Karsten Heineking
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Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Nachdem Herr Lies seine Märchenstunde beendet hat, Herr Hagenah seine Ideologien verkündet hat und Frau Weisser-Roelle ihren Landausflug beendet hat, würde ich gerne etwas zur Infrastrukturpolitik sagen.
Der Antrag in der Drs. 16/5168 ist Ausdruck einer rückwärtsgewandten und altbackenen Infrastrukturpolitik, welche sich letztendlich nur an Ökogesichtspunkten ausrichtet.
Die CDU-Landtagsfraktion steht für verlässliche und nachhaltige Infrastrukturpolitik.
Dies ist Teil unseres täglichen Handelns und wird es auch künftig bleiben.
Der Antrag in der Drs. 16/5133 der Fraktion der SPD hängt aktuellen Entwicklungen hinterher. Selbstverständlich muss die Höhe der Regionalisierungsmittel zur Sicherstellung der Verkehre im SPNV und ÖPNV für die Zeit nach 2014 gesichert werden. Dies war bereits ein Teil der Initiative von
CDU und FDP, welche vor einem Jahr, nämlich am 9. November, vom Niedersächsischen Landtag beschlossen wurde.
Darin ist festgehalten, die Mittel, die der Bund dem Land Niedersachsen nach dem Entflechtungsgesetz zuweist, ab 2014 in voller Höhe für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden einzusetzen. Dies ist bereits erklärtes Ziel der Landesregierung. Die SPD-Fraktion kommt mit dieser Forderung zu spät.
Ebenfalls rückständig ist die Forderung nach einer Reaktivierung von Bahnstrecken. Hierzu haben die Fraktionen von CDU und FDP erst im letzten Plenarabschnitt eine eigene Initiative auf den Weg gebracht. Wir wollen im Sinne des SPNV-Konzepts 2013+ der Landesnahverkehrsgesellschaft und nach Festsetzung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2014 Streckenreaktivierungen dort vornehmen, wo sie ökonomisch sinnvoll sind.
Es trifft zu, dass in Kürze die Endverhandlungen für die Festsetzung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2015 anstehen. Deswegen ist es wichtig, dass Niedersachsen mit einer starken Verhandlungsposition in die Beratungen mit den anderen Ländern geht.
Niedersachsen hat in den vergangenen Jahren durch den verantwortungsvollen Umgang mit den Regionalisierungsmitteln sowohl in konsumtiver als auch in investiver Hinsicht das Leistungsangebot des Schienenpersonennahverkehrs und des allgemeinen ÖPNV weiterentwickeln können.
Es muss verhindert werden, dass Bundesländer, die solche Anstrengungen unternommen haben, im Nachhinein dafür bestraft werden.
Der Antrag in der Drs. 16/5134 der SPD-Fraktion stellt die Infrastrukturpolitik der Niedersächsischen Landesregierung infrage. Es fällt auf, dass die SPD-Fraktion erstaunlich viele Dinge fordert, die längst Teil der Infrastrukturpolitik eines jeden Bundeslandes sind. Um nur ein Beispiel zu nennen: Natürlich müssen Bürgerinnen und Bürger verstärkt bei Infrastrukturprojekten einbezogen werden. Dahin zielt beispielsweise eine Initiative der
Bundesregierung mit dem Handbuch Bürgerbeteiligung.
Die CDU macht solide Infrastrukturpolitik.
Leuchtturmprojekte wie der JadeWeserPort, die Y-Trasse oder die A 20 und die A 39 sind für uns von hoher Bedeutung.
Die Opposition hingegen verliert sich in alten ideologischen Mustern und redet lieber Projekte schlecht, als sich konstruktiv an deren Umsetzung zu beteiligen.
Abschließend stelle ich fest: Wir bauen die Infrastruktur aus und schaffen Wachstum und Beschäftigung.
Die weltweiten Warenströme werden weiter wachsen. Niedersachsens Bedeutung als Logistikstandort wird daher größer werden. Diese Chance werden wir durch die Modernisierung der Häfen, die Anbindung aller Wirtschaftsräume durch leistungsfähige Bundesfernstraßen, insbesondere Bundesautobahnen, und die Verbesserung des Schienennetzes sowie der Wasserwege nutzen.
Die CDU-Fraktion will die in Bau und Planung befindlichen Verkehrsprojekte zügig umsetzen und wirbt auf Bundesebene um eine angemessene Berücksichtigung des Ausbaubedarfs in Norddeutschland. Dabei setzt die CDU-Fraktion auf eine norddeutsche Zusammenarbeit.
Im Rahmen eines Verkehrskonzepts 2030 wird die CDU in Niedersachsen den Ausbau über die Verkehrsträger hinweg besser abstimmen, um den neuen Herausforderungen der Mobilität angemessen Rechnung zu tragen.
Sehr geehrte Damen und Herren, die Anträge werden nicht benötigt.
Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Grünen fordern in ihrem Antrag in der Drs. 16/5168 die Korrektur des von der Landesregierung zur Anmeldung der niedersächsischen Projekte zur Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans vorgestellten Konzeptes und beschreiben die teilweise enthaltenen Autobahnprojekte als absurd.
Die Grünen fordern die Landesregierung dazu auf, die niedersächsische bzw. norddeutsche Verkehrsentwicklungsplanung zu aktualisieren, eine grundlegende Abkehr von der bisherigen Praxis teurer Schubladenplanung zu vollziehen, dem Substanzerhalt der Infrastruktur Vorrang vor dem Ausbau und dem Ausbau wiederum Vorrang vor dem Neubau zu geben.
Die Einführung einer Pkw-Maut wird abgelehnt. Steigende Einnahmen aus der Lkw-Maut sollen zum Umbau der Infrastruktur genutzt werden. Dem Einsatz sogenannter PPP-Projekte wird eine Absage erteilt. Die Funktionen der Binnenschifffahrt und intermodaler Güterverkehre sollen im neuen Bundesverkehrswegeplan ab dem Jahre 2015 stärker Berücksichtigung finden. Der Neubau eines Schiffshebewerks in Scharnebeck sowie die Rücknahme der Abstufung des Küstenkanals im Reformkonzept der WSV wird angesprochen.
Der Antrag der Grünen ist das Ergebnis eines Fachgesprächs zum Thema „Neue Wege - Welche Verkehrsprojekte braucht Niedersachsen und welche nicht?“, welches am 18. September im Landtag stattgefunden hat. Verschiedenste Punkte sind aus meiner Sicht kritisch zu hinterfragen.
Erstens. Das Konzept der Landesregierung zur Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans ist effizient und bedarf keiner Korrektur. Alle Straßenprojekte, die in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen werden sollen, muss das Land bis Mitte 2013 beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zur Bewertung anmelden. Dies setzt einen umfangreichen und transparenten Weg beim Aufstellungsverfahren mit einer möglichst starken Beteiligung aus den einzelnen Landesteilen voraus.
