Herr Cramer, es ist richtig, dass ein wichtiger Konkurrent und Wettbewerber des öffentlichen Personennahverkehrs der private Autoverkehr ist. Deshalb sieht sich der Senat auch weiterhin in der Pflicht, verkehrsbeschleunigende Maßnahmen, Vorrangmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr umzusetzen und weiter auszubauen und damit deutlich zu machen, dass der öffentliche Personennahverkehr in unserer Verkehrspolitik Vorrang hat. Aber wir können noch so viele Busspuren bauen, es wird bei weitem nicht den Handlungsbedarf abdecken. Es ist eine wichtige Maßnahme im Rahmen von Kostensenkungen und Verbesserungen der Angebotsqualität, aber es wird nicht hinreichen, die ganzen Baustellen müssen gleichzeitig angepackt werden.
In Mainz fährt die erfolgreiche Mainzelbahn – auch dafür hat das Land Unterstützung gegeben – und entlastet die Stadt vom Autoverkehr. Selbst lange Totgesagte stehen wieder auf. Ich erinnere an die Eifelquerbahn, die ganz lange – – –
zwischen einer Rechtsabbiegespur und einer Geradeausspur, also zwischen dem fließenden Autoverkehr, als eine Sicherheitsmaßnahme?
Der Ausbau des Straßennetzes führt dazu, dass der Autoverkehr innerhalb von zehn Jahren in gleicher Stärke zunimmt wie der Ausbau. Mit den geplanten Investitionen in Straßen kündigen Sie also mit jedem neuen Kilometer Straße dauerhaft ebenso viele neue Staukilometer an. Die Medienmeldungen über Staus, die hier so gerne zitiert werden, würden auf ewig weitergehen und damit auch immer wiederkehrende Plenaranträge zu Staus und Problemen mit der Verkehrsinfrastruktur. Ich frage Sie: Wollen Sie das wirklich?
Der Öffentliche Personennahverkehr ist ein gutes Argument, Frau Schaal. Alle müssen sofort zusammenzucken, wenn der ÖPNV benachteiligt wird. Wenn aber der ÖPNV oder der Busverkehr nicht langsamer ist als der Autoverkehr, also der motorisierte Individualverkehr, ist das keine Benachteiligung.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir diskutieren heute erneut über ein wichtiges Thema, das die Gesundheit und die Lebensqualität vieler Menschen betrifft, nämlich über den Stickstoffdioxidausstoß durch den Autoverkehr, der insbesondere in den beiden bayerischen Ballungsräumen München und Nürnberg-Fürth-Erlangen die Grenzwerte massiv und dauerhaft überschreitet. Bereits im Oktober 2012 hat das Verwaltungsgericht München in seinem Urteil deutlich
denn der saubere, problemlose Autoverkehr …
Die Illusion lautet doch: Mit Elektromobilität können wir einen sauberen, problemlosen Autoverkehr hin
Was läuft schief? Es läuft schief, dass der Grundsatz gilt – es ist wirklich schon ein Dogma –, man dürfe auf keinen Fall irgendwo dem Autoverkehr Platz entziehen, selbst wenn es dringende Bedarfe für den Radverkehr gibt. Schief läuft auch, dass die SPD das übergeordnete Ziel der Radverkehrsstrategie aufgegeben hat. Es war nämlich das gemeinsame Ziel, dass man es schafft, von seinerzeit 9 Prozent in 2002 auf 18 Prozent in 2015 zu kommen. Das 18-Prozent-Ziel gilt zwar noch, aber es wird nicht mehr gesagt, wann dieses verwirklicht sein soll – vielleicht in 44 Jahren, aber das bleibt vollkommen offen. Die zur Verfügung stehenden Mittel wurden nicht abgerufen. Dazu hat Staatsrat Rieckhof bei der letzten Haushaltsberatung gesagt,
um die Alster erleichtern wollten. Inlineskaten und Radfahren sind sehr populär und nehmen sehr viel Platz in Anspruch. Dafür wollten wir Platz schaffen, das muss unter Umständen auch zulasten des Autoverkehrs gehen. Sie wollten damals sehr zurückhaltend sein und an der Straße An der Alster, wo es sich wirklich knubbelt, weil dort die Platzverhältnisse besonders eng sind, nur am Wochenende in den Sommermonaten eine Fahrspur sperren lassen und dort dem Radverkehr Platz schaffen, sodass das Zufußgehen auch in bequemer Weise möglich ist. Dann hieß es damals, das wolle man nicht, das sei zu aufwendig an einer Stelle, wo jeden Tag kleine Hütchen umgestellt werden müssten, um dem Straßenverkehr jeweils in der richtigen Richtung Platz zu verschaffen. Daraufhin sagten wir, dass man sich doch diese Praxis zu eigen machen könne und am Wochenende ein wenig Platz für den Radverkehr schaffen könne. Das wurde abgelehnt. Nun bleibt dieser Antrag der SPD weit dahinter zurück, gestrickt nach dem Muster, dass man auf keinen Fall irgendwo dem Autoverkehr Platz entziehen solle.
