Bernd Schulte

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! SPD und Bündnis 90/Die Grünen in Person der Kollegen Wißen und Becker haben vor einigen Tagen auf ein Gerichtsurteil aus Berlin reagiert, nach dem der Forderung eines Anwohners stattgegeben wurde, aufgrund der Lärmbelastung auf der Straße vor seiner Wohnung eine Temporeduzierung von 50 auf 30 km/h vorzunehmen.

Angeblich will das Land Berlin daraus die Folgerung einer Bundesratsinitiative ziehen, nach der bundesweit eine einheitliche Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h innerorts in der Straßenverkehrsordnung verankert werden soll. Eine derartige Bundesratsinitiative gibt es derzeit nicht. Deswegen ist der übertriebene Aktionismus von SPD und Bündnis 90/Die Grünen nicht zu verstehen. Logisch scharf ist es wahrscheinlich vergleichbar mit der seinerzeitigen Forderung des Kollegen Wißen auf Aufhebung des Überholverbots für Motorradfahrer in Staus auf Bundesfernstraßen. Das ist die gleiche perfekte Logik und Schärfe.

Die Forderung, bundesweit Tempo 30 in den Städten einzuführen, verdeutlicht den unbändigen Drang der SPD zur Vereinheitlichung und von der Abkehr von jeder Differenzierung. Das ist nicht nur ein schulpolitischer Leitsatz, sondern ein Querschnitts

gedanke, der sich wohl in der NRW-SPD durch alle Politikfelder zieht.

Bei einer einheitlichen Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h innerorts ist zu erwarten, dass die unterschiedlichen verkehrlichen Gegebenheiten nicht mehr ausreichend berücksichtigt werden können. Ein generelles Tempolimit macht Schleichwege durch Wohngebiete noch attraktiver, und bei dichtem Verkehr erreichen Kolonnen fast nie das erlaubte Tempo.

Ein erheblicher finanzieller Aufwand für die Kommunen für die Umbeschilderung und für die zusätzlichen baulichen Maßnahmen wäre die weitere Folge. Wenn die Kommunen es nicht selbst bezahlen, dann könnten sie es über das Beitragsrecht nach Baugesetzbuch oder nach Kommunalabgabengesetz auf die Grundstückseigentümer umlegen, was auch eine erhebliche Mehrbelastung privater Haushalte nach sich ziehen würde.

Insgesamt gesehen würde eine geringere Akzeptanz von verkehrlich gebotenen Tempo-30-Zonen entstehen, und die Überwachung der Geschwindigkeitsbegrenzung wäre durch die beschränkten Möglichkeiten der Kommunen personell und sachlich überhaupt nicht sicherzustellen. Die Experten streiten des Weiteren darüber, ob positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit überhaupt zu erwarten wären.

Wir haben – lassen Sie mich das abschließend feststellen – in der bestehenden Straßenverkehrsordnung ein sehr differenziertes und den örtlichen Verhältnissen anzupassendes System, das von Tempolimits von 7 bis 50 km innerhalb geschlossenen Ortschaften reicht. Ich gehe davon aus, dass sowohl die Kommunen selbst als auch die zuständigen Polizeibehörden in der Lage sind, aufgrund ihrer besonderen örtlichen Kenntnis differenziert entscheiden zu können, welche Limitierung von Geschwindigkeiten im einzelnen Wohngebiet, vor einer einzelnen Schule, vor einer Senioreneinrichtung erforderlich ist. Das sollte man nicht durch Gesetz in dieser Weise reglementieren.

Wir setzen auf eine Verkehrspolitik der Besonnenheit und der Differenzierung. Das heißt: Tempo 30 dort, wo es aus Gründen der Verkehrssicherheit geboten ist, aber die Spannbreite bis Tempo 70 dort, wo es aus Gründen eines gefahrenfreien Verkehrsflusses möglich ist. – Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Einsturz des Kölner Stadtarchivs verbunden mit dem Tod von zwei Menschen und der Vernichtung bzw. Beschädigung von Archivgut hat uns allen vor Augen geführt, welche Bedeutung der technischen Bauaufsicht in der Praxis zukommt.

Bislang gibt es noch keine Klarheit über die Einsturzursache. Die staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen dauern an und werden sich sicherlich noch geraume Zeit hinziehen. Das Einsturzereignis am Kölner Waidmarkt ist zu komplex, um kurzfristig Ergebnisse erwarten zu können, die eindeutig belegen, welche Ursachen und Umstände für das Ereignis verantwortlich waren.

