Beim Thema Fahrgastrechte schlagen zwei Herzen in meiner Brust. Die Fahrgastrechte im Autoverkehr klagen Sie auch nicht ein. Der Stau wird akzeptiert; das andere nicht. Man ist im Autoverkehr ein bisschen weniger abhängig. Das ist eine spannende Frage. Ich glaube, es wäre gut, wenn man gegenüber der Deutschen Bahn mehr Fahrgastrechte durchsetzen würde. Ich denke, das würde sie zu mehr Pünktlichkeit motivieren.

Liebe Hamburgerinnen, liebe Hamburger! Soeben sind wir Zuschauerinnen und Zuschauer einer besonderen Übung, einer besonderen Verrenkung der CDU geworden. Die berechtigte Sorge um Kinder im Verkehr trifft auf die starre Haltung der CDU: Bloß nicht am Autoverkehr rütteln, bloß nicht den Autoverkehr irgendwie angreifen.

Sie reden davon, dass der Autoverkehr im Schulumfeld runtermuss. – Der Autoverkehr muss in der gesamten Stadt runter.

Das hätten Sie auch selbst noch erkennen können, meine Damen und Herren, aber ich möchte Ihnen gern noch ein weiteres Faktum zum Autoverkehr hinzufügen. Das Faktum ist: Wenn ich mir die Innenring-Geschwindigkeitsdaten für die Stadt Hamburg an einem mittleren Werktag in den letzten drei Jahren angucke – das sind die letzten vollen drei Jahre, in denen ich Verkehrssenator war –, können wir für 2021 feststellen, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit in Hamburg im Autoverkehr am mittleren Werktag bei 34,7 lag, 2022 bei 34,2 und 2023 bei 35,4.

am Fernsehschirm. Was Sie hier machen von RotGrün, und das nicht nur hinter vorgehaltener Hand, sondern das machen Sie ganz offen und erklären es auch Tag für Tag jedem, der es nicht hören will: Sie wollen den Autoverkehr vertreiben. Und hier tun Sie so, als seien diese Probleme, die wir haben, leider marginale Probleme und seien rein zufällig entstanden oder weil man eben so viele Straßen reparieren wolle. Nein, Sie wollen den Autoverkehr aus der Stadt herauslancieren, um nicht zu sagen, vertreiben. Wir stehen dagegen, und die CDU steht dagegen, und wir machen es auch in allen anderen Bereichen der Infrastruktur auf Bundesebene so. – Vielen Dank.

Werte Damen und Herren! Sicherlich braucht man zur Ausübung vieler Ausbildungsberufe einen Führerschein. Wenn dies der Fall ist, müssen die Betriebe den Schein übernehmen. Anderenfalls kann bei nachgewiesenem Bedarf der Führerschein bereits jetzt mithilfe des Bundes finanziert werden, zu beantragen über das Jobcenter. Aber welche Zeichen würde der Freistaat setzen, wenn er als Ausbildungsanreiz den Führerschein subventioniert? Die Signale wären klar: Erstens. Autoverkehr hat Priorität. – Aber wie viel Autoverkehr im Stau wollen Sie noch generieren, statt die Straßen durch Alternativen zu entlasten?

Fahrrad als zu gefährlich einschätzen. Daraus resultiert wiederum zusätzlicher Verkehr. Da gibt es einen Zusammenhang. Wer sichere Schulwege schafft, reduziert den Autoverkehr, oder: Wer den Autoverkehr reduziert, schafft auch sichere Schulwege.

niemand wollen. Denn die alte Regel: Mehr Autobahnbau schafft auch mehr Autoverkehr. –, müsste mittlerweile Konsens sein, sie wird zumindest seit vielen Jahren von der Wissenschaft so nachgewiesen. Das bedeutet umgekehrt aber auch, dass der Bau eines 17. Bauabschnitts an dieser Stelle keine Lösung wäre, schon gar nicht für den Autoverkehr. Aber vor allem – an der Stelle muss man sich vielleicht auch ehrlich machen – hilft diese Verlängerungsdebatte den heute dort lebenden Menschen kein Stück. Denn selbst in einem Best-Case-Szenario wäre ein neuer Autobahnabschnitt frühestens in 20 Jahren, realistischerweise in 40 Jahren, fertig. So lange möchte wirklich kein Mensch im Stau stehen.

