Jahres den Bund auffordern, im Jahr 2007 zusätzliche Mittel zur Verfügung zu stellen?

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Lübcke, Sie haben die Erwartungen wieder einmal erfüllt: Ideologie und Wahlkampfrhetorik prägen wie immer Ihre Ausführungen.

Richtig, Herr Kollege, die SPD hat auf ihrem Bundesparteitag in Hamburg Tempolimit 130 für Autobahnen beschlossen.

Dieser Beschluss ist eingebettet in das Konzept „Mobilität nachhaltig gestalten“ mit dem Ziel, eine neue ökologische Ökonomie zu verwirklichen, die Wirtschaft, Umwelt und Beschäftigung neue Chancen bringen wird.

Die hessische SPD steht nicht nur zum Gesamtkonzept, sondern auch zum Tempolimit. Sie erwartet von der Parteispitze und der Bundestagsfraktion die zeitnahe Vorlage einer Initiative zur Umsetzung. Wir begrüßen ausdrücklich, dass der Bundesvorsitzende Kurt Beck und der Vorsitzende der Bundestagsfraktion Peter Struck die Vorbereitungen dazu bereits eingeleitet haben.

Meine Damen und Herren, Deutschland ist das einzige Land in Europa und weltweit, bis auf Uganda und Nepal, ohne Tempolimit auf Autobahnen. Allerdings stellt sich die Frage in den beiden Ländern definitiv nicht, da es dort kein ausgebautes Autobahnnetz und nur wenige Menschen gibt, die sich überhaupt ein Auto leisten können. Das heißt, Deutschland ist in Europa und weltweit in dieser Frage isoliert.

Es gibt viele gute Gründe, die jahrelangen Diskussionen zu beenden und nun endlich auch auf deutschen Autobahnen ein Tempolimit einzuführen.

Die großen Geschwindigkeitsunterschiede auf deutschen Autobahnen sind ein Hauptfaktor bei der Entstehung von Staus. Zudem ist die Unfallursache Nummer eins nachweislich die nicht angepasste Geschwindigkeit. Neben der Vermeidung von Staus, der Reduzierung von Unfällen, der Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Verbesserung des Verkehrsflusses wird ein Tempolimit einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz und zur CO2-Einsparung leisten. Ich komme im Einzelnen auf diese Punkte zurück.

EU-Umweltkommissar Stavros Dimas hat im Rahmen der aktuellen Debatte ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen gefordert. Europäische Politiker reagieren inzwischen zunehmend verstört, wenn Bundeskanzlerin Frau Merkel erklärt, mit ihr und der Union werde es kein Tempolimit geben, aber gleichzeitig auf internationalen Gipfeln immer wieder betont, der Klimaschutz stehe im Zentrum der deutschen Politik.

Die offensichtlich erkennbare Doppelstrategie in ihren Aussagen auf nationaler und auf internationaler Bühne gefährdet inzwischen die Glaubwürdigkeit der deutschen Politik.

Wie bei der hessischen Union stellen Klimaschutz und nachhaltige Mobilitätsgestaltung reine Lippenbekenntnisse dar.

Obwohl das Tempolimit nur bundespolitisch geregelt werden kann und die Länder keine Regelungskompetenz für eine generelle Einführung haben,will die hessische Union aus diesem Antrag einen Wahlkampfschlager machen.

Nein, ich möchte im Zusammenhang vortragen. – Es werden Horrorszenarien aufgebaut und der Untergang des christlichen Abendlandes vorausgesagt. Es ist die Rede von Gängelei,von Symbolpolitik und von einem Anschlag auf die Freiheit. Man hört Töne, die deutsche Kultur fiele in sich zusammen, ein Teil der deutschen Identität gehe verloren, wenn die freie Fahrt für freie Bürger entfalle.

Der Vorsitzende der FDP-Fraktion, Herr Kollege Hahn, spricht genauso wie Herr Dr. Lübcke von der Gefährdung Tausender Arbeitsplätze. Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich rate allen: Unterlassen Sie Ihre Wahlkampfrhetorik, und kehren Sie zu einer sachlichen Diskussion zurück.

Außerhalb Deutschlands stößt man mit solchen Tönen auf völliges Unverständnis, und es schadet unserem Land. Vielleicht sollte man endlich zur Kenntnis nehmen, dass viele Menschen in unserem Land diese Frage genauso bewerten wie die gesamte Staatengemeinschaft dieser Welt, nämlich für die Einführung eines Limits votieren.

Aktuelle Umfragen belegen, dass sich die Mehrheit der Bürger für ein Tempolimit auf Autobahnen ausspricht. Im Februar 2007 befürworteten in einer Forsa-Umfrage für das Magazin „Stern“ 60 % der Befragten eine Tempobeschränkung. Am 16. März 2007 sprachen sich im Politbarometer des ZDF 54 % der Befragten für ein Tempolimit 130 und weitere 10 % für ein niedrigeres Tempolimit aus. Am 17. August befürworteten in einer weiteren ForsaUmfrage im Auftrag des BUND 63 % ein Tempolimit. In den letzten Umfragen kann man allenfalls von einem Kopf-an-Kopf-Rennen reden.

Ich bin den Menschen sehr dankbar, die bereit sind, sich mit diesem Thema sachlich auseinanderzusetzen, und nicht, wie Union und FDP, ausschließlich die Argumente der Automobilindustrie und des ADAC unkritisch nachbeten.

Ich möchte jetzt auf die einzelnen Argumente eingehen. Thema Sicherheit: Laut einer Studie, die das Bundesland Brandenburg in Auftrag gegeben hat, die vor wenigen Tagen vorgestellt wurde, rettet Tempolimit 130 Menschenleben und spart Unfallkosten in Millionenhöhe.

Brandenburg hat im Jahr 2003 eine 62 km lange Strecke zwischen dem Autobahndreieck Havelland und dem Autobahndreieck Wittstock auf der A 24 Hamburg – Berlin mit Tempo 130 versehen. Seit Einführung des Limits sank auf dieser Strecke die Zahl der Unfälle um rund 50 %. Die Zahl der Verkehrstoten ging sogar um zwei Drittel zurück. Nicht nur Menschenleben können gerettet werden, sondern nach den Berechnungen dieser Studie können auch Unfallkosten in Millionenhöhe reduziert werden.

Nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes waren im Jahr 2005 43 % aller schweren Unfälle auf Autobahnen sogenannte Geschwindigkeitsunfälle. 70 % der tödlichen Unfälle ereigneten sich auf Autobahnabschnitten, die keine Geschwindigkeitsbegrenzung haben.Meine Damen und Herren, das ist ein hoher Preis für die Ideologie „Freie Fahrt für freie Bürger“.

Durch ein Tempolimit könnten auf Autobahnen 25 % der tödlichen Unfälle verhindert werden. Im Jahre 2005 wären somit auf deutschen Autobahnen 165 Menschen weni

ger gestorben. Das 961 km lange Autobahnennetz des Transitlandes Hessen wird im Ländervergleich weit mehr frequentiert als andere Ländernetze. Auf dem überwiegenden Teil, auf insgesamt 580 km – das sind 60,3 % unseres Netzes –, gilt: „freie Fahrt für freie Bürger“.

Demnach haben wir gerade in Hessen ein enormes Einsparungspotenzial.Auch hier könnten Menschenleben gerettet werden. Herr Kollege Lübcke, das Gesetz der Physik kann auch die hessische Union nicht außer Kraft setzen. Demnach verhindern niedrige Geschwindigkeiten Unfälle;und niedrige Aufprallgeschwindigkeiten mindern die Unfallfolgen. Jedes Unfallopfer, ob innerorts oder auf Autobahnen, ist ein Opfer zu viel. Deshalb ist es zynisch, dies gegeneinander aufzuwiegen.

