Kernbestandteil des Verzichts auf das Auto am 1. Juni ist die alljährliche Fahrradsternfahrt des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs. Wir erwarten wie im letzten Jahr eine Rekordteilnehmerzahl in einer Größenordnung von 250 000 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus allen Bereichen, nicht nur aus Berlin, sondern weit darüber hinaus. Die Routen führen von Brandenburg und erstmals auch aus Mecklenburg-Vorpommern zum Großen Stern in Berlin. Die genutzten Strecken, insbesondere die Straße des 17. Juni, sind für den Autoverkehr gesperrt. Gleichzeitig veranstaltet die Grüne Liga am Brandenburger Tor ihr großes Umweltfestival.
Die Wettbewerbsbedingungen der Binnenschifffahrt sind durch geeignete Maßnahmen, insbesondere den zweilagigen Containerverkehr durch Brückenanhebungen in Berlin (Durchfahrtshöhe 5,25 m) sowie den Erhalt und die Wiederinbetriebnahme von Umschlagstellen, zu verbessern. Die im Rahmen der Baumaßnahmen erforderlichen Straßensperrungen sind zeitlich zu staffeln, damit der Autoverkehr von und nach Spandau über die jeweils anderen Brücken erfolgen kann.
Da ist es völlig egal, ob die Regierung rot-grün oder grünrot heißt; denn es kommt immer etwas heraus, was nicht für die Wirtschaft, was nicht für den Autoverkehr, was nicht für die Infrastruktur geeignet ist.
Die Ursachen der letzten Krise sind nicht gebannt. Es werden immer noch zu viele und vor allem zu große Autos produziert. Dabei ist seit vielen Jahren klar, dass eine weitere Zunahme des motorisierten Individualverkehrs kein Zukunftsmodell sein kann. Das liegt an einer Vielzahl von Faktoren, vor allem aber daran, dass der Autoverkehr extrem ressourcenintensiv ist. Hohe volkswirtschaftliche Kosten entstehen zudem durch den hohen Flächenverbrauch, aber auch in Form der vielen Zeit, die die Menschen im Auto oder im Stau verbringen.
Vor Eintritt in die Tagesordnung habe ich Geschäftliches mitzuteilen. Die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hat folgende Anträge zurückgezogen: „Kein Wildwuchs rund um das Humboldt-Forum“ Drucksache 16/0697, der am 05. Juli 2007 federführend an den Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr sowie an den Ausschuss für Kulturelle Angelegenheiten überwiesen worden ist, außerdem: „Autoverkehr bei Sanierung der SpandauerDamm-Brücke in beiden Richtungen aufrecht erhalten“ auf Drucksache 16/1243, am 13. März 2008 an den Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr überwiesen, und „Biologische Vielfalt (Biodiversität) auch in Berlin sicherstellen“ auf Drucksache 16/1461, der am 29. Mai 2008 federführend an den Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr sowie an den Ausschuss für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz überwiesen worden ist.
Liebe Frau Hämmerling! Natürlich! Deshalb habe ich gesagt, man muss sich die einzelnen Maßnahmen genau angucken. Das ist jetzt auch erst mal eine Planung und noch keine umgesetzte Tatsache. Dann wird man solche Sachen auch überprüfen. Aber ich glaube, die Koalition hat schon deutlich gemacht, dass sie dem ÖPNV an vielen Stellen in der Stadt Vorrang schafft. Das sehen wir daran, dass auch mehr Leute den ÖPNV nutzen, dass der Autoverkehr in der Innenstadt erstmals seit Jahrzehnten
im Gesamtkontext insbesondere innerstädtischer Verkehrsprojekte und insbesondere, wenn es darum geht, Autoverkehr irgendwie regeln zu wollen, irgendwie ordnen zu wollen. Das ist nie aufgegangen.
Außerdem: Der ÖPNV braucht auch Straßen. Das ist etwas, was Sie immer wieder vergessen oder nicht erwähnen. Gerade im ländlichen Raum gibt es keinen schienengebundenen ÖPNV oder schienengebundenen Verkehr. Für den Busverkehr brauchen wir genauso wie für den Autoverkehr Straßen, die auch befahren werden können.