Dann schauen wir uns mal den Autoverkehr an, denn es soll ja auch um Klimapolitik und Verkehrswende gehen. Wir haben 1,2 Millionen Zulassungen. So viele hatten wir noch nie. Warum haben wir so viele Zulassungen? – Weil die Menschen offensichtlich kein Vertrauen in Ihren ÖPNV haben. Ist das zu Recht der Fall? – Eigentlich nicht, denn keine andere Stadt hat so eine hervorragende Anlage beim ÖPNV wie Berlin – mit dem S-Bahn-Ring drum herum, der sternförmig auslaufenden U-Bahn und so weiter. Zusätzlich gibt es für den Autoverkehr natürlich auch noch den Großen Stern, von dem aus die großen Magistralen abgehen. Wir haben also optimale Verkehrsvoraussetzungen in dieser Stadt, aber die sind mittlerweile mindestens 50 Jahre alt. In den letzten 50 Jahren hat sich nichts wirklich Weltbewegendes verändert. Das heißt, Sie leben heute noch von dem, was drei Generationen vor uns geschaffen haben.

Das heißt, ein guter Antrag zur Mobilität muss diese Probleme aufgreifen, die Situation verbessern und künstlich geschaffene Blockaden beseitigen. Dann schauen wir doch mal in Ihren Antrag und Ihre Begründung rein. Die vorgeschlagenen Veränderungen zu Nummer 4: Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs – das hört sich ja noch ganz nett an; es ist jedoch nichts anderes gemeint, als dass Autofahren weiter behindert werden soll, dass Autofahrer noch weiter gegängelt werden sollen. Was tun Sie also? – Sie sehen Probleme beim Autoverkehr und wollen sie dadurch beseitigen, dass Sie noch weitere Probleme für den Autoverkehr schaffen. Man könnte sich das so vorstellen: Sie haben einen Baum, der kränkelt, weil er zu wenig Wasser bekommt, und dann hauen Sie ihm auch noch die Wurzeln ab.

- richt den. Autoverkehr als eine Hauptschadensquelle für die Luftverschmutzung und für die drastjschen~und folgenreichen Waldschäden angibt, nimmt der Wirtschaftsminister 440 Straßenbauprojekte in sein Bauprogramm auf. Er baut heute mi~els privater Vorfinanzierung und lässt die Folge. generationen bezahlen. Er baut Mammut-Mautprojekte

Nun kann man sagen: Jetzt darf er es gar nicht machen, weil er sich sonst seine Wahlchancen verbessert. So wollten Sie bestimmt auch nicht argumentieren. Ich bin dafür, daß, wenn man Baustellenstaus vermeiden will, man Baustellen vermeidet. Das ist richtig. Deswegen muß man sie zeitlich so anordnen, daß sie möglichst wenig den Autoverkehr behindern, aber dennoch genügend Reparaturen stattfinden.

Sie sollten gucken, ob es sinnvoller ist, das Geld so einzusetzen, daß wir weniger Autoverkehr, weniger Schäden und mehr Umwelt haben, und alle haben viel davon. – Vielen Dank.

Schließlich die Kostenfrage, und nun wird es noch schöner. Ich war ein Gegner der vierten Elbtunnelröhre und finde, daß auch die Probleme, die zu ihrem Bau geführt haben, nicht gelöst sind, sondern daß es noch sehr viel mehr Anstrengungen bedarf, um die Probleme, die Hamburg mit dem Autoverkehr innerhalb Hamburgs und dem Umland hat, zu lösen. Sonst stehen wir nach der Fertigstellung der vierten Röhre vor der Frage, wann kommt die siebte.

Nun zur Plausibilität. Der Autoverkehr wird in diesem Land derartig hoch subventioniert, daß man sich insbesondere im Zusammenhang mit dem ruhenden Verkehr und was auch dort subventioniert wird, etwas zurückholen kann, zumal es um sehr sinnvolle Maßnahmen geht, wie man auch heute wieder seitenweise in der „Süddeutschen Zeitung“ lesen konnte, nämlich, wenn es darum geht, diesen dramatischen Klimakiller zu reduzieren.