Nun komme ich zu dem Thema Verkehrsfluss: Durchschnittlich vergeudet jeder Verkehrsteilnehmer in Deutschland rund 120 Stunden pro Jahr im Stau. Dabei werden pro Tag 13 Millionen l Treibstoff verheizt. Der Verkehrsexperte Kai Nagel von der Technischen Universität Berlin hat nun Forschungsergebnisse vorgelegt, die belegen, dass sich der Verkehrsfluss immer dann erhöht, wenn das Verkehrstempo homogenisiert wird. Das heißt, ein Tempolimit würde nicht nur zur Unfallvermeidung führen, sondern auch zur Stauvermeidung und würde gleichzeitig die Straßenkapazitäten erhöhen.

In der Brandenburg-Studie steht hierzu: „Eine sechsstreifige Autobahn könnte bei Tempo 130 km/h durch stetigen Verkehrsfluss pro Tag 14.400 Fahrzeuge mehr aufnehmen.“

Meine sehr verehrten Damen und Herren, genau diesen Effekt machen sich im Rhein-Main-Gebiet die elektronischen Verkehrssteuerungsanlagen auf den Autobahnen zunutze.

Bei Staugefahr schalten sie auf 120 km/h um. Durch diese Maßnahme kommt es zu einem homogenen Verkehrsfluss. Das Auflaufen eines Staus soll verhindert werden.

Herr Minister Rhiel, wenn Sie von der Verkehrstelematik und ihrer Wirkungsweise überzeugt sind – ich bin das im Übrigen auch –, dann müssten Sie ebenfalls von der positiven Wirkung einer durchgehenden Homogenisierung des Verkehrsflusses für das gesamte hessische Autobahnnetz überzeugt sein, und zwar aufgrund eines Tempolimits von 130 km/h.Allein auf moderne Verkehrsleitsysteme zu setzen,die im Rhein-Main-Gebiet lediglich punktuell vorhanden sind, ist keine hinreichende Antwort darauf, wie mehr Sicherheit, weniger Staus sowie eine CO2-Reduzierung erreicht werden können.

Das ist vielmehr ein Grund dafür, Tempolimits einzuführen, statt den Menschen vorzugaukeln, Hessen wäre im Jahre 2015 staufrei. Sie nehmen lediglich über mehrere Jahre verteilt ein paar Millionen Euro in die Hand,um damit einige Tausend Autos mit Staumeldehandys auszustatten. Damit werden Sie Ihre vollmundige Ankündigung, Hessen werde im Jahr 2015 staufrei sein, nie und nimmer realisieren können. Ich muss allerdings einräumen, dass bereits durchaus ein kleiner Erfolg erzielt worden ist: Denn für Regierungsmitglieder gilt die Staufreiheit bereits, wie wir feststellen mussten.

Nun zum Thema Klimaschutz: Ein Tempolimit würde die Schadstoffemission reduzieren. Es würde den Kraftstoffverbrauch senken und somit Natur und Klima schonen; und es würde nicht zuletzt angesichts der explodierenden Kraftstoffpreise, die kaum noch zu verkraften sind, die Geldbörse vieler Autofahrer schonen.Diese Einsparungseffekte werden insbesondere von der Automobilindustrie bewusst heruntergespielt.

Nach den Untersuchungen des Umweltbundesamtes würde ein Tempolimit von 130 km/h zu einer Reduzierung von ca. 2,5 Millionen t CO2 pro Jahr führen. Das heißt, bis zum Jahre 2020 könnten allein durch dieses Tempolimit 30 Millionen t CO2 weniger ausgestoßen werden. Bei einer Einsparungsquote von 270 Millionen t, die Deutschland bis zum Jahre 2020 erbringen will, wäre das ein Anteil von immerhin 11 %. Die gesamte Emission aller Busse, die in Deutschland betrieben werden, könnte man damit beeinflussen. Der gesamte Busverkehr ließe sich rein rechnerisch mit der Menge CO2 abwickeln, die mit einem Tempolimit eingespart würde. In diesem Zusammenhang aber von einer CO2-Neutralität zu reden,ist eine bewusste Verniedlichung der Dinge. Zudem wurden diese Daten vor ca. 10 bis 15 Jahren ermittelt. Die Motorleistung sowie der Kraftstoffverbrauch sind in den vergangenen Jahren deutlich angestiegen, und daher ist eine neue Datenerfassung erforderlich.Alle Experten gehen von einem höheren Klimaeffekt aus, als bisher gedacht.

Ich bin Herrn Bundesumweltminister Sigmar Gabriel sehr dankbar, dass er nun diese Erhebungen in Auftrag geben wird. Er hat im Übrigen auch kein Problem damit, ein Tempolimit von 130 km/h umzusetzen.

Meine Damen und Herren, neben dem Tempolimit will die SPD-Fraktion mit ihrem Gesamtpaket nachhaltig Mobilität gestalten, und sie will folgende Ziele erreichen: die Entwicklung neuer Antriebstechnologien, die stärkere Nutzung von Biokraftstoffen, die Umstellung der KfzSteuer auf Grundlage der Emissionen, die Weiterentwicklung der Lkw-Maut nach Emissionsklassen sowie nicht zuletzt den Einbezug des Flugverkehrs in den Emissionshandel.

Welche Auswirkungen hat das Tempolimit aber nun auf die deutsche Automobilindustrie? Herr Dr. Lübcke hat hierzu bereits seine Ausführungen gemacht. Es heißt immer wieder, die deutschen Autos der schnellen Premiumklasse könnten nicht mehr verkauft werden, und dies würde Tausende Arbeitsplätze kosten.

Ich halte diese Argumente geradezu für lächerlich. Der Absatz auf dem deutschen Automarkt stagniert seit Jahren. Dagegen gehen 60 % der hier hergestellten Pkw in den Export. Insbesondere die schnellen Oberklasse-Modelle sind Exportschlager. Diese Modelle werden ausschließlich an Länder verkauft, die ein Tempolimit haben. Demzufolge kann die Schnelligkeit eines Autos kein zentrales Verkaufsargument sein, da Geschwindigkeiten von 250 oder 280 km/h ohnehin nie ausgereizt werden können. Es sind also andere Gründe,die für deutsche Autos – übrigens auch im Inland – sprechen. Ihre Stärke sind nämlich vielmehr: Qualität, Stabilität, modernste Sicherheitstechnologie sowie Effizienz beim Verbrauch.

Meine Damen und Herren, wenn die deutsche Automobilindustrie auch zukünftig weltweit konkurrenzfähig sein will – wir wollen, dass sie das ist –, dann muss sie endlich die Zeichen der Zeit erkennen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, noch einen abschließenden Satz:Wir stehen zur Automobilindustrie. Sie ist mit rund 150.000 Beschäftigten Hessens Schlüsselbranche. Wir fordern die Automobilindustrie auf: Nutzen Sie die Chance zu neuen,umweltverträglicheren Autos,die einen geringeren Schadstoffausstoß haben, denn dann werden sich diese Chancen auch auf die Beschäftigung auswirken können.Wir sind sehr zuversichtlich, dass dies mit der Anstrengung aller gelingen wird.Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir mit unserem Konzept auf dem richtigen Wege sind. Daher werden wir den Antrag der Fraktion der CDU ablehnen,und wir werden dem Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN zustimmen. – Vielen herzlichen Dank.

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Auch ich kann mich an dieser Stelle relativ kurz fassen. Da ich bei der ersten Lesung meine Auffassung recht ausführlich begründet habe, will ich nur noch einige wenige Anmerkungen zu dem Gesetzentwurf machen.

Die SPD-Fraktion hat im Großen und Ganzen keine Probleme mit diesem Gesetzentwurf. Die Übertragung zahlreicher Aufgaben nach der Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung auf die Kfz-Innungen findet unsere uneingeschränkte Zustimmung. Es bestehen unsererseits keine Bedenken dagegen,dass die Innungen als zuständige Stellen künftig die Anerkennung von Kfz-Werkstätten durchführen, Schulungen überwachen oder weitere neue technische Prüfungs- und Untersuchungsaufgaben wahrnehmen. Ganz im Gegenteil, die Kfz-Innungen verfügen über das notwendige Know-how. Sie sind, technisch gesehen, auf der Höhe der Zeit und können diese Aufgaben deshalb sicherlich sehr kompetent erfüllen.