Und zu Ihrer A 100 sage ich Ihnen auch noch ein Wort. Ich habe festgestellt, wie die Menschen glücklich darüber waren, als die neue Autobahnverbindung Richtung Schönefeld endlich fertig wurde, weil nämlich die Menschen in den Wohngegenden entlastet worden sind. Die können Sie mal alle fragen, wie glücklich die darüber sind, dass der Autoverkehr aus den Wohngebieten abgezogen worden ist.
Die ausschlaggebenden Faktoren für den Verkehr im Zentrum sind die Ziele und Quellen für wirtschaftliche, touristische oder sonstige Aktivitäten und die Möglichkeit, diese mit dem ÖPNV, dem Fahrrad, zu Fuß oder eben auch mit dem Auto günstig zu erreichen. Je engmaschiger das ÖPNV- und das Fahrradnetz, desto weniger Autoverkehr!
Was aber versteht die Verkehrsverwaltung unter integrierter Verkehrspolitik? – Für sie heißt es, nachdem ÖPNV und Fahrrad in den vergangenen Jahren gefördert wurden, sei jetzt mal wieder der Autoverkehr dran.
Nicht Integration und Synergie, sondern Mittelverteilung nach dem Motto: Wir finanzieren alles. – Das versteht die Verkehrsverwaltung unter integrierter Verkehrspolitik, und dabei müssen wir sie stoppen. Mit großem Finanz- und Betonaufwand wird nach deren Logik erst einmal Autoverkehr ins Stadtzentrum reingelenkt. Es muss ja ganz schnell gehen vom Stadtrand, aus Potsdam, aus Hamburg, aus Stettin, aus Prenzlau und nun auch vom Flughafen, am besten gleich bis zum Alex. Anschließend sitzen die gleichen Planer der Verwaltung, angeführt von der Senatorin da und überlegen sich, wie dieser Verkehr in der Innenstadt irgendwie zivilisiert werden kann. Dieselbe Abteilung, die übrigens die Planungen für den 16. Autobahnabschnitt in weltrekordverdächtig kurzer Zeit hinbekommen hat und dabei nicht mal die Verkehrsprognose 2025 abwarten konnte, versucht seit zehn Jahren, die wenigen Hundert Meter Straßenbahn durch die Invalidenstraße zu planen und wird diese Planung aller Voraussicht nach auch in dieser Legislaturperiode nicht
Ich möchte schon ein paar Worte zu den verschiedenen Begründungen sagen, die für den Weiterbau der A 100 vorgebracht werden, denn sie sind eigentlich erstaunlich dürftig. Ich nehme mal das Erste. Ich nenne das das Junge-Reyer-Argument für mehr Lebensqualität. Also das nimmt mir immer wieder den Atem. Da wird gesagt und in dieser wunderbaren Broschüre ja auch inszeniert, wenn diese Autobahn gebaut wird, dann bringt das mehr Lebensqualität, mehr Entlastung vom Autoverkehr, ja sogar mehr Umstieg auf den ÖPNV, mehr Klimaschutz.
Lassen Sie mich zum Schluss sagen: Die Sachargumente sind völlig klar. Alles spricht gegen diesen Autobahnbau – der Klimaschutz ebenso wie die Verkehrsprobleme, die Sie erzeugen, erst an der Elsenbrücke, später dann eventuell an der Frankfurter Allee. Sie erzeugen mehr Autoverkehr statt weniger. Sie wollen vieles abreißen, und das Planfeststellungsverfahren ist obendrein wirklich lückenhaft und fehlerhaft. Auch deswegen muss es gestoppt werden. Dieses Projekt muss beendet werden.
Schönen Dank, Frau Senatorin! Sie haben in Ihren Verkehrsuntersuchungen für das Humboldt-Forum gesagt, dass dort mit einem zusätzlichen Pkw-Verkehrsaufkommen zu rechnen sei. Gleichzeitig erklären Sie in Ihrer Propagandabroschüre für die A 100, dass – Sie sagten es eben auch wieder – mit dem Bau der A 100 in der historischen Innenstadt der Autoverkehr sinke. Wie erklären Sie diesen Zusammenhang, dass Sie einmal immer wieder betonen, dass das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt durch die A 100 zurückgehe, gleichzeitig aber mit ganz anderen Prognosedaten an die Straßenplanung in der Innenstadt gehen?
aller Notwendigkeit, mehr und schneller Wohnungsbau zu betreiben, verlieren wir dieses Ziel nicht aus den Augen. Uns ist es wichtig, dass man dabei auch auf Umweltgerechtigkeit achtet; denn häufig wohnen Menschen, die benachteiligt sind, in Gebieten, in denen es viel Autoverkehr, schlechte Luft und wenig Grün gibt und in denen es laut ist. Auch hier können gezielte Städtebaupolitik und gezielte Städtebauförderung entgegenwirken.