Sehr geehrter Kollege Ritt! Sie haben von den NOx-Messwerten am Frankenschnellweg gesprochen. Das zeigt mir, dass Sie von der Situation in Nürnberg keine Ahnung haben. Am Frankenschnellweg haben wir keine Luftmessstation. Ich lade Sie aber gerne nach Nürnberg ein. Dann kann ich Ihnen die Situation in meiner Heimatstadt zeigen. Fakt ist nämlich, dass wir in vielen Bereichen in Nürnberg Probleme mit Grenzwertüberschreitungen haben, nicht nur an der Messstation. Nachdem Sie sich mit der Situation in Nürnberg offensichtlich nicht auskennen, frage ich Sie, ob Ihnen die Verkehrsprognose für den Ausbau des Frankenschnellwegs bekannt ist; denn wenn sie Ihnen bekannt wäre, wüssten Sie genau, dass beim Ausbau des Frankenschnellwegs zusätzlicher Autoverkehr in die Innenstadt gezogen wird, dass Fahrgäste aus der U-Bahn und aus
Wir können auch die ganze Stadt für den Autoverkehr dichtmachen. Dann kommt keiner mehr.
Er warf Angela Merkel eine Corona-Diktatur vor, den Menschen Angst zu machen. Gauland sprach von Kriegspropaganda und meinte, auch im Autoverkehr würden Menschen sterben.
Erst vor wenigen Tagen wurde durch den neuen Landesvorsitzenden des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Thüringen, Dr. Friedrich Franke, die Infrastruktur durch den Radverkehr insbesondere bei Fahrradständern in Thüringen bemängelt, nachzulesen im „Freien Wort“ vom 10.09. Nachdem Ende Juni die Landesregierung mitgeteilt hat, dass es noch keinen Entwurf gab, haben wir uns aufgemacht, diese Gedanken heute in Gesetzesform hier einzubringen, weil wir der Meinung sind, dass wir im Interesse der Förderung des Radverkehrs gegenüber dem Individualverkehr mit dem Auto eine Gesetzesänderung jetzt in Gang bringen sollten. Nun liegt inzwischen der Referentenentwurf zur Novellierung der Bauordnung vor. Er berücksichtigt leider nicht die immer wieder beschworene Abkehr vom Individualverkehr mit dem Pkw. Die fehlenden Regelungen für Abstellplätze für Räder führen in Innenstädten dazu, dass immer noch mehr Autoverkehr konzipiert wird und Flächen unnötig als Parkflächen benötigt werden, statt platzsparende Flächen für Räder zur Verfügung zu stellen. Und einmal ganz ehrlich, wer von den Abgeordneten und auch von den Regierungsbänken bewegt sich denn regelmäßig mit dem Fahrrad in den Städten? Ich denke, es sind die wenigsten.
Man kann also immer erkennen, ob durch das aktuelle Handeln des Senats der Gesamtzustand der Straßen für den Autoverkehr besser oder schlechter geworden ist. Für den Radverkehr ist jetzt nachträglich aufgenommen worden, wie viele Kilometer saniert wurden, aber der Erhaltungszustand interessiert wiederum nicht. Und das ist offenbar auch folgerichtig, denn wenn man einmal genauer nachfragt – das wurde jetzt im Hinblick auf die Bezirke Hamburg-Nord und Eimsbüttel noch einmal deutlich –, dann zeigt sich, dass sich der Erhaltungszustand der Radwege verschlechtert. Es gibt diese Erkenntnisse, aber sie werden nicht in die zentralen Kontrollinstrumente aufgenommen, die wir für die Sanierung von Straßen haben.