In Bezug auf einen einzigen Punkt des Gesetzentwurfs haben wir allerdings andere Vorstellungen.Diese anderen Vorstellungen hätten wir gern in Form von Regelungen im Gesetzentwurf verankert gesehen. Es geht um die fachliche Aufsicht über die Anerkennungsstellen und die Anerkennungsverfahren. Nach dem Gesetzentwurf soll diese Fachaufsicht im Wege der Beleihung künftig dem Landesverband der Kfz-Innungen übertragen werden. Nach unserer Auffassung ist dies, ordnungspolitisch gesehen, eine klassische staatliche Aufgabe, die wir nicht gern an Private delegiert sehen möchten.

Eine Reihe von Bundesländern teilt im Übrigen unsere ordnungspolitische Position. Diese Länder haben die Fachaufsicht bei dem zuständigen Minister angesiedelt, der sie dann natürlich auf eine nachgeordnete Behörde übertragen kann. Vor der Novellierung im Jahre 2002 hat in Hessen übrigens das Regierungspräsidium Darmstadt diese Aufgabe wahrgenommen.

Im Ausschuss haben wir dazu einen entsprechenden Änderungsantrag vorgelegt. Der Änderungsantrag wurde leider von CDU und FDP abgelehnt.

Da der Gesetzentwurf, wie ich eingangs sagte, im Großen und Ganzen in Ordnung ist und die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung neben der Lösung, die wir vorgeschlagen haben, auch die im Gesetzentwurf vorgesehene Regelung erlaubt, werden wir diesen Gesetzentwurf nicht ablehnen, sondern uns der Stimme enthalten.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Angesichts zahlreicher Änderungen im Bundesrecht sehen auch wir den Bedarf, Zuständigkeiten und Regelungen im Landesrecht neu zu ordnen. Zudem tritt das geltende Artikelgesetz vom 1. Juli 2002 mit Ablauf des 31.12.dieses Jahres außer Kraft.Eine gesetzliche Nachfolgeregelung ist demzufolge ohne Zweifel dringend erforderlich; ansonsten würde die Landesregierung einen rechtlosen Zustand riskieren.

Mit der heutigen Einbringung des Entwurfs wird bei einem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren gerade so fünf Minuten vor zwölf das neue Gesetz in Kraft treten können.

Nach der ersten Prüfung und Bewertung des Entwurfs finden sich durchaus auch kritische Punkte. Gleichwohl sind wir bereit, die Neuregelungen im Großen und Ganzen konstruktiv zu begleiten.

Die Landesregierung beabsichtigt laut § 1 Nr. 1, den örtlichen Kraftfahrzeuginnungen die Anerkennung aller Werkstätten zur Durchführung von Sicherheitsprüfungen und Abgasuntersuchungen zu übertragen. Diese Neuregelung ist aus meiner Sicht eher unproblematisch. Wir werden uns dem Anliegen daher nicht verschließen.

Für ebenso problemlos halten wir die Neuordnung, nach der die örtlichen Kraftfahrzeuginnungen die Anerkennung wahrnehmen sollen a) der Stellen, die Gassystemeinbauprüfungen und wiederkehrende Gasanlagenprüfungen vornehmen, b) der Werkstätten, die Prüfungen der Fahrtschreiber und Kontrollgeräte machen sollen, und c) der Schulungen der mit der Prüfung beauftragten Fachpersonen zur Prüfung der Fahrtschreiber und Kontrollgeräte.

Kein unüberwindbares Hindernis erscheint zudem § 4, nach dem die Aufsicht über Schulungen, Meldung der Untersuchungsstellen und der Überwachung, ob die geltenden Vorschriften eingehalten werden, dem Landesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks übertragen werden soll.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, allerdings haben wir erheblichen Diskussionsbedarf zu § 2. Hier geht es um die Aufsicht über die Anerkennungsstellen und die Anerkennungsverfahren – eine Aufgabe, die nach Ihrem eigenen Entwurf beim Regierungspräsidium Darmstadt

angesiedelt werden könnte und die vor dem Jahr 2002,vor der letzten Novellierung, auch dort in staatlicher Hand wahrgenommen wurde.

Sie sagen nun in der Begründung des Entwurfs, die Regelung ab dem Jahr 2002, dass die örtlichen Handwerkskammern diese Aufsicht wahrgenommen haben,habe sich nicht bewährt, und Sie räumen damit durchaus auch eine Fehlentscheidung ein. Jetzt soll dies geändert werden. Sie planen, die Aufsicht künftig den Kraftfahrzeuginnungen zu übertragen. Das ist aus unserer Sicht ein bedenklicher Weg;denn Sie übertragen damit der Innung zum einen die Fachaufsicht über Anerkennungsverfahren und zuständige Stellen und gleichzeitig auch die Durchführung dieser Anerkennungsverfahren. Das heißt mit anderen Worten, sie sollen sich selbst überwachen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, bei einer solchen Konstruktion gibt es keine klare Trennung zwischen der gesetzlich geforderten Fachaufsicht und der Aufgabenwahrnehmung. Im Gegenteil, es würde sozusagen beides einer einzigen Fachorganisation zugewiesen. Das ist aus meiner Sicht nicht im Sinne der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung. Sie eröffnet dem Landesgesetzgeber sehr viel Flexibilität und auch die Möglichkeit, die Aufsicht als staatliche Aufgabe zu organisieren. Ich bin der Auffassung, das ist der richtige Weg. Die Fachaufsicht über die Anerkennungsstellen und Anerkennungsverfahren gehört eben zu den klassischen Kernaufgaben eines Staates, und sie sollte deshalb auch beim RP Darmstadt angesiedelt werden. Denn dem Staat obliegt es, die Sicherheitsstandards und den Umweltschutz zu gewährleisten. Dazu gibt es in der Landesverwaltung einige gute Beispiele, wie das Katasterwesen, wo Vermessungsaufgaben neben dem Staat auch Privaten, den öffentlich bestellten Vermessungsingenieuren, übertragen wurden. Die Fachaufsicht liegt in diesem Fall,bislang zumindest,in staatlicher Hand.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich komme zum Abschluss. Diese Regelung ist aus unserer Sicht wieder einmal Ihrer Privatisierungsideologie geschuldet, nach der die Rolle des Staates und damit auch die Verantwortung der öffentlichen Hand zugunsten der Privatwirtschaft auf ein Minimum reduziert werden sollen.Herr Minister, am Ende Ihrer Einbringung haben Sie genau dies so formuliert. Das halten wir an dieser Stelle für nicht sachdienlich. – Herzlichen Dank.

Herr Minister, wann rechnet die Landesregierung in dieser Angelegenheit mit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts im Hauptsacheverfahren?

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Die SPD-Fraktion unterstützt die Rückumwandlung der Frankfurter Sparkasse in eine Anstalt des öffentlichen Rechts. Dies hat mein Kollege Uwe Frankenberger bereits bei der Einbringung des Gesetzentwurfs zum Ausdruck gebracht, und dies gilt auch heute noch.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, gleichwohl sind wir der Auffassung, dass der von der Landesregierung gewählte Weg einer Umwandlung durch den Landesgesetzgeber – also quasi par ordre du mufti – der falsche Weg ist. Der Landesgesetzgeber greift hier in unnötiger Weise in die Organisationshoheit der Sparkassen ein und verletzt damit in eklatanter Art und Weise den Grundsatz der kommunalen Selbstverwaltung.

Neben vielen anderen Gründen war und ist für uns bei diesem Gesetzentwurf die Wahrung der kommunalen Selbstverwaltung einer der zentralen Punkte. Diesen Sachverhalt hat mein Kollege ebenfalls bei der Einbringung hier im Plenum deutlich gemacht.

Auch die Fragen, die die Mitbestimmungs- und auch die Mitwirkungsrechte der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter regeln, sind für uns im Gesetzentwurf völlig unzureichend berücksichtigt.