Ich will nicht behaupten, dass das Ihre Absicht war; aber ich gehe davon aus, dass Sie es billigend in Kauf genommen haben, weil Sie den Autoverkehr damit einfach unattraktiv machen. Welche Folgen das hat, volkswirtschaftlich und aus der Umweltbilanz heraus gesehen, kann jeder jeden Tag erleben, der auf Hessens Autobahnen unterwegs ist.
kann es – so der B-Plan – in Spitzenzeiten zu Belastungen in der Voßstraße kommen, Autoverkehr, Lärm, Staub – in Spitzenzeiten. Nun gucken wir uns das Areal Potsdamer Platz, Leipziger Platz genauer an und stellen fest, dass der Potsdamer Platz von den Touristen und den Berlinerinnen und Berlinern nicht per Pkw aufgesucht wird, sondern die überwiegende Masse BVG, U-Bahn und S-Bahn benutzt. Das können wir auch für die Zukunft für das Areal Potsdamer Platz, Leipziger Platz annehmen, zumal für die Leipziger Straße mittelfristig auch eine Straßenbahnlinie geplant ist. Wer einmal über den Potsdamer Platz geht und sich nebenbei die öffentlichen Parkplatzanlagen anguckt, wird feststellen, dass auch diese Parkplätze bei Weitem nicht ausgelastet sind.
Das zweite Beispiel: In Berlin steigen die klimaschädlichen CO2-Emissionen aus dem Autoverkehr von 2000 bis 2015 um 35 Prozent.
Schlaglöcher sind übrigens nicht nur eine Frage von Autoverkehr und deshalb auch keine Frage von ideologischem Kampf gegen irgendjemanden, sondern unter Schlaglöchern leiden natürlich genauso der ÖPNV, der Fahrradverkehr und auch die Fußgänger, weil es auch auf den Gehwegen entsprechende Schäden gibt. Insofern, Herr von Lüdeke, eignet es sich eben nicht zu einer ideologischen Diskussion, sondern zu einer sehr nüchternen, in der man sagt: Was ist notwendig? Was können wir an der Stelle leisten? Wir haben nicht so viel Geld, um alle Sachen sofort anzugehen. Deswegen müssen wir Prioritäten setzen. Deshalb ist das zweistufige Verfahren, das die Senatsverwaltung hier vorgestellt und vorgenommen hat,
Alex zum Potsdamer Platz und nach Steglitz, von Rosenthal nach Wittenau, vom Nordbahnhof zum Hauptbahnhof, und zwar ohne den vierspurigen Ausbau der Invalidenstraße für den Autoverkehr.
Der rot-rote Senat lässt in der Tat die Straßen zerbröseln, weil er kein Geld hat. Und trotzdem leistet sich diese Landesregierung ein üppiges Straßenneu- und -ausbauprogramm: Die Invalidenstraße, die Französische Straße, Axel-Springer-Straße, Gertraudenstraße, Liebknechtstraße, A 100 – alles für den Autoverkehr!
Und es fehlt heute schon am Geld, das alles instand zu halten. Berlin hat 60 Milliarden Euro Schulden, bald werden es 65 Milliarden sein. Der Autoverkehr nimmt um 15 Prozent ab. Für wen also bauen Sie diese Straßen aus und bauen Sie Straßen neu? Und mit welchem Geld zum Teufel wollen Sie das alles in Zukunft sanieren? – Wir meinen, jeder Bauer schafft sich nur so viele Schweine an, wie er auch füttern kann. Sie sind gerade dabei, sich Schweine anzuschaffen, die verhungern müssen. Wir sagen, Ihre Politik ist irrational und zukunftsfeindlich: S-Bahn-Chaos, Eis-Chaos, Klimaschutz-, Verkehrspolitik – Sie haben einfach keine Antworten, und Sie suchen auch nicht danach. Dafür gibt es eigentlich nur eine Erklärung: Sie glauben gar nicht daran, dass Sie noch weiter regieren; ehrlich gesagt, wir auch nicht.