Es kristallisiert sich aber heraus, dass die grundlegenden Mechanismen der technischen Bauaufsicht offenbar nicht in vollem Umfang und in der notwendigen Weise gegriffen haben. Offensichtlich war es so, dass eine unzulängliche Kontrolle der Baustellen beim Kölner und, wie inzwischen feststeht, Düsseldorfer Stadtbahnbau zusätzlich kriminellen Handlungen und mangelhafter Bauausführung Spielraum gegeben hat.

Umso entscheidender ist es, dass die Landesregierung unverzüglich nach dem Einsturz alles unternommen hat, was zur weiteren Gefahrenabwehr an der Unglücksstelle selbst und darüber hinaus erforderlich war.

Klar ist – und da geht, Herr Kollege Becker, Ihr Antrag bereits im Aufschlag fehl –: Die Bauaufsicht war, ist und bleibt immer eine staatliche Aufgabe. Die Argumentation „Privat vor Staat“ ist in diesem Zusammenhang verfehlt und völlig absurd.

Sofort nach dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs wurde eine umfassende Überprüfung der Aufsicht über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen vorgenommen. Konsequent wurde als Ergebnis dessen mit sofortiger Wirkung die nach der Betriebsordnung Straßenbahn erlaubte Übertragung der Bauaufsicht an die Kölner Verkehrsbetriebe KVB, die zugleich Bauherrin des Kölner Stadtbahnbaus ist, zurückgenommen und einem unabhängigen und renommierten Ingenieurbüro, der Spiekermann AG, übertragen.

Im Falle der Düsseldorfer Wehrhahnlinie wurde dafür Sorge getragen, dass eine strikte räumliche und personelle Trennung bei der Wahrnehmung von Aufgaben der Bauherrenschaft und der Bauaufsicht unter dem Dach des Oberbürgermeisters erfolgte. Es erfolgte im Verlauf dieser organisatorischen Maßnahme noch die Einziehung einer weiteren Firewall zwischen diesen beiden Dienststellen innerhalb der Stadtverwaltung, um die Unabhängigkeit beider Bereiche zu sichern und zu gewährleisten.

Organisatorische Maßnahmen leitete die Landesregierung auch bei der technischen Aufsichtsbe

hörde ein, die bei der Düsseldorfer Bezirksregierung angesiedelt ist und die die Verantwortung für die Bauaufsicht bei allen Stadtbahn- und U-BahnBauprojekten in Nordrhein-Westfalen trägt.

Vorgenommen wurde eine Aufstockung des Personals, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen ist und sich auf die Neueinstellung von zusätzlichen Prüfingenieuren verschiedener Fachrichtungen bezieht. Zudem hat die Landesregierung angeordnet, ein Controlling- und Managementsystem einzuführen, das zukünftig die Bauaufsicht qualitativ verbessert und effizienter macht.

Als reine Vorsichtsmaßnahmen sind sowohl die technische Aufsichtsbehörde als auch der Landesbetrieb Straßenbau NRW angewiesen worden, alle Tunnel- und Brückenbauwerke jüngeren Datums auf ihre Standsicherheit hin zu untersuchen. Ich betone ausdrücklich, dass es sich hierbei um eine reine Vorsichtsmaßnahme handelt. Anhaltspunkte für Versäumnisse oder Gefährdungen in den betroffenen Bereichen liegen derzeit nicht vor.

Meine Damen und Herren, insgesamt gilt mein Dank an dieser Stelle der Landesregierung, die sich in jeglicher Hinsicht verantwortungsvoll und umsichtig verhalten hat,

wie die frühere Landesregierung es 1996 auch getan hat, als es um die Konsequenzen aus dieser furchtbaren Brandkatastrophe am Düsseldorfer Flughafen ging.

Der damalige Ministerpräsident hatte 1996 eine Expertenkommission eingerichtet, die einen Maßnahmenkatalog für die Verbesserung des vorbeugenden Brandschutzes erarbeitet hat. Dieser Katalog wurde dann ohne kontroverse Diskussionen konsensual in die Landesbauordnung übernommen, die im Juni 2000 durch den Landtag beschlossen wurde. Sie sehen auch hier, dass eine gründliche Aufarbeitung kein Schnellschuss sein muss, sondern dass auch hier der Grundsatz „Gründlichkeit vor Schnelligkeit“ gilt.

Mit dem heute von den Koalitionsfraktionen vorgelegten Entschließungsantrag unterstützen wir ausdrücklich das bisherige Vorgehen der Landesregierung und begrüßen auch die von ihr beschlossene Bundesratsinitiative zur Änderung der Betriebsordnung Straßenbahn.