Genau dieses sinnvolle Konzept setzt die Landesregierung um. Sie hat dafür folgendes Verfahren beschlossen: Die vorläufige Liste der in Niedersachsen maßgeblichen Projekte wird im Internet veröffentlicht. Die Bürger und Verbände erhalten damit die Gelegenheit, sich über das in Niedersachsen vorgesehene Verfahren und die vorläufige Projektliste umfassend zu informieren. Zur fachlichen Einbindung von Trägern öffentlicher Belange werden im Herbst 2012 Regionalkonferenzen durchgeführt. Die Landesregierung übernimmt dabei als oberste Landesbehörde die Moderation. Zu Vorschlägen über neue Maßnahmen fungieren die Regionalen Geschäftsbereiche der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr im Nachgang zu den Regionalkonferenzen als Ansprechpartner. Maßnahmewünsche sollten bis möglichst Ende Oktober 2012 vorliegen, damit eine zeitgerechte Bearbeitung im Winter 2012/2013 erfolgen kann.
Die Straßenbauverwaltung erarbeitet auf der Grundlage der Ergebnisse der Regionalkonferenzen bis Anfang Dezember 2012 eine fortgeschriebene Projektliste. Diese wird dann im Internet veröffentlicht. Die Erarbeitung der Daten für die zu meldenden Projekte wird die Landesbehörde bis zum Frühjahr 2013 abschließen.
Zum selben Zeitpunkt werden die Projektdaten zusammengestellt, und es wird eine abschließende Projektliste erarbeitet. Im Frühsommer 2013 wird die Landesregierung die Liste der zu meldenden Bundesfernstraßenprojekte zur Beschlussfassung vorlegen und den Landtag unterrichten. Die Liste der zu meldenden Projekte wird zur Information der Öffentlichkeit ins Internet gestellt. Im Sommer 2013 wird die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr die Projekte dem Bundesverkehrsministerium melden.
Damit ist klar: Es gibt ein transparentes Verfahren mit starker regionaler Beteiligung. Die sinnvollsten Projekte werden sich am Ende durchsetzen.
Das alles gehört zu Punkt 1.
Zweitens. Eine aktualisierte niedersächsische bzw. norddeutsche Verkehrsentwicklungsplanung ist bereits Teil des Regierungskonzeptes 2013 bis 2018. Die CDU-Landtagsfraktion unterstützt dabei den Kurs der CDU in Niedersachsen nach einem bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur, um Wachstum und Beschäftigung zu schaffen und zu sichern. Wir brauchen ein zwischen Bund und Ländern abgestimmtes Verkehrskonzept 2030, welches die Förderung aller Verkehrsträger besser aufeinander abstimmt.
Die Förderung sollte bedarfsgerecht verteilt werden. Die Ahrensburger Liste muss Grundlage dieses Konzeptes sein, welches letzten Endes die Projekte mit dem größten gemeinsamen verkehrlichen Nutzen für alle norddeutschen Bundesländer entsprechend ihrer Verkehrsbelastung beinhalten soll.
Drittens. Wir stehen für wichtige Infrastrukturprojekte wie die Küstenautobahn A 20,
den Weiterbau der A 39, den Ausbau der A 7, die Planung zur Y-Trasse, die Reaktivierung von Bahnstrecken; insbesondere liegt uns die Situation in Nordhorn - auch für den Haltepunkt am Jaderberg haben wir sehr viel Sympathie - am Herzen.
Auf gar keinen Fall lasse ich so etwas zu.
Außerdem treten wir für den bedarfsgerechten Zuschnitt von Fördermitteln für die Wasserstraßen ein.
Interessant ist für uns in der CDU-Landtagsfraktion auch das Vorhaben der CDU-Kollegen aus dem Landkreis Harburg, die eine S-Bahnverbindung von Harburg nach Lüneburg oder Tostedt fordern. Da sollen gewisse Untersuchungen stattfinden. Heiner Schönecke, ich denke, ihr habt da etwas Vernünftiges vor. Das halte ich für sehr interessant und unterstützenswert.
Viertens. Für uns steht nicht nur der Substanzerhalt der Infrastruktur, sondern auch der bedarfsgerechte Ausbau im Vordergrund unserer Politik.
Fünftens. Über Konzepte zur Finanzierung der Infrastruktur in Deutschland muss man reden. Ob hierzu zusätzliche Aufgaben vonnöten sind, wird sich durch künftige Diskussionen zeigen.
Sechstens. PPP-Projekte können im Einzelfall nach vorheriger Prüfung eine sinnvolle Ergänzung bei der Förderung von Infrastrukturprojekten sein.
Siebtens. Intermodale Verkehrsmodelle, z. B. die Förderung des kombinierten Verkehrs, sind auch der CDU-Landtagsfraktion ein hohes Anliegen.
Gleiches gilt für die sinnvolle Lastenverteilung und die Unterstützung von Einsparpotenzialen im Güterverkehr, etwa durch sogenannte Lang-Lkw.
Wir werden keine Verkehrsträger einseitig bevorzugen oder vernachlässigen.
Wichtig ist auch, Verkehre von der Straße auf andere Verkehrsträger zu legen.
Dies ist jedoch nicht auf Biegen und Brechen umsetzbar.
Der Antrag der Grünen ist Ausdruck einer rückwärtsgewandten und altbackenen Infrastrukturpolitik, welche sich letztlich nur an Ökogesichtspunkten ausrichtet.
Die CDU-Landtagsfraktion steht für verlässliche und nachhaltige Infrastrukturpolitik. Diese ist Teil unseres täglichen Handelns und wird es auch zukünftig bleiben.
Der Antrag der SPD in Drs. 16/5133 zielt zum einen auf die Reaktivierung von Bahnstrecken, zum anderen auf die künftige Ausrichtung bzw. Höhe der Regionalisierungsmittel zur Finanzierung von Verkehren im SPNV und ÖPNV.
Er stellt zutreffend fest, dass die Regionalisierungsmittel in Höhe und Verteilung nur bis zum Jahr 2014 gesichert sind.
Derzeit laufen Verhandlungen auf Bundesebene, wo es um den zukünftigen Verteilungsschlüssel
und die Höhe der Regionalisierungsmittel für die Zeit ab 2015 bis zum Jahr 2019 geht.
Die SPD fordert, Regionalisierungsmittel langfristig abzusichern, eine Dynamisierung - d. h. Steigerung - um 2,5 % vorzusehen, die Sicherung der Regionalisierungsmittel zu einem Schwerpunkt der Landesregierung werden zu lassen sowie die Umstellung des Verteilungsschlüssels auf Istkosten zu verhindern.
Außerdem soll der Erhalt aller genutzten Bahnstrecken sichergestellt werden, und Streckenstilllegungen sollen verhindert werden.
Der Anteil von 15 % für die Mittel nach § 45 a des Personenbeförderungsgesetzes soll zurückgeführt werden.
Dieser Antrag der Fraktion der SPD greift ein wichtiges Thema auf, hängt jedoch weitestgehend aktuellen Entwicklungen hinterher.