Ich will noch mal versuchen, zum ÖPNV ein paar Dinge zu sagen: Natürlich ist der ÖPNV ein ganz wichtiger Punkt, wenn es darum geht, Klimaziele zu erreichen. Bei einem ganz normalen Bus - das haben wir uns von den Erfurter Verkehrsbetrieben und von der Fachhochschule mal ausrechnen lassen ist der Energieverbrauch, die kcal pro Personenkilometer 30-mal weniger als beim individuellen Autoverkehr.
Des Weiteren will ich vielleicht Ihnen noch einmal, weil, Sie hatten das ja so kontradiktorisch entgegengesetzt, wir haben in Erfurt beispielsweise in der Bergstraße ein supertolles Sanierungsprogramm gemacht. Da haben wir die Bergstraße saniert, haben Brücken saniert und so weiter und so fort, und zwar, weil dort eine Umweltmessbox steht. Da haben wir das ganze Areal saniert, aber der Verkehr, der eigentlich ursächlich dafür ist, dass wir in Erfurt eine Umweltzone bekommen, den haben wir nicht reduziert. Wenn wir den öffentlichen Personennahverkehr stärken würden und den individuellen Autoverkehr reduzieren können, dann hätten wir auch wesentlich mehr …
Alltagsradfahrer, weil wir da durch Pedelecs, E-Bikes in Zukunft viele Möglichkeiten haben, gerade im Bereich des Klimaschutzes für einen nachhaltigen Verkehr zu sorgen. Das sind unglaubliche Möglichkeiten, die uns auf anderer Seite auch Investitionen ersparen können, die wir sonst tätigen müssen, damit sozusagen mehr Autoverkehr in die Städte gelangen kann. Da gibt es viele Möglichkeiten.
Herr Lemb, Sie reden davon, dass es Gesundheitsgefährdung gibt. Ich zähle Ihnen mal auf, was es noch alles an Gesundheitsgefährdung gibt und dann unterhalten wir uns darüber, ob wir dort möglicherweise auch über neue Einschränkungen reden müssen. Ich rede nur vom Autoverkehr. Wollen wir jetzt Autos abschaffen, weil es Unfälle gibt, weil es Tote gibt und weil die Abgase die Umwelt verpesten? Das ist doch alles kein Argument. Ehrlich gesagt, mir fehlen insbesondere auf der SPD-Seite und das war gerade sehr schön zu merken, wer sich inhaltlich mit dem ganzen Thema schon einmal beschäftigt hat und wer eben nicht - wirklich die Sachargumente. Grundsätzlich frage ich, wo bleibt denn Ihr Mut? Was hindert Sie denn daran, es zu probieren, ein solches Modellprojekt hier in Thüringen umzusetzen?
Staus haben, dann heißt das, dass wir die Nahmobilität, also den Fuß- und Radverkehr, den ÖPNV, noch mehr fördern müssen, und absurderweise geht es dann auch dem Autoverkehr besser. Bedeutet das, wir müssen mehr machen in dem Bereich?
Die Wissenschaftler haben zum Beispiel anhand von Messungen in den Jahren 2003 und 2004 in Leipzig festgestellt, dass nicht der Autoverkehr der Feinstaubgenerator ist, sondern die Sonne. Das klingt zwar ein wenig seltsam, aber es ist nachgewiesen, dass an Tagen mit hoher Sonneneinstrahlung die Werte für PM10 deutlich über denen liegen, an denen die Sonne nicht scheint.
Ich möchte noch einmal nachfragen. Es geht darum, dass die Leute zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr animiert werden, wie Sie ganz richtig vorgetragen haben. Wenn der öffentliche Verkehr deutlich langsamer und der Autoverkehr beschleunigt wird, entsteht ein Wettbewerbsnachteil für den öffentlichen Verkehr. Können Sie sich dieser Überlegung anschließen?
Es gibt zunehmend Unternehmen, die durch Kombi-Tickets den öffentlichen Verkehr nutzen. Ziel muss doch sein, den vermeidbaren Autoverkehr einzudämmen, sodass die Lieferwagen von denen, die sie brauchen, wirklich fahren können. Können Sie sich dieser Überlegung anschließen, dass der öffentliche Verkehr für Unternehmen attraktiv und deshalb schnell sein muss?