Ziel dieser Änderung ist es, die in NordrheinWestfalen gemachten Erfahrungen auch auf Bundesebene einzubringen und diese normativ zu machen. Das Bezeichnende am Kölner Unglück ist die Tatsache, dass § 5 Abs. 2 Satz 2 der Betriebsordnung Straßenbahn der technischen Aufsichtsbehörde ausdrücklich die Möglichkeit einräumt, die Bauaufsicht dem jeweiligen Bauherrn anzuvertrauen. Die hieraus möglicherweise entstehende Inte

ressenkollision, die am Kölner Stadtbahnbau ersichtlich wurde, soll künftig nicht mehr möglich sein.

Ich weise aber auch darauf hin, meine Damen und Herren, dass die Unterstützer dieses Antrages in Berlin nicht Schlange stehen werden. Wir werden Überzeugungsarbeit und viel mehr darüber hinaus leisten müssen, um auch anderen Bundesländern, die nicht von diesen Maßnahmen tangiert sind, deutlich zu machen, dass wir diese Änderungen brauchen. Wir haben bisher die Bayern an unserer Seite, aber es gilt auch der Appell an die Kollegen der Opposition, über ihre Verantwortung in den jeweiligen Landesregierungen darauf hinzuwirken, dass dieser Antrag in Berlin eine breite Unterstützung erhält.

Ich stelle abschließend fest, dass für NordrheinWestfalen selbst die Landesregierung alles Notwendige veranlasst hat, damit die künftige Bauausführung und Bauaufsicht wirkungsvoll voneinander getrennt sind.

Vergleichbare Ereignisse wie in Köln dürfen sich nach allgemein vorherrschender Auffassung nicht wiederholen. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wie es seit 2005 immer der Fall ist, spiegelt sich auch in diesem Verkehrshaushalt die Tatsache wider, dass es für die wichtigen Verkehrsträger des Landes eine Gleichbehandlung gibt und kein einzelner Verkehrsträger mehr bevorzugt wird. Wir begrüßen die Feststellung des neuen Bundesverkehrsministers, dass in Nordrhein-Westfalen viele Verkehrsobjekte mit Blick auf die deutsche Einheit zurückgestellt wurden, die Infrastruktur teilweise auf Verschleiß gefahren wurde und großer Nachholbedarf besteht.

Deswegen ist es sehr positiv, dass in NordrheinWestfalen 147,4 Millionen € aus dem Konjunkturpaket II für wichtige Verkehrsmaßnahmen gebunden wurden. Davon entfallen allein 66,6 Millionen € auf die Verstärkung von Erhaltungsmaßnahmen, insbesondere auch bei Bundesfernstraßen. Das ist ein wesentliches Argument dafür, dass die Stausituation im Moment eskaliert; denn vor dem Wintereinbruch wird an allen möglichen Stellen des Landes gebaut, um das wieder aufzuholen, was in den Jahren rot-grüner Regierung in Berlin und Düsseldorf blockiert worden ist.

Der Bund hat mit dem Aufbauprogramm West ein entsprechendes Signal gesetzt. Wir müssen gemeinsam mit der Koalition in Berlin erreichen, dass die Bundesmittel für den Bundesfernstraßenbau in Zukunft nach dem tatsächlichen Bedarf verteilt werden. Insofern ist es sehr wichtig, schon jetzt auf die Fortschreibung der Maßnahmen und Finanzierungspläne in dieser Legislaturperiode des Deutschen Bundestages vorbereitet zu sein.

In Nordrhein-Westfalen muss weiter am Abbau des Unterhaltungsstaus an Landesstraßen gearbeitet werden. Die Koalition hat den Ansatz für Erhaltungsinvestitionen um 3 Millionen € auf 73 Millionen € erhöht. Für den Neu- und Ausbau von Lan

desstraßen verbleiben wir mit 67 Millionen € in etwa auf dem bisherigen Niveau.

Der neue Bundesverkehrsminister hat die Priorität für den RRX in Nordrhein-Westfalen bekräftigt. Gleichlautende Signale kommen aus der Konzernspitze der Deutschen Bundesbahn.

Dementsprechend kann der Masterplan NordrheinWestfalen vom 12. Dezember 2008 weiter abgearbeitet werden.