Meine Damen und Herren, nicht zuletzt haben wir die Novellierung des Hessischen Sparkassengesetzes unter anderem deswegen abgelehnt, weil wir die Möglichkeit zur Bildung von Stammkapital bei Sparkassen ablehnen. Die Stammkapitalbildung gefährdet den Versorgungsauftrag der Sparkassen und ist der Einstieg in die Privatisierung. Daher lehnen wir konsequenterweise den Zwang zur Stammkapitalbildung auch bei der Frankfurter Sparkasse ab.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, alle unsere Bedenken konnten in der Anhörung nicht ausgeräumt werden. Im Gegenteil sind wir sogar in unserer Auffassung bestätigt worden. Die Mehrheit der Anzuhörenden hat den von der Landesregierung gewählten Weg zur Rückumwandlung für nicht sachgerecht gehalten und daher abgelehnt – insbesondere die Betroffenen selbst.

Nach Auswertung der Stellungnahmen zeigt sich, dass die Anhörung eine einzige Farce war und die Landesregie

rung mit ihrer allseits bekannten Arroganz von vornherein überhaupt nicht bereit war, auch nur eine einzige Anregung aus der Anhörung aufzunehmen.

Herr Minister Rhiel, in der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ vom 26. Januar dieses Jahres haben Sie sogar freimütig eingeräumt – ich zitiere –:

Natürlich lasse sich sagen,dies sei ein Eingriff in die Selbstverantwortung der Eigentümer, aber: „Das nehmen wir uns raus.“

Meine sehr verehrten Damen und Herren, hieran wird deutlich: Bei den Entscheidungen der Landesregierung stehen nicht Sachfragen oder überzeugende Argumente im Vordergrund oder – wie in diesem Falle – das gedeihliche Miteinander mit den Sparkassenorganisationen. Nein, meine Damen und Herren, der Grundsatz „Mehrheit ist Wahrheit“ steht auch bei diesem Gesetzentwurf im Mittelpunkt.

Das hat fatale Auswirkungen auf die Sparkassen in Hessen,aber auch auf die Frankfurter Sparkasse mit ihren Beschäftigten.

Meine Damen und Herren, bereits zu Beginn meiner Ausführungen habe ich darauf hingewiesen: Für uns ist nicht der Rechtsformwechsel das Problem, sondern die alleinige Regelungskompetenz, welche die Landesregierung für sich in Anspruch nimmt.Dies bedeutet nicht nur einen schwerwiegenden Eingriff in die kommunale Selbstverwaltung, sondern auch eine Aushöhlung der Kompetenzen der Verbandsversammlung, des Verbandsvorstands und der Gremien der Landesbank und der Frankfurter Sparkasse.

Daher hat die SPD-Fraktion dem Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr zur Vorbereitung der zweiten Lesung einen Änderungsantrag vorgelegt, der unsere Vorstellungen, aber auch Anregungen aus der Anhörung aufgenommen hat. Mit diesem Änderungsantrag wollen wir festschreiben, dass nicht der Landesgesetzgeber, sondern die zuständigen Gremien der Landesbank und der Frankfurter Sparkasse darüber entscheiden, ob und wie der Rechtsformwechsel zu einer öffentlich-rechtlichen Sparkasse vollzogen wird. Meine Damen und Herren, wir wollen das Optionsrecht.

Dass wir die im Gesetzentwurf festgeschriebene verpflichtende Bildung von Stammkapital streichen wollen, wird Sie angesichts unserer Haltung zum Sparkassengesetz nicht verwundern. Wir wollen das vorgesehene Stammkapital durch eine Sicherheitsrücklage ersetzen. Auch wollen wir erreichen, dass der Sparkassen- und Giroverband ein möglicher Träger für die Frankfurter Sparkasse sein kann.Dies hat den Vorteil,dass – wenn die Landesbank eine Verbindung mit anderen Landesbanken anstrebt – der Verband Träger der Frankfurter Sparkasse werden kann.

Für Sozialdemokraten ist es wichtig, Arbeitnehmer und ihre Vertretungen angemessen an den Unternehmensentscheidungen zu beteiligen.

Die Vertretung der Arbeitnehmer ist im Gesetzentwurf der Landesregierung völlig unzureichend und unkonkret geregelt. Die Frankfurter Sparkasse soll in einen bestehenden Rechtsrahmen – den der öffentlich-rechtlichen Sparkassen – eingegliedert werden. Weiterhin ist sie Teil

des Helaba-Konzerns.Dieser ist zum einen Teil öffentlichrechtlich, zum anderen Teil privatrechtlich strukturiert. Für diese Mischkonstruktion gibt es im Gesetzentwurf weder eine personal- noch eine betriebsverfassungsrechtliche Lösung.

Unser Änderungsantrag schafft hier ein Instrumentarium, das den gesetzlich verankerten Austausch mit den öffentlich-rechtlichen Personalräten und den privatrechtlich organisierten Betriebsräten innerhalb des HelabaKonzerns ermöglicht. Dazu ist im HPVG ein neuer § 110a aufzunehmen, der dies regelt und möglich macht.

Unsere Vorschläge erhöhen die Akzeptanz bei den Beschäftigten und ihren Interessenvertretungen. Wir wollen die Beschäftigten mitnehmen. Das ist gut für die Zukunft der Sparkassen, und das ist gut für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Unser Änderungsantrag soll außerdem sicherstellen, dass die erstmaligen Wahlen zum Personalrat und zur Jugendvertretung der Fraspa gemeinsam mit den regelmäßigen Personalratswahlen stattfinden können. Nach dem Entwurf der Landesregierung muss bis Ende 2007 ein neuer Personalrat gebildet werden. Unser Vorschlag stellt sicher, dass die Personalvertretung im Rahmen der im Mai 2008 stattfindenden Wahlen gewählt werden kann.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, unser Änderungsantrag wurde im Ausschuss von der CDU und der FDP abgelehnt. Das führt konsequenterweise dazu, dass wir heute diesen Gesetzentwurf der Landesregierung ablehnen werden.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Reif hat in Sachen der Kürze einer Antragsbegründung Maßstäbe gesetzt.

Meine Damen und Herren, nicht nur die SPD-Bürgermeister der betroffenen Kommunen, sondern auch die SPD-Fraktion dieses Hauses unterstützen das Anliegen, die Maßnahme, soweit sie im hessischen Bereich noch nicht angemeldet wurde, zur nächsten Fortschreibung des geltenden Bundesverkehrswegeplans anzumelden. Das heißt für uns, dass wir das ganz normale Bewertungsverfahren zur Aufnahme der Maßnahme in den Bedarfsplan einleiten möchten. Die nächste Bewertung des geltenden Plans wird im Jahr 2009 stattfinden. Dann wird sicherlich der Bund ein gesamtwirtschaftliches Bewertungsverfahren für diese Maßnahme vornehmen. Im Anschluss daran wird der Bundestag darüber entscheiden, wie diese Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wird.

Für uns ist es natürlich nun interessant, zu erfahren – nachdem Herr Dr. Rhiel auch die A 4 nach vorn bringen will und deren Bau befürwortet und nachdem wir über 100 hessische Maßnahmen im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans haben –, wie die Landesregierung insgesamt mit der Prioritätensetzung umgeht.Hierzu hätten wir sehr gern ein Wort gehört.

Ihr Antrag lautet, dass Sie die Maßnahme bis zum Jahr 2020 gern realisiert hätten.An dieser Stelle unterscheidet sich unser Antrag von Ihrem Antrag. Wir hätten gern das ganz normale Verfahren mit einer Anmeldung, Prüfung und anschließenden Einstufung. Dann sieht man, wie dringlich die Maßnahme ist.

An dieser Stelle möchte ich meine Rede beenden. – Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ein wesentlicher Standortfaktor für unseren Wirtschafts- und Lebensraum Hessen ist ein leistungsfähiges Gesamtverkehrssystem, mit dem die Mobilität für Menschen und Güter gesichert wird.

Dem öffentlichen Personennahverkehr kommt dabei eine zunehmend höhere Bedeutung zu, weil wir die Straßeninfrastruktur aus ökologischen Gründen nicht unendlich ausweiten können. Eine vornehme Aufgabe der Landesregierung ist es deshalb, die Rahmenbedingungen des ÖPNV in Hessen so zu gestalten, dass das ÖPNV-Angebot im Interesse der Fahrgäste kontinuierlich ausgebaut werden kann.