Der Autoverkehr stößt vielerorts an seine Grenzen. Er vergiftet unsere Städte. Aber hier bräuchten wir eben Preissenkungen beim ÖPNV und sollten diese auch in die Luftreinhaltepläne schreiben. Stattdessen lässt sich die grüne Umweltministerin lieber von der Umwelthilfe verklagen.
Die Ablehnung des Antrags hat gute Gründe. Zunächst einmal muss man feststellen, dass die Luft in den Städten in einem Vergleich der letzten 150 Jahren noch nie so sauber war wie heute. Das ist natürlich das Ergebnis vieler Maßnahmen. Die Luft in den Städten wurde in hohem Maße durch die Industrialisierung und danach durch den Autoverkehr verschmutzt. Wir haben aber eine Trendwende hinbekommen, seitdem ein Bewusstsein dafür besteht, dass die Belastung mit Schadstoffen verringert werden muss. Das ist sowohl im Bereich der Industrie als auch im Bereich des Verkehrs der Fall. Denken Sie an die Einführung des Katalysators vor vielen Jahrzehnten und an immer weiter gehende und strengere Regulierungen, die dazu geführt haben, dass die Luft in unseren Städten immer besser geworden ist.
Die Voruntersuchungen für das Sanierungsgebiet KarlMarx-Straße laufen auf Hochtouren, und was die zukunftsweisenden Mobilitätskonzepte angeht, möchte ich nur mal die Anmerkung machen, dass die Forderung der Neuköllner SPD, die Karl-Marx-Straße partiell für den Autoverkehr ganz zu schließen, leider bei den Neuköllner Grünen nicht auf Gegenliebe stieß; aber das nur am Rande.
anderen Seite muss man leider sehen, dass auch der Autoverkehr immer weiter wächst, sich der Anteil zueinander also kaum verändert, sondern generell einfach mehr Menschen unterwegs sind. Deswegen muss es doch das Ziel sein, den Anteil des ÖPNV am Verkehrsaufkommen deutlich zu erhöhen, wie es z. B. auch die hessische Nachhaltigkeitsstrategie vorsieht.
Pressekonferenzen werden abgehalten, auf denen der Senat das Zeitalter des öffentlichen Nahverkehrs ausruft, des Fahrradverkehrs und der Bevormundung und Beschränkung des Auto- und Wirtschaftsverkehrs. Die Bilanz aber nach neun Jahren rot-roter Verkehrspolitik und -verantwortung in Berlin ist: Die S-Bahn steht vor dem Kollaps, der Busverkehr der BVG ist angeschlagen. Straßen werden zurückgebaut. Sinnlose Tempo-30-Zonen auf Hauptverkehrsstraßen behindern die BVG, den Wirtschaftsverkehr und den Autoverkehr. Ein entlastender Hauptstraßenneubau findet nicht statt, und die A-100Planungen werden gestoppt. Das ist die Verkehrsleistung dieses rot-roten Senats!
Erfahrungsgemäß spielt die Bürgerbeteiligung bei RotRot, gerade was den Autoverkehr betrifft, eine eher untergeordnete Rolle. – Wo ist eigentlich die Senatorin? Sie ist nicht da. Könnte man vielleicht die Senatorin zu so einer wichtigen Frage holen?
Der Höhepunkt das Antrags, das durfte als Prinzip nicht fehlen: Man will Autoverkehr heraushalten. Die Parkways dürfen nicht benutzt werden und dann soll man autofreies Wohnen prüfen. Kurz gesagt: Alles grüne Ideologie, alles schon einmal da gewesen, alles nicht neu. Es bleibt Ihre Forderung nach dem fehlenden Gesamtkonzept. Die un
Da gibt es so merkwürdige Ziele, dass der Autoverkehr von Anteil 32 Prozent – das ist ja schon recht gering – auf unbedingt 25 Prozent abgesenkt werden soll. Dabei ist die Ideologie völlig unnötig.