Gerade in diesen Stunden, meine Damen und Herren, gibt es eine gemeinsame Pressekonferenz des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr und der DB Regio in Nordrhein-Westfalen. Beide Institutionen stellen das neue S-Bahn-Konzept für Nordrhein-Westfalen vor. Dieses neue S-Bahn-Konzept ist Ausfluss der vor einem Jahr getroffenen vertraglichen Regelung zwischen VRR und DB. Ich halte es für sehr positiv, dass ab dem 13. Dezember, also in wenigen Tagen, ein neuer Fahrplan in Kraft tritt, nachdem zwei S-Bahn-Linien verlängert und die Fahrpläne optimiert werden und dann in einer zweiten Stufe bis zum Ende des Jahres 2012 insgesamt 116 neue S-Bahn-Züge in Nordrhein-Westfalen fahren.

Aus der Einigung zwischen VRR und DB resultiert auch eine Verbesserung des Regionalexpressnetzes über Nordrhein-Westfalen hinaus nach Hessen, die in der letzten Woche eine positive Bestätigung durch die Zweckverbände in Westfalen erfahren hat. Dieses RE-Konzept bezieht sich auf die Korridore Münster–Düsseldorf, Dortmund–Hamm und Hamm–Paderborn. Letztere Korridore werden durch die Verkehre im Bereich Paderborn–Kassel ergänzt. Insofern zeigt sich ein Jahr nach der Einigung zwischen DB und VRR, dass es zu einer Regelung gekommen ist, die weit über das S-Bahn-Konzept hinausstrahlt und die Verkehre in den Bereich Hessen und Thüringen fortsetzt, um NordrheinWestfalen optimiert an diese Netze anzubinden.

Wir beleben in diesem Haushalt das vor Jahren eingestellte Oberbauprogramm neu, indem 1,5 Millionen € für die Investitionsförderung des Netzes nicht bundeseigener Bahnen in den Haushalt eingestellt wurden. Ich mache darauf aufmerksam: Sowohl die 3 Millionen € für die Erhöhung der Instandsetzung als auch die 1,5 Millionen € für die Wiederbelebung des Oberbauprogramms gehen nicht zulasten der Kommunen, sondern die in dem ursprünglichen Titel angedachten Objekte werden über das Entflechtungsgesetz zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert, sodass die betroffenen Objekte in den Kommunen nicht, wie Sie behauptet haben, unter die Räder geraten werden.

ÖPNV und SPNV sind in diesem Haushalt bedarfsgerecht ausfinanziert. Wir arbeiten an den Stellschrauben der Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr und bereiten uns auf die Revision des Regionalisierungsgesetzes vor, um rechtzeitig auf den Verteilungswettbewerb zwischen den Bundesländern eingerichtet zu sein. Ein gemeinsam mit dem Verband der Verkehrsunternehmen erarbeitetes Gutachten bietet dafür eine gute Grundlage. Es geht insbesondere darum, die in der Vergangenheit durch Rot-Grün verursachten Benachteiligungen des Landes Nordrhein-Westfalen wieder auszugleichen.

In diesem Haushalt findet auch der Ruhrpilot entsprechend Niederschlag. Er ist ein wichtiges Instrument zur Optimierung der Verkehrsabläufe auf wichtigen Straßen und zur intelligenten Nutzung vorhandener Infrastruktur. Wir schaffen in diesem Haushalt die Grundlagen für die Weiterentwicklung und den Abschluss des bereits 2004 begründeten Systems und unterstützen die Landesregierung beim Aufbau einer landeseinheitlichen Verkehrsleitzentrale.

Das bedeutet unter dem Strich: Der Haushalt für Verkehr ist von Kontinuität geprägt und setzt trotz Krise neue Schwerpunkte. Das ist gut so, und deswegen werden wir ihn so verabschieden. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! In den letzten Wochen und Monaten ist sowohl innerhalb als auch außerhalb dieses Parlaments sehr intensiv und ausführlich über das Thema der Vollintegration diskutiert worden. Die Versuche der Opposition, diesem Thema einen ähnlich öffentlichen Stellenwert zu verleihen wie dem Sparkassengesetz,

sind gescheitert. Ihre Dramaturgie hat in den letzten Wochen mit der Steigerung der Vorwürfe Ausmaße angenommen, die schon fast an den Tatbestand des groben Unfugs grenzten.

So ist es eigentlich unverantwortlich zu behaupten, die Vollintegration des Wohnungsbauvermögens von rund 18,6 Milliarden € in die NRW.BANK wäre erforderlich, um immense Verluste durch Derivatgeschäfte zu kompensieren. Das ist Rufschädigung gegenüber der Bank, die keine Geschäftsbank, sondern die Förderbank des Landes ist.