Die Tätigkeit des Landes beschränkt sich dabei aber nicht darauf, die Mobilität als Daseinsvorsorge zu garantieren. Sie umfasst auch die Aufgabe, aus strukturpolitischen

Gründen die mittelständischen Verkehrsunternehmen und die kommunalen Verkehrsbetriebe zu unterstützen sowie die Beschäftigung in diesem Sektor zu sichern.

In Hessen erleben wir allerdings das absolute Gegenteil. Die Verkehrspolitik der Regierung Koch zeichnet sich vielfach durch marktradikale, mittelstands- und kommunalfeindliche Strategien aus,

die insbesondere mittelständische und öffentliche Verkehrsbetriebe gefährden und für den Fahrgast keine ausreichenden Fortschritte bringen. Im Gegensatz zu den anderen 15 Bundesländern hat die Hessische Landesregierung mit Erlass vom März 2004 in einem bundesweiten Alleingang die Pflicht angeordnet – fast ohne Übergang –, die Ausschreibungen für alle Bus- und Bahnverkehre in Hessen europaweit vorzunehmen. Mittlerweile hat das oftmals irreparable Folgen für die Existenz mittelständischer und kleiner Busunternehmen und deren Mitarbeiter.

Im Zusammenhang mit nicht transparenten Kalkulationsgrundlagen, mittelstandsfeindlichen Linienpaketen und regional sehr stark konzentrierten Ausschreibungen führt die hessische Vergabepraxis zu einem Verdrängungswettbewerb mit Niedrigstangeboten und Dumpinglöhnen.

Auf unseren Druck hin – das erfolgte gemeinsam mit der hessischen Verkehrswirtschaft – hat die Landesregierung bei den letztgenannten Punkten eine geringfügige Lockerung ihrer Vorgaben vorgenommen, die allerdings die negativen Folgen und die Verwerfungen nicht beheben konnte. Bei einem Verlust der Ausschreibung im eigenen Verkehrsgebiet drohen den Städten und Landkreisen nach wie vor unkalkulierbare ökonomische und arbeitsmarktrelevante Risiken.

Ich erinnere hier daran, dass sich Gießen, Kassel, Marburg, Hanau und andere Städte deshalb dem Zwang durch die Landesregierung widersetzt haben.

Die kleinen Mittelständler und die kommunalen Betriebe sehen sich zunehmend der Konkurrenz von Global Playern aus anderen Ländern ausgesetzt, mit denen sie in keiner Weise konkurrieren können. Der sogenannte hessische Weg zwingt alle privaten und öffentlichen Verkehrsunternehmen in einen europäischen Wettbewerb, obwohl EU- und Bundesrecht die Vergabe von Verkehrsleistungen nach dem Personenbeförderungsgesetz auch ohne Ausschreibung ermöglichen.

Nach der Vorgabe der EU-Verordnung 1191 können Mitgliedstaaten Unternehmen, deren Tätigkeit auf den Betrieb von Stadt-, Vorort und Regionalverkehr beschränkt ist,vom Anwendungsbereich der Verordnung ausnehmen. Genau von dieser Möglichkeit hat der Bundesgesetzgeber im Personenbeförderungsgesetz Gebrauch gemacht.

Hessen ist das einzige Bundesland, in dem die Rechtssicherheit dieser nationalen Regelung nach wie vor, auch nach dem Leipziger Urteil, angezweifelt wird. Zudem fürchtet man bei der Finanzierung der ÖPNV-Leistungen Probleme im Zusammenhang mit dem europäischen Bei

hilferecht. Die Konsequenz daraus lautet: In Hessen unterscheidet man nicht mehr zwischen eigenwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Verkehren und ordnet daher generell die Pflicht an, europaweit auszuschreiben.

Diese Praxis gab und gibt es in keinem anderen Bundesland. Sie widerspricht auch dem Diskussionsstand in der EU im Rahmen der Novellierung der EU-Verordnung 1191/69,

die noch in diesem Halbjahr unter der Ratspräsidentschaft von Deutschland im Europäischen Parlament verabschiedet werden soll.

Herr Kollege Posch, das Europäische Parlament hat verpflichtende Ausschreibungen bei der Vergabe von Verkehrsleistungen mit großer Mehrheit abgelehnt. Zudem wurde im Europarecht die Möglichkeit von Tariftreueverpflichtungen geschaffen.

Es konnten weitere wichtige deutsche Interessen durchgesetzt werden, wie z. B. Klauseln zum Schutz des Mittelstands, Optionen zur Direktvergabe, Möglichkeiten zum Schutz der Beschäftigten und vor allem das Wahlrecht der Kommunen im Hinblick auf die Vergabe. Alle diese Regelungen, die sehr wichtig sind, spielen bei der Hessischen Landesregierung überhaupt keine Rolle.

Damit wird wieder einmal deutlich, dass die Regierung Koch zwar die Stärkung des Mittelstands so gerne im Munde führt, in der Praxis jedoch genau das Gegenteil verfolgt.

Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat mit seinem Urteil vom 19. Oktober 2006 in letzter Instanz klargestellt, dass eigenwirtschaftliche Busverkehrsleistungen im Sinne des § 13 Personenbeförderungsgesetz vom Anwendungsbereich der EU-Verordnung ausgenommen werden dürfen. Das bedeutet, dass die nationale Regelung nach dem Personenbeförderungsgesetz den Grundsatz der Rechtssicherheit erfüllt und demzufolge die Verkehrsleistungen eben keiner Ausschreibungspflicht unterliegen.

Zudem sagt das Bundesverwaltungsgericht, dass den Genehmigungsbehörden nach dem Personenbeförderungsgesetz keine Prüfungskompetenz zusteht,ob die Finanzierung der Verkehrsleistungen durch gemeinschaftsrechtliche Leistungen unzulässig erfolgt. Meine sehr verehrten Damen und Herren, damit haben wir es schwarz auf weiß: Ministerpräsident Koch ist mit seiner Dumpingpolitik und seiner Lohndrückerei auf ganzer Linie gescheitert.

Mit einer anderen Politik in Hessen hätten die mittelständischen Busunternehmen und öffentlichen Verkehrsanbieter eine faire Chance. Die Busfahrer müssten nicht für Dumpinglöhne arbeiten. Sie gehen jetzt einer Vollerwerbsarbeit nach und können sich und ihre Familien von dem erarbeiteten Lohn nicht mehr ernähren.

Mit Dumpinglöhnen von 7,50 c pro Stunde,zum Teil auch Zeitarbeitstarifen, die noch weit tiefer liegen, gewinnen vor allem europaweit tätige Konzerne die Ausschreibungen. Regionale Busunternehmen entlohnen nämlich ihre

Busfahrer mit rund 10 c die Stunde. Die Billigangebote der Global Player gehen ausschließlich zulasten des Personals. Das akzeptieren wir nicht, denn für gute Arbeit muss es auch einen entsprechend guten Lohn geben.

In diesem Zusammenhang wird deutlich, wie wichtig die Einführung von Mindestlöhnen auch in Deutschland ist. Ich begrüße es deswegen sehr, dass sich auf Bundesebene auf Druck der SPD einiges bewegt.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, keine Aufregung. – Die Hessische Landesregierung steht nun vor den Scherben ihrer ÖPNV-Politik. 15 andere Bundesländer schauen voller Schadenfreude auf Hessen, weil das Bundesverwaltungsgericht der Regierung Koch eine gigantische Fehlinterpretation bei ihrer Rechtsauffassung und ihrer Vergabepraxis ins Stammbuch geschrieben hat.

Zudem drohen dem Land Schadenersatzforderungen in Millionenhöhe aus dem privaten Busgewerbe. Vor allem kleine Unternehmen im Liniendienst und öffentliche Verkehrsunternehmen sind in große Schwierigkeiten geraten und in vielen Fällen von großen Buskonzernen verdrängt worden.

Vielen von uns sind mittlerweile Busunternehmen bekannt, die von den Global Playern übernommen wurden. Sie existieren nicht mehr oder mussten Mitarbeiter entlassen. Leider muss befürchtet werden, dass sich der Konzentrationsprozess auf dem hessischen Verkehrsmarkt fortsetzt und am Ende ähnliche Oligopole und Strukturen entstehen können wie auf dem Strommarkt, auf dem es keinen fairen Wettbewerb gibt. Unser Anliegen ist, fairen Wettbewerb herzustellen.