Selbstverständlich muss die Höhe der Regionalisierungsmittel zur Sicherstellung der Verkehre im SPNV und ÖPNV für die Zeit nach 2014 gesichert werden.
Dies war bereits Teil einer Initiative von CDU und FDP in der Drs. 16/4039.
Hier ist festgehalten, dass der Landtag die Landesregierung bittet, die Mittel, die der Bund nach dem Entflechtungsgesetz dem Land Niedersachsen zuweist - - -
Ich stelle fest: Die CDU macht solide Infrastrukturpolitik. Die Opposition hängt alten Ökomodellen der alleinigen Bevorzugung einzelner Verkehrsträger nach und fordert Selbstverständlichkeiten, die längst beachtet werden. Die Anträge werden nicht benötigt und werden abgelehnt.
Frau Kollegin Weisser-Roelle, Sie haben sicherlich auch deshalb einige Dinge nicht verstanden, weil es sehr laut war. Wenn es nicht so laut gewesen wäre, hätten Sie vielleicht das eine oder andere verstanden.
Ich räume ein, dass ich sehr schnell vorgetragen habe. Aber ich glaube, dass das, was ich gesagt habe, sachlich richtig gewesen ist.
Die Ahrensburger Liste ist das Ergebnis von Diskussionen, Konferenzen und Vereinbarungen der norddeutschen Länder und enthält die wichtigen Infrastrukturprojekte, die wir hier in Norddeutschland voranbringen wollen. Dass Sie die nicht kennen, das spricht für sich.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nach Lektüre des Antrages bleibt festzustellen, dass hierdurch wenig neue Impulse für Niedersachsen gesetzt werden.
Die Landesregierung ist bereits engagiert.
- Was richtig ist, bleibt richtig. - Die Landesregierung ist bereits engagiert, den kombinierten Verkehr zu stärken und damit Verkehre von der Straße auf die Verkehrsträger Schiene und Bundeswasserstraße zu verlagern.
Der Bau des neuen Megahubs in Lehrte ist dafür ein gutes Beispiel. Auch wird der Feederverkehr beispielsweise für den neuen JadeWeserPort in Wilhelmshaven
von herausragender Bedeutung sein.
Zwei Drittel der ankommenden Container werden dort direkt vor Ort auf Feederschiffe verladen und über die See- und Bundeswasserstraßen abtransportiert. Punkt 1 Ihres Antrages setzt demnach keine neuen Impulse.
Im Schiffshebewerk in Scharnebeck ist im Mai nach fast zweijähriger Bauzeit der Osttrog wieder in Betrieb genommen worden. Seit Sommer 2010 mussten die Binnenschiffer auf dem Elbeseitenkanal mit dem westlichen Trog vorliebnehmen. In zwei Jahren soll auch der Westtrog saniert werden. Insgesamt kostet die Sanierung des Hebewerks rund 50 Millionen Euro.
Unabhängig davon ist auch der Bau einer Schleuse neben dem Hebewerk im Gespräch, damit auch Schiffe auf dem Elbeseitenkanal fahren können, die über 100 m lang sind. Vertreter der Region fordern diesen Neubau schon lange.
Der Bundesverkehrsminister hat diesen Plänen vorerst eine Absage erteilt.
Die Neubaukosten werden auf rund 250 Millionen Euro veranschlagt. Diese Kosten betragen fast ein Drittel des Bundeswasserstraßenhaushalts,
der mit einem strukturellen Defizit von jährlich 500 Millionen Euro ausgestattet ist.
Die Landesregierung setzt sich bereits für den Bau einer Schleuse beim Schiffshebewerk in Scharnebeck ein und hat dies auch mehrfach deutlich herausgestellt, zuletzt heute Morgen in der Antwort auf die Dringliche Anfrage der SPD-Kollegen zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes.
Ebenfalls schilderte unser Verkehrsminister Jörg Bode in einem Schreiben an unsere Kollegin Karin Bertholdes-Sandrock - dieses Schreiben wurde auch in der Landeszeitung vom 7. Juli 2012 wiedergegeben - - -
Ich glaube, Zwischenfragen sind jetzt nicht zielführend.
Minister Bode nimmt darin den Neubau eines weiteren Abstiegsbauwerks am Schiffshebewerk Scharnebeck im Zuge des Elbeseitenkanals in Aussicht, um die steigenden Güterverkehre aus dem Hamburger Hafen in das Hinterland bewältigen zu können. Auch diese Forderung der Grünen erübrigt sich somit.
Als Großschifffahrtsstraße hat die Elbe zwischen Magdeburg und Lauenburg in den letzten Jahren zunehmend an Bedeutung verloren. Vor allem lang anhaltende Niedrigwasserstände erlauben der Frachtschifffahrt nur geringe und damit kaum mehr profitable Abladetiefen. Also umfährt die von Ham
burg und Lübeck kommende Berufsschifffahrt in Richtung Berlin die Elbe über den Elbeseiten- und den Mittellandkanal, um dann über die Elbquerung des Kanals Richtung Osten zu fahren.
In Niedersachsen gibt es Stimmen, die neue Prioritäten im Umgang mit der Elbe fordern:
Es müsse ein Konzept für den Fluss entwickelt werden, das Naturschutz und Tourismus in den Vordergrund stellt.
Der Kanal lasse einen fahrplanmäßigen Güterverkehr zu. Die Elbe sei oberhalb von Lauenburg wegen permanenten Niedrigwassers dafür untauglich.
Ende des Jahres sollen wir aktualisierte Erhebungsdaten für den Güterverkehr auf unseren Wasserstraßen erhalten. Der Bund untersucht derzeit die Zukunft der Schifffahrt auf der Elbe. Als Eigentümer der Elbe hat der Bund allerdings auch zukünftig die Verpflichtung zur Unterhaltung.
Ich rate daher den Antragstellern, den Antrag zurückzuziehen
- ich freue mich über euch, Gerd -, da die Landesregierung die entscheidenden Schritte für das Schiffshebewerk Scharnebeck bereits eingeleitet hat.
An der Elbe wird der Bund - - -
- Schlachter, was willst du?
An der Elbe wird der Bund auch in Zukunft als Eigentümer für die Unterhaltung sorgen.
Um die weitere Entwicklung beurteilen zu können, sollten wir die Erhebung für den Güterverkehr auf der Elbe und die Ergebnisse des Bundes kennen,
bevor wir ein Urteil über die Zukunft dieser Wasserstraße fällen.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Staudte, natürlich bemühen wir uns redlich, in Berlin deutlich zu machen, wie wichtig nicht nur in Niedersachsen, sondern auch in Norddeutschland - - -
Wir bemühen uns redlich, in Berlin deutlich zu machen, wie wichtig die Hafenhinterlandverkehre nicht nur in Niedersachsen, sondern in Norddeutschland sind. Gemeinsam haben wir da deutliche Positionen.