Es ist mittlerweile so, daß wir alle wissen, daß das zwischen Bundesumweltamt und allen übrigen Leuten, die darüber rechnen, relativ unstrittig ist, daß die direkten Kosten der Straßen in etwa äquivalent sind mit den Steuern, die für das Autos und das Benzin erhoben werden. Was strittig ist – und das kann man nun wirklich nicht als Subvention bezeichnen –, ist die Frage der sogenannten externen Kosten. Darüber gibt es viele Berechnungen und Möglichkeiten. Aber es ist völlig absurd zu sagen, weil durch den Autoverkehr Schadstoffe ausgestoßen werden, sei das Auto hoch subventioniert.

Herr Mehlfeldt, es wird hier doch niemand sagen, daß es in dieser Stadt 24 Stunden am Tag reibungslosen Autoverkehr gibt. Es gibt keine Metropole – und wir sind stolz darauf, eine Metropole zu sein –, die von sich behaupten kann, sie habe keine Staus. Wenn der Verkehr so fließen würde wie in Hamburg, wären viele stolz darauf.

Sie verwechseln Leben und Autoverkehr miteinander. Das war schon immer ihr Problem.

lem keine anderen Alternativen für einen Messestandort geprüft. Vielleicht haben Sie auch andere Flächen im Hafen. Das, was hier vorgelegt wird, reicht jedenfalls nicht aus, um zu sagen, der Senat darf weiterprüfen.Wir können leider davon ausgehen, der Senat wird so prüfen, daß das Ergebnis auf jeden Fall lautet, die Messe und die 7300 Stellplätze kommen dahin, und die Verkehrsbelastung wird nicht weniger werden, und die Anwohnerinnen im Karolinenviertel müssen gucken, wie sie mit dem Autoverkehr fertig werden. Das kann nicht unsere Politik sein.

Oder nehmen Sie die Hammer Straße. Ich habe dort circa 35 Jahre gewohnt und kenne mich deswegen gut aus. Es ist durch den Autoverkehr nicht angenehm, dort zu wohnen, weil die Autos oft direkt vor der Tür stehen und nicht weiter vorankommen. Im August 1998 – da gab es in Bonn noch keine rotgrüne Regierung –

Ich möchte zu diesem Thema zusätzlich noch einen weiteren Aspekt betonen: Der gesamte Ausbau wird nach seiner Fertigstellung fast ausschließlich den Autoverkehr fördern, wenn nicht endlich der Schienenverkehr von Hamburg nach Lübeck und insbesondere die S-Bahn-Linie S 4 von Hamburg nach Ahrensburg neu organisiert wird.

als es von einem Auto überfahren wurde.Über das, was wir tun können, um den immer mehr auf die Straßen drängenden Autoverkehr zurückzuführen, werden wir noch viel mehr streiten müssen. Darüber können wir intelligente Streitgespräche führen, aber nicht über das bisherige Thema.

Ein weiterer Grund ist zweifellos die Zunahme des Autoverkehrs, die den Autoverkehr insgesamt auch in Hamburg etwas verlangsamt hat, denn Hamburg war vor 20 Jahren eine sehr viel schnellere Autostadt als heute. Damals wurde man, wenn man mit Tempo 50 über die Elbbrücken fuhr, von der Polizei angehalten, doch bitte etwas schneller zu fahren. Das ist heute vorbei. Eine weitere Ursache ist die Verbesserung, aber gleichzeitig drastische Reduzierung der Überquerungsmöglichkeiten von Fußgängern an Straßen. Eine weitere Ursache ist die Verbesserung der medizinischen Versorgung von Opfern von Verkehrsunfällen, und gleichzeitig ist damit die Lebensdauer von Schwerverletzten oft so verlängert worden, daß sie nicht mehr, wenn sie dann doch noch sterben, in der Statistik für Verkehrsunfälle auftauchen.

Gegen den folgenden Punkt ist sehr stark polemisiert worden, darum will ich ihn ausdrücklich nennen. Interessant und reizvoll wäre für uns, an einem solchen Tag auch einmal Schadstoff- und Lärmmessungen vorzunehmen, um einen Kontrast zu normalen Tagen zu bekommen. Darum haben wir gesagt, es wäre für uns interessant, auch stark befahrene Straßen sozusagen symbolisch miteinzubeziehen, um zu vergleichen, wie es dort ohne Autoverkehr wäre. Das wäre ein reizvoller Beitrag, aber keine Bedingung, von der das Gelingen eines solchen Tages abhängig gemacht wird.