Um Interpretationen vorzubeugen, will ich an dieser Stelle noch einmal besonders hervorheben:Die SPD steht ausdrücklich hinter dem Wettbewerb im ÖPNV im Interesse der Kunden und im Interesse einer Qualitätsverbesserung.

Aber dieser Wettbewerb muss zu fairen Konditionen und zu gleichen Bedingungen für alle Wettbewerber organisiert werden.

Ferner darf die Kostenersparnis, die Sie, Herr Minister Rhiel, so gerne ins Feld führen, nicht zulasten der Versorgungsqualität, der Fahrpreise und genauso wenig auf Kosten der Mitarbeiter und deren Arbeitsbedingungen gehen. Wer den Wettbewerb in Hessen für alle Beteiligten voranbringen will, der beschreitet keine Sonderwege, sondern führt den Wettbewerb im Gleichklang mit den anderen Bundesländern und den europäischen Nachbarn durch,damit unsere hessischen Verkehrsbetriebe und ihre Mitarbeiter nicht einem Preisdruck unterliegen. Die Einsparungen, die erzielt wurden – Herr Minister, Sie reden von 30 % im Busverkehr und 20 % im Bahnverkehr –, sind bisher nicht unmittelbar bei den Kunden angekommen. Die Fahrgäste sind bisher keine Gewinner der Ausschreibungen im Bus- und Bahnverkehr.

Die Realität zeigt, dass wir es mit geringeren Taktfrequenzen,Angebotsreduzierungen und mit Preissteigerungen von knapp 6 % zu tun haben. Herr Minister, die Einsparungen wurden vor allem für den Ausgleich der Kürzungen bei den Regionalisierungsmitteln – –

Herr Koch war der Treiber, das darf man an dieser Stelle nicht vergessen.

Herr Minister, deshalb muss das nicht richtig sein. – Die Einsparungen wurden für dringend erforderliche Investitionen wie den Ankauf von neuen Schienenfahrzeugen verwendet.Auch hier stellen wir fest,dass andere Bundesländer Schienenfahrzeuge nach wie vor aus Landesmitteln fördern. Hessen hat sich im Gegensatz dazu daraus verabschiedet.

Nicht genug,die Verbünde haben zwar in den letzten zehn Jahren eine hervorragende Arbeit geleistet und das Fahrgastaufkommen erheblich gesteigert.

Gleichwohl wären die Ergebnisse noch besser, wenn das Land die ÖPNV-Mittel in den vergangenen Jahren nicht kontinuierlich abgesenkt hätte.

Zudem haben Sie die Verbünde aufgefordert, die Kürzungen der Regionalisierungsmittel in Höhe von 147 Millionen c vollständig aufzufangen. Widerwillig wurde dann eine Übergangshilfe für drei Jahre in Höhe von 66 Millionen c bewilligt. Davon sind lediglich 18 Millionen c aus originären Landeshaushaltsmitteln, alles andere hat die kommunale Ebene alleine zu schultern. Auch an dieser Frage hat die CDU-Regierung ihre Kommunalfeindlichkeit wieder einmal dokumentiert und dem ÖPNV einen Bärendienst geleistet.

Die SPD-Fraktion begrüßt ausdrücklich das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 19. Oktober 2006.

Herr Kollege, ja, ich habe die Begründung gelesen. – Es hat Rechtsklarheit geschaffen und dem hessischen Sonderweg einer europaweiten Ausschreibungspflicht eine überdeutliche Absage erteilt, lieber Herr Kollege Dr. Lübcke.

Herr Minister Rhiel, wir erwarten nun, dass Sie unverzüglich Ihre Genehmigungsvorgaben und Ihre Ausschreibungspraxis der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts anpassen und von der Pflicht zur Durchsetzung der europaweiten Ausschreibung endlich Abstand nehmen. Das ist eine Forderung, die ich in diesem Hause seit etwa zwei Jahren vortrage.

Herr Minister, ich fordere Sie zudem auf, nun endlich das volle Selbstbestimmungsrecht der Aufgabenträger im

Rahmen ihrer kommunalen Selbstverwaltung anzuerkennen. Das heißt erstens, Städten und Landkreisen das volle Wahlrecht einzuräumen, ohne in irgendeiner Form Einfluss darauf zu nehmen. Zweitens heißt das, ihnen Konzessionen ohne weitere Einflussnahme zu erteilen, wenn im Rahmen einer Gesamtkostenbetrachtung eine ökonomisch sinnvolle Lösung auf der Grundlage der vier Altmark-Kriterien nachgewiesen wird,unabhängig davon,ob Direktvergabe oder Ausschreibung.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich sage dies, weil wir den Eindruck gewonnen haben,dass sich die Landesregierung eben nicht von dem europaweiten Ausschreibungswettbewerb verabschieden will.

Herr Präsident, ich komme gleich zum Schluss. – Wir stellen fest, dass die Landesregierung Druckmittel, wie z. B. die Versagung von ÖPNV-Investitionsmitteln, anwendet, wenn sich ein Aufgabenträger für die Direktvergabe entscheidet.Das ist ein unzulässiger Versuch.Dazu haben Sie nicht das Recht. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig ein für allemal geregelt. Daran haben auch Sie sich zu halten.

Ich beende meine Ausführungen an dieser Stelle.Ich hätte gerne noch einen Satz gesagt, aber das kann ich im Ausschuss machen. – Herzlichen Dank für die Aufmerksamkeit.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Kollege Lübcke, es ehrt Sie, dass Sie zur Ehrenrettung Ihrer eigenen Regierung auftreten und sozusagen die ÖPNV-Politik verteidigen wollen.

Aber auch Ihre Rede kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die ÖPNV-Politik des Landes grandios gescheitert ist und dass das Leipziger Urteil dies nun schwarz auf weiß beweist.

Der hessische Sonderweg,der in keinem anderen Bundesland angewandt worden ist,

ist gescheitert. Herr Minister, Sie werden Ihre Erlasse vom März 2004 und vom Februar 2006 zurückziehen müssen. Sie werden das anpassen müssen.

Ich möchte zu drei Punkten Stellung nehmen. Herr Kollege, Sie haben unseren Antrag zur marktorientierten Direktvergabe angesprochen, der hier im Hause keine Mehrheit gefunden hat. Das ist richtig. Aber ich darf Sie fragen, ob Ihnen bekannt ist, dass genau diese marktorientierte Direktvergabe im Verkehrsverbund München seit Langem Anwendung findet. Sie tun hier immer so, als wäre das reine Rhetorik. Nein, das wird in anderen Bundesländern praktiziert.

Ein weiterer Punkt: Einsparungen, die bei den Verbünden verblieben sind.Ja,sie sind bei den Verbünden verblieben. Aber der RMV hat z. B. die Einsparung in Höhe von 20 Millionen c eingesetzt, um Fahrzeuge anzuschaffen. Diese Mittel sind bis zum Jahr 2009 gebunden. Andere Bundesländer, andere Landesregierungen nehmen dagegen die Fahrzeugförderung aus originären Landesmitteln vor.

Der letzte Punkt betrifft die Vergabestatistik. Sie haben unseren Berichtsantrag angesprochen, den wir im Ausschuss behandelt haben. Die Vergabestatistik ist aber so, wie Sie sie vorgelegt haben, nicht ganz in Ordnung; denn dort sind z.B.Mittelständler genannt,die heute überhaupt

keine Mittelständler mehr sind, weil sie von den Global Playern mittlerweile übernommen worden sind. Das betrifft z. B. die mittelhessische Verkehrsgesellschaft.

Es gibt auch ein ganz großes Unternehmen aus Frankfurt. Die zählen alle bei Ihnen zu Mittelständlern, sie sind aber keine mehr,weil Großkonzerne sie übernommen haben.– Herzlichen Dank.

Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Bei der Einbringung des Gesetzentwurfs im Dezember habe ich für meine Fraktion eine konstruktive und offene Prüfung des Entwurfs zugesagt. Das Grundanliegen haben wir bis auf Art. 2 als positiv und richtig empfunden. Der Ausschuss hat dann mit unserem Einverständnis auf eine eigene Anhörung verzichtet. Stattdessen haben wir die Regierungsanhörung zur Prüfung und Bewertung des Entwurfs herangezogen.

Wir haben dabei festgestellt, dass der Entwurf verbesserungswürdig ist. Eine ganze Reihe von vernünftigen und plausiblen Anregungen des Städtetags, des Städte- und Gemeindebundes und anderer aus der Regierungsanhörung, die durchaus eine Verbesserung bewirkt hätten, fanden leider keine Berücksichtigung und damit auch keinen Eingang in den Entwurf. Deshalb haben wir die Änderungswünsche der beiden Kommunalverbände, die Stellungnahmen des Regierungspräsidiums Darmstadt und des Hessischen Waldbesitzerverbandes weitgehend aufgegriffen und dem Ausschuss in Form eines Änderungsantrags zur Beratung und Beschlussfassung vorgelegt.

Diese Anträge fanden leider alle keine Zustimmung und wurden abgelehnt. Ich möchte die einzelnen Punkte hier nicht mehr im Detail erläutern. Ich habe das im Ausschuss gemacht und kann an dieser Stelle – auch mit Blick auf die Uhr – darauf verzichten. Verwundert hat uns allerdings der Änderungsantrag der CDU-Fraktion.

Herr Kollege Lübcke, genau dieses Begehren war Bestandteil unseres Änderungsantrags.Es war die Anregung des Hessischen Waldbesitzerverbandes.Wir werden heute Ihrem Änderungsantrag zustimmen, allerdings nicht dem Gesetzentwurf. Die Verweigerung unserer Anregungen führt dazu, dass wir den Gesetzentwurf ablehnen werden.

Ich darf an dieser Stelle noch einmal sagen:Wir finden es durchaus bemerkenswert, dass hier im Hause die Interessen und Belange der Kommunen offenbar kaum Gehör finden. Es waren, wie ich sagte, plausible und sehr pragmatische Ansätze, die man hätte aufnehmen können.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich darf es damit bewenden lassen. Wir werden dem Änderungsantrag der CDU heute zustimmen, aber dem Gesetz insgesamt leider nicht.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Ministerpräsident Koch, seit acht Jahren tragen Sie die Regierungsverantwortung in Hessen.

Seit acht Jahren ist außer vollmundigen Ankündigungen seitens der Landesregierung und seitens des Herrn Ministerpräsidenten kein nennenswerter Baufortschritt an der A 44 zu erkennen.

Seit acht Jahren herrscht Stillstand. Herr Ministerpräsident, nicht ein einziger Meter, der unter Ihnen geplant wurde, ist bis heute gebaut worden. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es gehörte sehr viel Mut dazu, dass ausgerechnet die CDU-Fraktion zu diesem Thema heute hier einen Setzpunkt beantragt hat.

Wir müssen feststellen: Die CDU kann es nicht, und die GRÜNEN wollen sie nicht.

Als einziges Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ist der Bau der A 44 bundesweit noch immer nicht vollendet, obwohl dieses Projekt oberste Priorität auf der Bundes- und der Landesebene genießt und alle Voraussetzungen, insbesondere auch die der Finanzierung, gegeben waren.

Es ist unerträglich, wie die Landesregierung eines der wichtigsten Infrastrukturprojekte für Nordhessen verschleppt,verzögert,damit gefährdet und insbesondere damit die Interessen der Menschen in Nordhessen mit Füßen tritt.

Der Lückenschluss des A 44 zwischen Kassel/Herleshausen und Eisenach ist für den Wirtschaftsstandort Nordhessen im Hinblick auf Wirtschaftswachstum, neue Arbeitsplätze und Mobilität

von herausragender Bedeutung,

da er im Zuge der Wiedervereinigung eine neue zentrale Lage in Deutschland erhalten hat. Nicht minder wichtig ist eine schnellstmögliche Realisierung, um die Menschen entlang der B 7, der B 27 und der B 400 von den überdurchschnittlichen Verkehrsbelastungen endlich zu befreien.

Herr Ministerpräsident, in Ihrer ersten Regierungserklärung haben Sie hier im Hessischen Landtag im April 1999 wörtlich erklärt:

Der größte Beitrag, den die Landesregierung für wirtschaftliches Wachstum und für die Schaffung neuer Arbeitsplätze leisten kann, ist der best- und schnellstmögliche Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

Ich zitiere weiter:

Was die Planung der A 44 angeht, so sind wir mit dem Bundesverkehrsminister im Gespräch, um die Anbindung an das Kasseler Kreuz doch noch möglich zu machen. Danach werden wir eine abschließende Entscheidung darüber treffen, wie eine schnellstmögliche Planfeststellung für die A 44 möglich ist,

damit endlich nach den jahrelangen Verzögerungen mit dem Bau begonnen werden kann,...

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir müssen heute leider feststellen: Nichts davon ist Wirklichkeit geworden – außer Pleiten, Pech und Pannen

hat die Landesregierung nichts vorzuweisen. – Die Menschen in Nordhessen haben damals auf die Aussage des Ministerpräsidenten vertraut. Herr Ministerpräsident, heute sehen sie sich von Ihnen bitter getäuscht und im Stich gelassen. Die Sorge, dass Nordhessen wirtschaftlich abgehängt wird, insbesondere Werra-Meißner

Herr Kollege, hören Sie doch einmal zu –, wird in Nordhessen immer größer.

Übrigens ist die Kritik an der Vorgängerregierung, die Herr Lübcke hier vorgetragen hat, vollkommen gegenstandslos. Bereits seit Regierungsübernahme im Jahre 1991 durch Ministerpräsident Eichel wurde vom damaligen Verkehrsminister Lothar Klemm die Planung zum Weiterbau der A 44 betrieben, bis im Jahre 1994 die Maßnahme als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium weiter vorangekommen ist.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, heute muss man feststellen, dass die Planfeststellung für den einzigen bislang realisierten Bauabschnitt von rund 4 km Länge noch unter der SPD-geführten Landesregierung erzielt wurde.

Weiter muss man feststellen, dass die Regierung Koch dagegen bislang keine einzige rechtskräftige Planfeststellung erwirkt hat, sondern damit vor Gericht gescheitert ist.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, das Lichtenauer Hochland, in dem der beklagte Bauabschnitt liegt, wurde im Jahr 2000 – also unter der Regierung Koch – als FFH-Gebiet gemeldet. Seit diesem Zeitpunkt musste das FFH-Regime bei den Planungen beachtet werden. Dies ist offenbar aber nicht ausreichend geschehen; denn das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat in seiner Urteilsbegründung vom Mai 2002 massive Verfahrensmängel festgestellt und diese der Landesregierung vorgeworfen. So sagte das Gericht, dass das Land seiner Pflicht zur Alternativenprüfung gemäß Art. 6 Abs. 4 FFH-Richtlinie im konkreten Fall der Prüfung einer Südtrasse nicht nachgekommen sei. Daraufhin hat das Gericht den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig erklärt und einen Baustopp verhängt.

Meine Damen und Herren,bei einem mit gebotener Sorgfalt geführten Verfahren unter Beachtung der europarechtlichen Vorgaben wäre die Klage des BUND mit großer Wahrscheinlichkeit abgewiesen worden. Ich stelle fest, damit hat die Landesregierung durch gerichtlich bestätigte Verfahrensmängel einen entscheidenden Beitrag zu der bedauerlichen Verzögerung und der heute unerträglichen Situation geleistet.

Wir jedenfalls können der Landesregierung nicht bescheinigen, dass sie „den Anforderungen an eine moderne Infrastruktur in beispielhafter Weise nachkommt“,wie es im Antrag der CDU-Fraktion heißt. Sich heute als Opfer des BUND und der rot-grünen Landesregierung darzustellen, wie Sie dies tun, meine Damen und Herren, und einzig und allein dem BUND die Verantwortung für die Verschleppung zuzuweisen, das akzeptieren wir nicht.