Wenn Sie vorhin aufgepasst hätten, Frau Staudte, hätten Sie gemerkt, dass ich gesagt habe, dass es bei den Wasserstraßen und bei der Unterhaltung ein strukturelles Defizit von 500 Millionen Euro gibt. Dass wir in Niedersachsen diese 500 Millionen Euro für den Bund nicht aufbringen können, liegt, glaube ich, auf der Hand. Ich weiß gar nicht, ob Ihre Parteifreunde in Berlin Vorschläge gemacht haben, um das Geld in den Haushalt einzusetzen. Da sollten Sie vielleicht einmal nachfragen.
Wir tun jedenfalls alles, um deutlich zu machen, wie wichtige niedersächsische Verkehrsinfrastrukturprojekte sind. Auch unser Staatssekretär Herr Ferlemann ist da an unserer Seite.
Wenn Sie alle Wünsche zusammen aufschreiben, werden Sie am Ende des Tages merken, dass zu wenig Geld da ist.
- Und das machen wir natürlich auch.
Ihre 30 Millionen, die sie vorhin genannt haben, haben wir gar nicht zur Verfügung. Wir wollen jetzt erst einmal abwarten, was das Gutachten sagt. Ende des Jahres wissen wir dann vielleicht auch mehr,
und vielleicht kommen wir dann auch zu Überzeugung.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auf unseren Autobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen kommt es zunehmend zu Verkehrsbehinderungen bzw. Staus. Die Behinderungen auf den Straßen führen zu erhöhten Kraftstoffverbräuchen und zu ärgerlichen Zeitverlusten.
- Das ist so ähnlich, wie wenn Sie dazwischenreden.
Das eine belastet die Umwelt und schadet dem Geldbeutel, und das andere führt zu volkswirtschaftlichen Nachteilen.
Ein intelligentes Verkehrsmanagement sorgt dafür, dass sich das Stauaufkommen auf Niedersachsens Straßen insgesamt verringert.
Entgegen dem Bundestrend standen die Autofahrer im Jahr 2011 auf Niedersachsens Straßen weniger als im Vorjahr. Der Staurückgang in Höhe von etwa 15 % ist ein Beleg dafür, dass viele von der Landesregierung angestoßene Projekte im Bereich Telematik bereits greifen.
Die Regierungsfraktionen setzen sich daher mit ihrer Initiative für eine Erweiterung des Kriterienkatalogs bei Stauinformationen ein. Verkehrsteilnehmer sollen künftig über die Ursache des Staus oder den zu erwartenden Zeitverlust informiert werden. Das Stauerfassungssystem auf Autobahnen und Bundesstraßen soll dafür flächendeckend ausgebaut werden. Außerdem wird Niedersachsen vom Ausbau der länderübergreifenden Verkehrssteuerung und der Umsetzung des aktuellen Projektplans „Straßenverkehrstelematik“ des Bundesverkehrsministeriums profitieren. Bis Ende 2015 sollen 16 verkehrstelematische Maßnahmen mit einem Gesamtvolumen von etwa 30 Millionen Euro in Niedersachsen umgesetzt werden.
Verkehrsbeeinflussungsanlagen dienen dazu, die Verkehrsteilnehmer durch dynamische Regelung der zulässigen Geschwindigkeiten frühzeitig auf Gefahren und Störungsstellen hinzuweisen, den Verkehrsstrom gleichmäßig zu halten, wegweisende oder verkehrslenkende Hinweise zu geben oder die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Infrastruktur durch temporäre Freigaben von Seitenstreifen zu steigern. Diese Anlagen tragen damit nicht nur zur Reduzierung und Vermeidung von Staus bei, sondern leisten durch die Verflüssigung des Verkehrs auch einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.
Diese Kombination aus intelligenter Verkehrssteuerung, von Netzbeeinflussungsanlagen und der temporären Freigabe von Seitenstreifen auf Autobahnen bei erhöhtem Verkehrsaufkommen sorgt nicht nur für sichere Straßen und besser fließenden Verkehr, sondern ist auch für die Wettbewerbsfähigkeit der niedersächsischen Wirtschaftsräume lebenswichtig.
An dieser Stelle möchte ich auf die erfolgreiche Arbeit der Landesinitiative Telematik, durch die ein
Netzwerk von über 150 Partnern aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik initiiert wurde und zwischen 2004 und 2010 Projekte im zweistelligen Millionenbereich bearbeitet werden konnten, verweisen.
Durch den aus der Landesinitiative hervorgegangenen Verein ITS Niedersachsen und die neue Landesinitiative Mobilität wird Niedersachsen auch weiterhin Schwerpunkte im Verkehrsmanagement und der Verkehrssicherheit setzen können.
Abschließend möchten wir eine Verbesserung bei der Anzeige der nächsten Rastplätze unter Einbindung der Verfügbarkeit bzw. der Auslastung erreichen.
In der Ausschussberatung ist deutlich geworden, dass die Opposition unsere Vorschläge nicht mittragen möchte bzw. ganz andere Absichten verfolgt als die, die die Regierungsfraktionen mit ihrem Antrag verfolgen. In der Begründung zu unserem Entschließungsantrag haben wir nachvollziehbar ausgeführt, warum unsere Vorschläge zu einer Verbesserung der Verkehrsleitsysteme führen. Die Konsequenz aus der Umsetzung unseres Entschließungsantrags ist mehr Sicherheit auf unseren Straßen.
Sicherheit, meine Damen und Herren, hat Vorfahrt! Ich bitte den Landtag um Unterstützung für unseren zielführenden Antrag.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Bis zum Jahre 2003 war es hier im Niedersächsischen Landtag und in der Verwaltung üblich, dass die Kolleginnen und Kollegen hier im Parlament und auch die Mitarbeiter der Verwaltung mit einem Straßenatlas von der Spedition Heineking aus Landesbergen versorgt wurden.
Unser ehemaliger Kollege Willi Heineking hat dafür gesorgt, dass die Autofahrer gut informiert waren, wenn sie mit dem Auto im Lande Niedersachsen unterwegs waren. Doch schon seit geraumer Zeit spielen Atlanten eine eher untergeordnete Rolle, um von einem Ort zum anderen Ort zu kommen. Auch das Aufsuchen von Tankstellen oder TanteEmma-Läden, um nach dem Weg zu fragen, gehört meiner Auffassung nach der Vergangenheit an und nicht zu den richtungweisenden Methoden, um motorisiert ans Ziel zu kommen. Auch die Auskunft „Richtung, die ich zeige, 500“ führt bei 500 m womöglich noch zum gewünschten Ziel, bei 500 km allerdings eher ins Orientierungschaos.