Überlegen Sie sich einmal im Ernst, ob Ihre Lyrik dann wirklich zustande gekommen wäre, die Stadt ohne Auto zu erleben, die Stadt zum öffentlichen Bewegungsraum, zum Erlebnisraum zu machen. Was wäre denn passiert? Sowohl der Wirtschaftsverkehr als auch die Autofahrer, die aus beruflichen Gründen unterwegs sind – das sind im übrigen in Hamburg 75 Prozent, am Freitag erst recht –, wären in ihre Wohngebiete ausgewichen und hätten dort den Bürgern ein Erlebnis von zusätzlichen Abgasen und zusätzlichem Autoverkehr beschert.

Herr Senator! Ich frage Sie, weil Herr Abgeordneter Hoffmann offensichtlich große Sorge hat, dass der Autoverkehr an einem solchen autofreien Tag in Berlin beschränkt werden könnte, ob Sie ihn darüber informieren könn

Es rechnet sich aber auch, denn eine Ortschaft, die einen hohen Anteil an Fahrradverkehr hat, wie zum Beispiel Münster, hat natürlich logischerweise einen niedrigeren Anteil an Autoverkehr, am motorisierten Individualverkehr. Es ist nun einmal so, dass die Kosten für Investitionen pro Kilometer für einen Fahrradfahrer nur ein Zehntel der Kosten für einen Autofahrer ausmachen.

Vielleicht ist auch meine Empörung vorhin ein bisschen von daher gekommen, weil ich so enttäuscht gewesen bin. Wir sind doch zusammen nach Kopenhagen gefahren und wir haben in Kopenhagen gesehen, welch lebhafter Fahrradverkehr sich dort mit einem ebenfalls lebhaften Autoverkehr die Straßen teilt. Dort sind in einer sehr vernünftigen Weise die Fahrradwege von den Straßen abgeteilt; die Radfahrer haben ihre eigenen Rechte und kommen auch nicht in Konkurrenz zu den Fußgängerinnen und Fußgängern.

Betrachten wir doch die Subventionen im Flugverkehr. Es gibt Zuschüsse für das Tanken im Erdinger Moos. Es gibt Subventionen für die Flüge von Hof nach Frankfurt. Die Rückzahlung von Zins und Tilgung bei den Investitionsdarlehen für den Bau des Flughafens haben Sie auf die lange Bank geschoben. Das alles ist Ihnen ganz egal. Sie subventionieren den Flugverkehr, wo es nur geht. Sie wollen den Autoverkehr wesentlich stärker erhöhen, und dann weisen Sie auch noch auf ein Klimaschutzprogramm vom Oktober 2000 hin. Die Kyoto-Forderungen erfüllen Sie damit aber leider nicht! Das sagen Sie nicht dazu.

Ich halte absolute Ampelvorrangschaltungen, die keine Rücksicht auf den Autoverkehr nehmen, für nicht akzeptabel, um das deutlich zu sagen. Ich bin dafür, dass es eine Bevorrechtigung für den ÖPNV dergestalt gibt, dass dann, wenn die Straßenbahn kommt, alle 7,5 oder 15 Minuten, sie einmal Vorrang bekommt, aber die übrigen 7,5 beziehungsweise 15 Minuten braucht es keine Ampelphasen für den ÖPNV zu geben. Das gab es nämlich, das ist mit dem ÖPNV-Konzept 1989 eingerichtet.

Seit der ersten Änderung des ÖPNV-Gesetzes mit dem Haushaltsstinkturgesetz 1997 haben wir deutlich gemacht, dass die Senkung der Landeszuschüsse im Widerspruch zum ÖPNVGesetz und zu den Leitlinien der Verkehrspolitik des Landes steht. die eine deutliche Stärkung des öffentlichen Personennahverkehrs fordern und ihn als echte Alternative zum Autoverkehr entwickeln wollen. Dass das mit Investitionsförderung allein nicht zu schaffen ist, haben wir immer wieder betont. Der Verkehrsminister hat seinerseits immer wieder betont, dass die Investitionsförderung das Problem allein lösen würde.