Das ist der Versuch der politischen Legendenbildung, um sich selbst von jeglicher Verantwortung und von allen Fehlern reinzuwaschen. Ich sage es noch einmal. Fakt ist, das eigene Unvermögen der Landesregierung im Planfeststellungsverfahren hat zu Baustopp und Stillstand geführt. Das wissen auch die Menschen in Nordhessen.

Gleichwohl habe ich nicht das geringste Verständnis für die erneute Klage des BUND im Hinblick auf den nunmehr geänderten Planfeststellungsbeschluss. Die Landesregierung hat nachgebessert und naturschutzrechtliche Planungsdefizite behoben.

Meine Damen und Herren, es hat drei Jahre gedauert, aber nicht ein Jahr, wie Sie es nach dem Baustopp versprochen haben, Herr Minister Rhiel. Gleichwohl liegen nunmehr seit Dezember 2005 ein rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss und damit Baurecht vor. Die Landesregierung hätte also bereits vor Monaten mit den Bauarbeiten beginnen können. Es ist für uns nicht nachvollziehbar, weshalb dies nicht geschehen ist, weshalb man auf eine Entscheidung im Eilverfahren verzichtet hat und das Hauptsacheverfahren abwarten will.

Herr Minister Rhiel, entgegen Ihrer Erwartung ist das Hauptsacheverfahren immer noch nicht abgeschlossen. Ihre Entscheidung war falsch, und Sie leisten damit der Verschleppung weiteren Vorschub.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn die Landesregierung von der Rechtsstaatlichkeit des neuen Planfeststellungsbeschlusses überzeugt ist, dann dürfte es für

den Baufortgang kein gerichtliches Risiko mehr geben. Das Hauptsacheverfahren liegt nun in Leipzig und harrt der Dinge. Das kann lange dauern. Daher habe ich nicht ganz unbegründete Zweifel, ob es der Landesregierung tatsächlich gelingen wird, bis zur Landtagswahl auch nur einen einzigen Meter der A 44 zu bauen.

Auch bei der A 49 oder beim Riederwaldtunnel sehe ich noch keine großen Schritte, allenfalls Trippelschrittchen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, das alles passt aber nicht zum Jahr des Straßenbaus, das die Landesregierung Anfang des Jahres mit aufgeblasenen Backen ausgerufen hat. Sie können gewiss sein, dass wir ganz genau hinschauen werden, was Sie in diesem Jahr des Straßenbaus in Hessen leisten.

Die erneute Klage des BUND gegen den Bau der A 44 halte ich im Übrigen für eine Provokation gegenüber den verkehrsgeplagten Anwohnern in den betroffenen Kommunen und gegenüber der regionalen Wirtschaft. Man muss leider den Eindruck gewinnen, dass ein Mitwirkungsrecht der Öffentlichkeit von einer kleinen Minderheit, die den Bau offenbar gänzlich verhindern will, instrumentalisiert wird, um die Maßnahme doch noch zu Fall zu bringen. Der Verband riskiert damit Glaubwürdigkeit und gesellschaftliche Akzeptanz. Das finde ich sehr schade. Zudem entspricht dieses Verhalten nicht dem Geist der rechtlich gesicherten Öffentlichkeitsbeteiligung, die wir nach wie vor unterstützen. Das möchte ich an dieser Stelle ausdrücklich betonen.

Der Bau der A 44 ist unter einer breiten Beteiligung der Bevölkerung in den dazu demokratisch legitimierten Parlamenten mit großer Mehrheit beschlossen worden. Jetzt kann es nur noch darum gehen, eine möglichst umweltverträgliche und die Ressourcen schonende Umsetzung herbeizuführen, die im Übrigen auch die FFH-Richtlinie ermöglicht, wenn zwingende Gründe des öffentlichen Wohls vorliegen. Ich bin überzeugt, dass bei dieser Maßnahme diese zwingenden Gründe vorliegen.

Meine Damen und Herren, gleichwohl wird immer offenkundiger, welch eine zentrale Bedeutung einem rechtsstaatlich unangreifbaren Verfahren zukommt. An dieser Stelle ist die Landesregierung wieder in der Pflicht. Natürlich spielen das Planungsrecht und vor allem die Dauer der Planungsverfahren eine nicht minder wichtige Rolle. Deshalb begrüßt die SPD-Fraktion ausdrücklich das vom Deutschen Bundestag und vom Bundesrat im November 2006 beschlossene Infrastrukturplanungsbeschleunigungsgesetz, auch wenn es ein furchtbares Wortungetüm ist.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, Bauen muss in Deutschland einfacher werden. Das gilt insbesondere für die Verkehrsinfrastruktur.

Das neue Gesetz ermöglicht eine Entbürokratisierung bei den Zulassungsverfahren so weit wie möglich und mit EU-Recht vereinbar, und zwar ohne einseitige Belastung von Öffentlichkeitsbeteiligung und Umweltschutz.Das ist der richtige Weg. Diesen Weg werden wir unterstützen.

Zudem regen wir an, auch auf europäischer Ebene eine Evaluierung der entsprechenden Rechtswerke vorzunehmen.Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen,die rechtlichen Regelungen auch des FFH- und Vogelschutzrechts nach rund zehnjähriger Geltungsdauer ergebnisoffen zu evaluieren. Das machen wir mit allen Gesetzen. Deshalb sollte auch dieser Bereich einer Evaluierung unterzogen werden.

Zudem muss aus meiner Sicht nun zügig die rechtskräftige Ausweisung des Netzes Natura 2000 auf europäischer Ebene vorgenommen werden. Ich bin sicher, auch das wird zur Rechtsklarheit bei Planungsverfahren in FFHund Vogelschutzgebieten beitragen.

Das neue Planungsrecht muss nunmehr auch in Hessen Anwendung finden. Wir sind der Auffassung, es wird zur Vereinfachung und Beschleunigung beitragen.

Abschließend möchte ich anmerken, dass wir dem Antrag der CDU-Fraktion nicht zustimmen werden. Sie können es nicht, meine Damen und Herren.

Dem Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN werden wir ebenfalls nicht zustimmen; denn die GRÜNEN wollen die A 44 nicht.

Der Änderungsantrag der FDP-Fraktion steht ebenfalls zur Diskussion.Auch diesem Antrag werden wir nicht zustimmen.Herr Kollege Hahn,ich habe großes Verständnis dafür, dass die FDP die Ergebnisse der Posch-Kommission in ein rechtes Licht rücken will.

Ich räume ein, dass einige Vorschläge der Posch-Kommission Eingang in das neue Gesetz gefunden haben. Es entspricht aber wohl eher Ihrem Wunschdenken als der Realität, wenn Sie in Ihrem Antrag formulieren, dass das neue Beschleunigungsgesetz in „wesentlichen Teilen auf die Vorschläge der... Posch-Kommission zurückzuführen“ sei.

Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen von der FDP, Sie wissen genauso gut wie ich, dass die Regierung Schröder bereits im Mai 2005 einen entsprechenden Gesetzentwurf in den Bundestag eingebracht hat. Dessen zentrale Inhalte sind nun im neuen Gesetz verankert.

Noch einen Satz zum Abschluss: – Die Einbringung erfolgte zu einem Zeitpunkt,zu dem die Öffentlichkeit noch gar nichts von einer Posch-Kommission wusste.

Ich freue mich auf die weitere Diskussion und die Umsetzung des in Berlin vom Bundestag und vom Bundesrat beschlossenen Gesetzes und hoffe, dass der Wirtschaftsstandort Hessen und die Menschen in Hessen davon profitieren können. – Herzlichen Dank.

Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Lübcke, ich bin fest davon überzeugt: Die Menschen in Nordhessen und die Betroffenen dort interessiert es nicht, was 1991, also vor 16 Jahren, irgendwo in einer Zeitung stand.

Nein, meine Damen und Herren, das hat nicht zehn Jahre gekostet. Ihre Verfahrensfehler kosten jetzt Zeit.

Sie sind für den Baustopp verantwortlich. Ich finde, es ist langsam peinlich, wie hier diskutiert wird.