Viele Verkehrsteilnehmer verlassen sich heutzutage immer häufiger auf ihre „Else“ oder ihren „Hannes“. Gemeint ist das Navigationssystem im Fahrzeug - und nicht etwa die Nase oder das Bauchgefühl. In vielen uns bekannten Haushalten finden wir bestimmt mehr als drei Handys, zwei Fernseher oder vier Computer, aber auch mehr als einen zugelassenen Pkw. Dies gilt bestimmt für ganz Niedersachsen. Die Folge ist, dass es auf unseren Autobahnen, Bundesstraßen und Landesstraßen zunehmend zu Verkehrsbehinderungen bzw. Staus kommt. Die Behinderungen auf den Straßen führen zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch und ärgerlichen Zeitverlusten. Das eine schadet der Umwelt und belastet den eigenen Geldbeutel, und das andere führt zu volkswirtschaftlichen Nachteilen.
Ein intelligentes Verkehrsmanagement mit einer leistungsfähigen Verkehrstelematik ist aus den vorgenannten Gründen erforderlich. Strecken- und Netzbeeinflussungsanlagen spielen dabei neben dem reinen Informationsdienst durch den Rundfunk eine entscheidende Rolle. Die Verkehrsmanagementzentrale Niedersachsen/Region Hannover sowie die länderübergreifende Initiative für strategische Anwendungen im Verkehrsmanagement auf Verkehrskorridoren - kurz LISA genannt - leisten bereits wichtige Arbeit im Bereich des zukunftsorientierten Verkehrsmanagements und werden von der Regierungskoalition ausdrücklich begrüßt.
Navigationssysteme sind ein zunehmend wichtiges Medium der Verkehrstelematik. Die Zahl der Navigationsgeräte ist in den letzten zehn Jahren auf rund 20 Millionen Geräte angestiegen, von denen viele mit dem automatischen Stauwarn- und Umleitungssystem TMC - Traffic Message Channel - ausgestattet sind. Viele dieser Navigationsgeräte reagieren jedoch schon auf sehr kurze Staus und empfehlen den Autofahrern dann, die Autobahn zu verlassen und auf Nebenstrecken auszuweichen. Diese Strecken sind oft nicht auf ein hohes Verkehrsaufkommen ausgerichtet und geraten deswegen schnell an ihre Leistungsgrenzen. Hinzu kommt, dass manche Meldungen von den Geräten falsch verarbeitet werden. So kommt es vor, dass die Sperrung einer Anschlussstelle oder einer Fahrspur als Autobahnvollsperrung interpretiert wird.
Die Kooperation mit Nachbarländern halte ich für bedeutsam und schlage vor, die Zusammenarbeit zu festigen und zu intensivieren.
In dem von den Regierungsfraktionen eingereichten Antrag bitten wir die Landesregierung, sich dafür einzusetzen, dass weitere Kriterien den Stauinformationen hinzugefügt werden, damit zusätzliche Informationen die Verkehrsteilnehmer erreichen. Wir halten eine Ausweitung der Stauerfassungssysteme auf Autobahnen und den betroffenen Bundesstraßen, die als Ausweichstrecken benutzt werden, für sinnvoll. Außerdem sollten in Umleitungsempfehlungen durch Navigationsgeräte nur solche Strecken empfohlen werden, die bestimmten Kriterien entsprechen. Sicherheit, Risiken, bauliche Eignung und Belastung der Anlieger sollten berücksichtigt werden.
Wir halten es ferner für sinnvoll, dass die Niedersächsische Landesregierung ein Verkehrsmanagementnetzwerk testet mit dem Ziel, einen regio
nalen Datenpool zu schaffen, der z. B. private Verkehrsteilnehmer, Wirtschaftsverkehre sowie Verwaltung und Behörden einschließt.
Um die von mir angesprochene länderübergreifende Zusammenarbeit zu intensivieren, schlagen wir vor, dass sich die Landesregierung im Rahmen der Aufstellung des Projektplans „Straßenverkehrstelematik“, der geplanten länderübergreifenden Netzkorridore, des Arbeitskreises „Verkehrsrechnerzentrale“ und staatsübergreifender Kooperationen für den weiteren Ausbau der Verkehrssteuerung einsetzt.
Abschließend möchten wir eine Verbesserung bei der Anzeige der nächsten Rastplätze unter Einbindung der Verfügbarkeit und Auslastung erreichen.
Ich bitte um Unterstützung für unseren Antrag.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Kormoran an sich ist kein schlechter Kerl.
Allerdings macht er sich durch seinen Fraßdruck immer dort unbeliebt, wo er in großer Anzahl auftritt. Wegen dieser unangenehmen und angeborenen Eigenschaft hat der Mensch den Kormoran in der Vergangenheit immer wieder bejagt und getötet. Zu manchen Zeiten wurde der Kormoran durch den Menschen regelrecht ausgerottet.
Waren diese Menschen damals schlechte Menschen?
Nein, sie sorgten sich vielmehr um ihre Kinder und Familien; denn diese mussten ernährt werden. Nahrung war ein knappes Gut und der Kormoran ein großer Fischfresser und Rivale des Menschen. Folgerichtig wurde der Konkurrent massiv bekämpft.
Im Laufe der Jahrzehnte verbesserte sich die Situation des Menschen erheblich, und es fand ein Umdenken statt: Die Artenvielfalt in der Tierwelt sollte erhalten bleiben. Es wurden Listen mit wertgebenden Vogelarten erstellt. So wurde der Kormoran unter Schutz gestellt und konnte sich erholen. Seit Mitte der 1980er-Jahre hat in Deutschland und auch in Niedersachsen eine Bestandszunahme des Kormorans eingesetzt, und die Kormoranbestände stiegen überall deutlich an. Vor allem seit Anfang der 1990er-Jahre hat der Kormoranbestand zunächst im Küstenraum und danach im Binnenland Niedersachsens zugenommen.
In einem Schreiben des Landesfischereiverbandes Niedersachsen heißt es - ich zitiere -:
„Das Steinhuder Meer ist seit Jahrhunderten bekannt als sehr fruchtbarer Fischwirtschaftssee mit der nachhaltigen Nutzbarkeit des Fischbestandes als Lebens- und Ernährungsgrundlage für eine Vielzahl auch ge
schützter Tierarten und den Menschen. Die Bevölkerung vor Ort hat dieses Naturgut und die damit verbundene Artenvielfalt gepflegt und gehegt. Dies ist die Basis für die Entwicklung des Tourismus und vernetzter Wirtschaftsbereiche. Es bestehen ganz erhebliche Wertschöpfungsketten auf Basis des Naturgutes Fischbestand und seiner Nutzbarkeit.“
Im weiteren Verlauf des Schreibens macht der Fischereiverband durch seinen Ersten Vorsitzenden, Carsten Brauer, deutlich, dass durch Schutzvorschriften der Region Hannover und ihrer Auslegung das Naturgut Fischbestand im Steinhuder Meer als schon nahezu verloren zu beurteilen ist. Als Grund für diese Situation wird die Dominanz, wird der enorme Fraßdruck der Kormorane gesehen.