Wir haben frische Zahlen aus einer Schriftlichen Kleinen Anfrage, die ich gestellt hatte. Daraus ersieht man, dass das StadtRAD insbesondere Berufspendlerinnen und -pendler anspricht, die damit zur Arbeit fahren oder wieder nach Hause, und zwar am Nachmittag, wo der Autoverkehr sich staut und durch das StadtRAD tatsächlich eine erhebliche Entlastung erreicht wird. Auch Touristinnen und Touristen nutzen das StadtRAD – das passt zur ersten Debatte, die wir heute hatten. Sie erschließen sich Hamburg an der frischen Luft und bekommen viel von der Stadt mit. 2011 waren das rund 12 Prozent der Nutzerinnen und Nutzer.
Herr Pochnicht, Sie haben gesagt, dass Sie nicht den Ausbau des einen Verkehrsmittels auf Kosten des anderen betreiben wollen. Genau das ist das Problem der SPD, dass Sie nicht bereit sind, zugunsten des Radverkehrs etwas gegen den Straßenverkehr zu machen, und das hat Ihre Regierung im Mobilitätsprogramm auch beschrieben. Dort steht klar, dass es zu Konflikten zwischen Radverkehr und Autoverkehr komme, aber nicht, dass man diese Konflikte auch zugunsten des Radverkehrs entscheiden werde. Sie sagen, es gebe Konflikte und man müsse schauen, wie das ausgeht. In Hamburg geht es seit 40 Jahren so aus, dass die Straßen gebaut werden und die Radfahrerinnen immer hinterherradeln können. Das kann es nicht sein.
Das Thema E-Mobilität ist von großer Bedeutung, nicht nur im Autoverkehr, auch auf der Schiene. Die Staatsregierung hat hierzu schon wichtige Hausaufgaben gemacht und im Januar die Bayerische Elektromobilitäts-Strategie Schiene beschlossen. Im Bund haben wir die Voraussetzungen geschaffen, dass bis 2025 hier ordentliche Fortschritte gemacht werden können.
Das ist einerseits gut, erhöht aber die Qualität der Beförderung sicherlich nicht. Wir haben eine Umweltbelastung durch den Autoverkehr, die wir bis heute nicht in den Griff bekommen haben. Das heißt, wir brauchen Alternativen, wenn wir auch nur ansatzweise irgendwelche CO2-Ziele erreichen wollen. Und wir haben, leider immer noch, fehlende Anbindungen von Großwohnsiedlungen und fehlende Querverbindungen. Also können wir feststellen: Wir brauchen eine Verkehrsentwicklungsplanung, die alle Möglichkeiten mit einbezieht, und damit eben auch die Stadtbahn.
Anders als am Jungfernstieg, der aufwendig umgebaut wurde, sind am Ballindamm mit einfachen Mitteln große Veränderungen möglich, die mehr Aufenthaltsqualität und mehr Erholungswert bieten. Man könnte die Fläche für den Autoverkehr halbieren; eine Spur je Richtung reicht verkehrlich aus.
Es kann auch nicht angehen, dass damit drei unserer zentralen Fremdenverkehrsbereiche, nämlich die Harz-Region, das Weserbergland und der Solling, abgekoppelt werden und für Touristen nur noch über den Autoverkehr zu erreichen sind.
Allerdings ist Bayern ein Flächenland. Die Annahme, dass wir uns in Bayern in den nächsten Jahren quasi schon nicht mehr mit Autoverkehr zu beschäftigen haben, ist natürlich eine unglaubliche Illusion. Die Straßen werden unsere Lebensadern in Bayern bleiben. Sie werden gerade in den ländlichen Räumen neben den Schienen weiter ertüchtigt und dort, wo es notwendig ist, ausgebaut werden. Wir haben 20 Millionen Euro mehr an Staatsstraßenmitteln vorgesehen. Wenn Sie achtgeben, registrieren Sie die Zahl von 352 Millionen Euro. Diesen Betrag sehen wir in Bayern an Bau- und Planungsmitteln für den Staatsstraßenbau vor. Dieses Geld muss erst einmal verbaut werden.
Das meint Herr Beu mit „Verkehrswende“. Dies betrifft auch Siedlungsentscheidungen. Wenn gerade schrumpfende Städte aus der Not heraus Bauland in den Randlagen ausweisen, dann erzeugt dies zusätzlichen Mobilitätsbedarf, der zumeist mehr Autoverkehr verursacht.