Meine Damen und Herren, wo keine natürlichen Feinde des Kormoran vorkommen, steigt die Kormoranpopulation erheblich an. Durch seinen natürlichen Fraßdruck und die große Anzahl seiner Artgenossen entstehen bei heimischen Fischarten erhebliche Reduzierungen der Bestände. Der Kormoran ist ein ausgezeichneter und geschickter Jäger. In großen Formationen treibt er die Fische zusammen, um dann Beute zu machen.
Leider gelingt es ihm dabei nicht, zu unterscheiden, ob der gejagte Fisch auch die richtige Größe oder das passende Gewicht hat. Zu große und zu schwere Fische werden von den jagenden Kormoranformationen in erheblichem Ausmaß verletzt und im Wasser zurückgelassen. Besonders deutlich wird dies bei Auswertungen von in Reusen gefangenen Aalen, die bis zu zwei Dritteln Verletzungen aufweisen, die auf Kormorane zurückzuführen sind.
Die Fischerei- und Anglerverbände können eine Vielzahl von ähnlichen Beispielen nennen und weisen seit Jahren auf diesen nicht mehr tragbaren Zustand hin. In Teichwirtschaft und Binnenfischerei machen die wirtschaftlichen Schäden nach Angaben der Branchenverbände bis zu einem Viertel des Gesamtumsatzes aus. Geschädigt werden Berufs- und Angelfischer an natürlichen Gewässern sowie Teichwirte und Fischzüchter an Aquakulturanlagen.
Meine Damen und Herren, Sie alle kennen die Möglichkeit der bestandsregulierenden Maßnahmen, z. B. beim Fuchs in Naturschutzgebieten mit der Zielsetzung des Vogelschutzes. Ebenso muss
es möglich sein, eine nachhaltige Bestandsregulierung beim Kormoran zu erreichen, um die Artenvielfalt und die genetische Vielfalt der heimischen Fischfauna zu erhalten.
Darüber hinaus ist es wichtig, Managementmaßnahmen auch mit unseren Nachbarn zu koordinieren und auf die Erstellung eines Managementplans für Kormorane auf Bundesebene hinzuwirken. Die Kormoranbestände müssen reguliert werden, um Schäden in der Fischerei und an der heimischen Tierwelt zu begrenzen. Eine Kormoranvergrämung, wie wir sie aus anderen Ländern kennen, reicht nicht aus, um die Problematik im Interesse der Erhaltung der Fischbestände und der Ausübung einer verantwortlichen Fischerei grundlegend zu lösen.
Der Kormoran ist kein gefährdeter Vogel mehr.
Deshalb soll die Bundesregierung dem Fischartenschutz den gleichen Stellenwert einräumen wie dem Vogelschutz und sich für ein bundesweites Kormoran-Management einsetzen.
Meine Damen und Herren, wenn Sie Tierschutz für alle Arten wollen, wenn Sie die Tiervielfalt erhalten möchten, wenn Sie meinen, Fische sind genauso wichtig wie Vögel, wenn Sie das Steinhuder Meer mit eigenen Fischen und heimischen Fischern sowie eigenen Räuchereien mit der dazugehörigen unverwechselbaren Atmosphäre vor Ort für Touristen und für uns alle erhalten wollen,
und wenn Sie der Meinung sind, dass die Auszubildenden der Fischereibetriebe am Steinhuder Meer während ihrer Ausbildungszeit auch einen Zander kennenlernen sollten - und der fliegt bei artgerechter Haltung nicht durch die Luft -, dann macht es Sinn, diesem Antrag zuzustimmen.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im März 2011 schreibt der Vorsitzende der SPD-Landtagsfraktion, Herr Stefan Schostok, in einem Antrag, dass der Landtag die Landesregierung auffordert, ein neues Förderprogramm für die Erneuerung der Busflotte in Niedersachsen mit jährlich 15 Millionen Euro ins Leben zu rufen. In der Entschließung und in der Begründung kommt noch etwas Mauerwerk dazu. Und wenn man den Antrag ein erstes Mal und auch ein zweites Mal liest, dann ist er so in Ordnung.
- Nein, ich mache jetzt nicht Schluss; denn es kommt noch der April. Am 1. April sagt der Kollege Will in der öffentlichen Erörterung des Antrags im Wirtschaftsausschuss u. a.: „Wir gehen davon aus,“ - mit „wir“ meint er die SPD-Fraktion - „dass das 2005 eingestellte Programm fortgeführt werden sollte.“ - Bis zum Jahre 2005 hat das Land Niedersachsen knapp 20 Jahre lang die ÖPNVOmnibusförderung durchgeführt; zuletzt gab es einen Zuschuss von bis zu 40 %. Dann hat das Land Niedersachsen diese Förderung eingestellt, nicht, weil wir die Schülerinnen und Schüler oder die SPD-Landtagsfraktion oder die Omnibusbetreiber ärgern wollten, sondern weil die EU sehr kritische Anmerkungen dazu gemacht hat. Die logische Folgerung war, diese Förderung einzustellen.
Was ist seit dem Jahr 2005 passiert? - Die Landesregierung hat immer wieder Kontakt auch mit den Verantwortlichen beim Bund in Berlin aufgenommen. Vom BMVBS ist aber auch nicht deutlich gesagt worden: Bitte führt die Förderung so weiter; wir sehen da keine Probleme. - Dann hat die Landesnahverkehrsgesellschaft gesagt: Wir wollen das Thema der EU-Förderung auch einmal beleuchten. - Auch auf dieser Seite wird diese Förderung sehr kritisch gesehen.
Wenn ein Programm handwerklich so schlecht aufgelegt ist, dann kann man es nur ablehnen. Kollege Schminke ist ja ein solider Handwerker. Er hat eine entsprechende Ausbildung gemacht und weiß ganz genau: Wenn man eine tragende Mauer errichten will, dann braucht man auch ein vernünftiges Fundament. - Und wenn gefordert wird, ein Förderprogramm aufzulegen, ohne dass ein vernünftiges Fundament dafür besteht, dann müssen wir das ablehnen. Das wollen wir heute auch tun.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Monstertruck-Version von Herrn Hagenah möchte ich einmal als Märchendarstellung bezeichnen.
Vielmehr möchte ich in den nachfolgenden Ausführungen deutlich machen, warum es sinnvoll ist, diesen Feldversuch durchzuführen.
Die Bundesregierung hat vor mehr als einem Jahr mit der Planung für den bundesweiten Feldversuch für Lang-Lkw begonnen. Eine Bund-LänderArbeitsgruppe wurde gebildet, um die Rahmenbedingungen festzulegen. Die Anforderungen an Fahrer, Fahrzeuge, das zu befahrende Netz und die Form der wissenschaftlichen Begleitung wurden festgelegt. Ziel der Bundesregierung ist, eine Ausnahmeverordnung nach § 6 des Straßenverkehrsgesetzes zu erlassen. Die Länder sollen geeignete Strecken im Bundesverkehrsnetz und auch Straßen im nachgeordneten Straßennetz melden.
Einige Bundesländer, wie z. B. Baden-Württemberg, Bayern, Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen, haben ihre Bereitschaft signalisiert, an den Feldversuchen teilzunehmen.
Zahlreiche Speditionen auch aus Niedersachsen haben ihr Interesse an den Versuchen bekundet. Die Teilnahme hängt u. a. von der Festlegung der Teststrecken ab. Herr Hagenah, nicht nur die großen, sondern auch die mittleren und kleinen Unternehmer haben ihr Interesse bekundet.
Gerne.
Jeder Verkehrsteilnehmer weiß, dass es so ist, wie Sie es gerade dargestellt haben, Herr Schönecke. Von daher kann ich Ihnen das auch bestätigen.
Warum will der Bund nun diese Feldversuche durchführen? - Niedersachsen hat doch bereits in den Jahren 2006 bis 2007 einen Modellversuch durchgeführt. Welche zusätzlichen Erkenntnisse glauben die Teilnehmer aus einem erneuten Versuch ziehen zu können?
Schwerpunkt des niedersächsischen Modellversuches war die Untersuchung der Wirtschaftlichkeit, der Umweltverträglichkeit sowie der Frage: Wie lassen sich die Fahrzeuge im heutigen Verkehrsgeschehen problemlos bewegen? - Es konnte festgestellt werden, dass der Energieverbrauch um 30 % reduziert werden konnte.
Hier besteht ein direkter Zusammenhang zur Kohlendioxideinsparung. Dieses Ergebnis sollte uns alle erfreuen, auch die Damen und Herren der Dagegen-Partei.
Weiterhin wurde deutlich, dass auf den festgelegten Strecken durch Lang-Lkw keine höhere Schädigung an der Randinfrastruktur entstanden ist, als dies bei herkömmlichen Lkw-Kombinationen der Fall ist. Bemerkenswert ist auch die Feststellung, dass während des Versuchszeitraums keine kritischen Situationen mit anderen Verkehrsteilnehmern aufgetreten sind.
Um nun durch Statistik gesicherte Erkenntnisse zu bekommen, ist eine Ausweitung dieses Versuches mit mehr Teilnehmern erforderlich. Weitere Aspekte, wie z. B. die Einsatzmöglichkeit im kombinierten Verkehr, Herr Hagenah, das Befahren von längeren Strecken mit Steigungen und die Nutzung von Parkmöglichkeiten auf Autohöfen inklusive Zufahrten und Abfahrten, sollten in den weiteren Versuchen untersucht werden.
An den neuen Feldversuchen sollen maximal 400 Kombinationen teilnehmen. Diese Anzahl von Fahrzeugen ist eine im Verhältnis zum Straßenverkehrsnetz vergleichsweise kleine Anzahl, und die Lang-Lkw sind nicht breiter als herkömmliche Lkw-Kombinationen. Aus diesem Grunde sind Schwierigkeiten auf den Autohöfen, wie es im Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen steht, nicht zu erwarten.
Ausreichende Parkmöglichkeiten für den Feldversuch sind in Niedersachsen ebenfalls vorhanden.
- So viele gibt es davon nun auch wieder nicht.
Es werden sich neben den großen auch kleine und mittelständische Speditionen am Feldversuch beteiligen. Bei den Fahrzeugkombinationen handelt es sich jeweils um Einzelmodule aus Standardzugfahrzeug und Standardanhänger, ob man nun einen, zwei oder drei Anhänger dahinterstellt. Die erforderlichen Einzelmodule sind bereits heute bei den Firmen im Einsatz. Somit entstehen den Firmen keine weiteren Kosten. Eine Benachteiligung kleinerer Unternehmen kann deshalb ausgeschlossen werden.
Die Straßeninfrastruktur - insbesondere Brücken und der Oberbelag - werden durch diese Feldversuche nicht zusätzlich beschädigt; denn die Gewichtsgrenzen der Lkw von 40 bzw. 44 t werden strikt eingehalten.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie e. V. mit seinen 37 Mitgliedsverbänden ist davon überzeugt, dass der Lang-Lkw ein wesentliches Instrument für höhere Effizienz im Straßengüterverkehr ist. Einsparpotenziale im Umwelt- und Transportbereich können nur in einem überjährigen Feldversuch wissenschaftlich überprüft werden, heißt es in einer Pressemitteilung des BDI. Die Gründe liegen auf der Hand. Ein sachorientierter Dialog, der die Sorgen der Menschen ernst nimmt, ist geboten. Eine polemische Debatte mit sachlich falschen Äußerungen, um bewusst Ängste in der Bevölkerung zu schüren, ist kontraproduktiv, meint auch der BDI.
Meine Damen und Herren von der Opposition, es ist somit deutlich geworden, dass die Argumente der Antragsteller entkräftet sind. Außer dagegen zu sein, bleibt nichts. Folglich ist es richtig, in sich schlüssig und zukunftsweisend, dass wir den Dagegen-Antrag des Bündnisses ablehnen.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Will, die Fraktionen auf der linken Seite des Hauses haben mit dem Verhalten der CDUFraktion überhaupt gar nichts zu tun. Ich werde in den nächsten Minuten versuchen, unsere Meinung darzulegen.
Im Personenbeförderungsgesetz ist der Ausgleich für Verkehrsunternehmer geregelt. Dieser Ausgleich wird gezahlt, weil die Schülerbeförderung aus sozialen Gründen nicht kostendeckend gestaltet werden soll. Dabei soll nach § 45 a des Personenbeförderungsgesetzes regelmäßig lediglich ein Teil der Kosten ausgeglichen werden.
In den letzten Jahren ist die Finanzierung der Schülerbeförderung und des ÖPNV insgesamt
verändert worden. Kürzungen hat es bei den Ausgleichszahlungen für Schwerbehinderte, bei den Regionalisierungsmitteln sowie bei den 45-a-Mitteln gegeben. Die Förderung für Busse nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist weggefallen.
In Niedersachsen bekommen zurzeit mehr als 80 % der Verkehrsunternehmen einen Ausgleich aufgrund einer vertraglichen Regelung wegen eines gesetzlichen Anspruchs aus dem Jahr 2005. Dieser Anspruch wird jährlich bis zum Ende der Vertragslaufzeit um einen Prozentpunkt abgesenkt.
Für das Land Niedersachsen regelt die Landesnahverkehrsgesellschaft diese Angelegenheiten, und das seit vielen Jahren zukunftsorientiert und sehr erfolgreich.
Mit dem Inkrafttreten der EU-Verordnung 1370 aus dem Jahr 2007 am 3. Dezember 2009, die neue Vorgaben u. a. zu allgemeinen Regelungen und zu Förderinstrumenten im ÖPNV-Bereich aufstellt, ergibt sich die Notwendigkeit einer Anschlussregelung hinsichtlich des Systems des vertraglichen Ausgleichs, die mit den europäischen Vorgaben übereinstimmen muss.
Um den zukünftigen Regelungsspielraum zu bestimmen, hat das Land Niedersachsen ein Gutachten zu diesem Thema in Auftrag gegeben. Vertreter der Landesregierung, der Aufgabenträger, der Verbände und der kommunalen Spitzenverbände bilden eine Arbeitsgemeinschaft, um für alle Beteiligten zu einer tragbaren Regelung für die Zukunft zu kommen. Diese Arbeitsgemeinschaft wird einen Vorschlag für die zukünftige Gestaltung des Ausgleichs für verbilligte Zeitkarten im Ausbildungsverkehr erarbeiten.
Die Landesregierung hat Ende letzten Jahres informelle Gespräche mit der EU-Kommission geführt, weil die zukünftige Regelung der Personenbeförderung mit dem EU-Recht übereinstimmen muss. In diesem Gespräch wurde deutlich, dass eine regelmäßige Überprüfung der Kosten an den Istzahlen erforderlich ist, wenn die Kriterien kostenbasiert sind. Die jeweils neuen Zahlen sind dann der Fortführung des Systems zugrunde zu legen.
Kein Problem hat die EU-Kommission, wenn das neue System - wie bisher - auf unternehmensbezogene und nicht auf linienbezogene Daten abstellt. Wichtig ist, dass die Kriterien schülerbezo
gen sind. Bei dem bisher in der Arbeitsgruppe diskutierten Modell der Unternehmerverbände wäre dies mit den Kriterien „Fahrplankilometer“ und „Schülerfahrkarten“ der Fall. Wir müssen weiterhin eine möglichst unbürokratische, unternehmerfreundliche und transparente Regelung, die das EU-Recht beachtet, einfordern.
„Der Schülerverkehr ist ein entscheidender Grundpfeiler des ÖPNV in Niedersachsen. …
Die Koordinierung und Auszahlung der … §-45-a-Mittel durch die Landesnahverkehrsgesellschaft hat sich bewährt und muss erhalten bleiben.“
Meine beiden letzten Sätze habe ich aus dem Antrag der SPD übernommen. Betrachten Sie diesen Hinweis bitte als entsprechende Fußnote.
Die Begründung des Antrags ist richtig. Leider wäre es verfrüht, diesem Antrag zuzustimmen. Denn eine weiterführende Regelung ab 2011 auf Vorschlag der Arbeitsgemeinschaft bleibt abzuwarten.
Für mich sind auch die Kosten, die das Land Niedersachsen in Zukunft zu tragen hat, eine entscheidende Größe.
Ziel muss es sein, Planungssicherheit und Verlässlichkeit für das Land und die Unternehmen zu erzielen. Das Verfahren muss zukunftstauglich und demografiefest sein. Deshalb kann ich dem Antrag der SPD-Fraktion heute nicht mit gutem Gewissen zustimmen.
Bitte verfahren Sie ebenso.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Seit 2002 fordert der ADFC, die Bedingungen für das Radfahren in Niedersachsen zu verbessern. Damals wurde die Landesregierung aufgefordert, mit einem Radverkehrsförderprogramm „Fahrradfreundliches Niedersachsen“ ihren Beitrag zum Nationalen Radverkehrsplan zu leisten. Defizite sollten behoben werden, und positive Ansätze sollten weiterentwickelt werden. In Niedersachsen sollte der Radverkehr systematisch und offensiv gefördert werden - so die Forderung des ADFC.
Im Jahre 2003, nach der Regierungsübernahme durch CDU und FDP, wurde die Investition in den Radwegebau wiederaufgenommen.
Die Förderung des Radverkehrs in Niedersachsen ist in fünf Handlungsfelder aufgeteilt: Radverkehrswege, Fahrradtourismus, Verkehrssicherheit, Radverkehr und öffentlicher Verkehr sowie Öffentlichkeitsarbeit.
25 % aller Radwege an Bundesstraßen liegen in Niedersachsen. Zwei Drittel der niedersächsischen Bundesstraßen haben einen gesonderten Verkehrsraum für Radfahrer. Im Schnitt werden 12 % der bundesweit jährlich zur Verfügung stehenden Bundesmittel für Radwege in Niedersachsen verbaut. Diese Mittel werden für den Erhalt oder die
Erweiterung des vorhandenen Radnetzes eingesetzt.
55 % unserer Landesstraßen haben einen straßenbegleitenden Radweg. Das sind mehr als 4 300 km.
Von 2003 bis 2007 hat das Land Niedersachsen 28 Millionen Euro in den Neubau von Radwegen an Landesstraßen investiert.
Im Jahre 2008 haben wir noch einmal rund 6 Millionen Euro investiert. Im Jahre 2009 haben wir wieder 6 Millionen Euro plus 3,5 Millionen Euro für Erhalt und Sanierung vorhandener Radwege plus 2 Millionen Euro aus dem Aufstockungsprogramm der Landesregierung investiert.
Insgesamt sind in diesem Jahr rund 80 km Radwege im Bau. Die Bedarfsermittlung erfolgt nach dem Radwegebedarfsplan. Die Kriterien sind Schulwegsicherung, Lückenschluss, Unfallgeschehen, Verkehrsbelastung und touristische Aspekte.
In Niedersachsen wird der Neubau und Ausbau kommunaler Radwege nach dem Entflechtungsgesetz gefördert. Möglich ist die Förderung von Radwegen an Gemeindestraßen und von selbstständig geführten Radwegen. Die Zuschusshöhe beläuft sich auf 60 bis 75 % der Investitionskosten.
Es gibt einen Erlass zur Planung der Radwege, der die Eingriffsregelung des Niedersächsischen Naturschutzgesetzes vereinfacht. Planfeststellungen, gutachtliche Stellungnahmen der unteren Naturschutzbehörde sowie landschaftspflegerische Begleitpläne sind nicht erforderlich, wenn die Voraussetzungen erfüllt sind.
In der EFRE-Förderperiode bis 2006 wurden für über 60 radtouristische Projekte Zuschüsse in Höhe von insgesamt rund 7,66 Millionen Euro gewährt. Auch in der laufenden Förderperiode ist die Förderung touristischer Radwege mit zurzeit zwölf Projekten ein Schwerpunkt der Tourismusförderung des Landes.
Aus dem Programm „Natur erleben“ des MU wurden bisher 13 Projekte gefördert. Diese Projekte müssen einen Naturschutzbezug haben.
Korrespondierend hierzu fördert das ML den Radwegebau und den Ausbau landwirtschaftlicher Wege in ländlichen Gebieten nach der ZILE-Richtlinie.
Förderfelder des niedersächsischen Fahrradtourismus sind die Komplettierung des landesweiten N-Netzes sowie des bundesweiten D-Netzes, der Aufbau und die Vernetzung regionaler Radverkehrsangebote, die Vermarktung der radtouristischen Angebote sowie die Entwicklung von Mountainbikeangeboten. Neben dem Ausbau radtouristischer Basisinfrastruktur erfolgt auch die Entwicklung und Bereitstellung von Serviceangeboten.