Genauso ist es unverantwortlich, wenn Sie von einem Schattenhaushalt reden. Sie wissen wahrscheinlich, wovon Sie reden, weil Sie bis 2005 ja reichlich davon gehabt haben, unter anderem auch den Haushalt der Landesbeteiligungsgesellschaft, auf den Sie alle Schulden geladen haben, die nicht über den Landeshaushalt gelaufen sind und erst von der neuen Landesregierung getilgt werden mussten.

Es ist ebenso falsch zu behaupten, das WfaVermögen würde der parlamentarischen Kontrolle entzogen. Richtig ist, dass die parlamentarische Kontrolle in den Gremien der Bank gestärkt wird.

Es ist auch unzulässig, einen Zusammenhang zwischen der Wfa-Integration und der LEG-Veräußerung herbeizuführen. In der letzten Woche haben uns unabhängige Wirtschaftsprüfer bestätigt, dass gerade die LEG-Veräußerung mit der damit verbun

denen Sozialcharta ein guter Erfolg gewesen ist – zum Wohle der Mieter und der Beschäftigten der LEG.

Mit der Vollintegration des Wfa-Vermögens in die NRW.BANK wird die Sicherung des Primats der Politik durch eine stetige und verlässliche Wohnraumförderung gewährleistet. Wir werden jährlich rund 1 Milliarde € in die soziale Wohnraumförderung investieren, um den Herausforderungen des demografischen Wandels und des Klimawandels gerecht zu werden.

Wir betrachten die Expertenanhörung sehr differenziert und wären auch erfreut gewesen, wenn gerade die SPD allen anerkannten Experten die Achtung entgegengebracht hätte, die notwendig wäre, auch wenn sie trotz SPD-Parteibuch ihrer Fraktion nicht unbedingt nach der Flöte tanzen.

Aus all diesen Gründen stimmen wir dem Gesetz wie schon in den Ausschüssen zu und bitten auch um Ihre Zustimmung. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der eingebrachte Antrag löst eigentlich keine Verwunderung aus: Er folgt dem Muster bisheriger Großer Anfragen der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen und ist ein Ausdruck akribischer Datensammelwut, deren Interpretation in

abwegigen oder gar unzulässigen Schlussfolgerungen gipfelt.

Ausgangspunkt für das Argumentationsmuster der Grünen sind Einsparungen auf der Ebene von Bund und Ländern, die sich für Nordrhein-Westfalen auf rund 620 Millionen € summieren. Die Grünen folgern daraus einen schleichenden Substanzverzehr,

ohne die bei der Ausschreibung von Verkehrsleistungen erzielten finanziellen Vorteile in irgendeiner Form in diese Rechnung einzubeziehen.

Es wird verwiesen auf die Kürzungen des Bundes im Bereich der Regionalisierungsmittel, ohne selbstkritisch zu vermerken, dass eine Benachteiligung von Nordrhein-Westfalen gegenüber anderen Bundesländern unter grüner Mitverantwortung erfolgt ist,

weil man sich spätere Vorteile für die Finanzierung des Metrorapid in Nordrhein-Westfalen erhofft hat. All das wird sehr vornehm verschwiegen.

Herr Kollege Becker, gestatten Sie mir einen Hinweis am Rande. Ich habe mit großem Interesse die „Westfälischen Nachrichten“ vom 18. Juli 2009 gelesen. Darin steht beispielsweise:

Die Abgeordneten Priggen, Asch, Remmel, Steffens, Beer und Düker sind über Parteigrenzen hinweg anerkannte Fachleute.

Ich bezweifle das nicht.

Aber wenn diese Aufzählung enumerativ ist, dann spricht das für die Qualifizierung Ihres Beitrages vorhin.

Des Weiteren wird verwiesen auf die vermeintliche Kürzung der Mittel für Schülerbeförderung nach § 45a Personenförderungsgesetz, ohne darauf hinzuweisen, dass sich die Anzahl der zu befördernden Schüler verringert hat und die im Landeshaushalt veranschlagten Mittel auskömmlich sind.

Es wird verwiesen auf den Rechtstreit zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr und der DB Regio, ohne darauf hinzuweisen, dass nur durch die erfolgreiche Vermittlung des Landes der Nahverkehr im größten Ballungszentrum des Landes gesichert werden konnte und die DB große Zugeständnisse für die Verbesserung der Leistungsqualität erbringen musste: Neben dem Einsatz neuer

Züge sieht das vereinbarte RegionalexpressKonzept eine Mehrleistung jährlich in Höhe von 1,5 Millionen Zugkilometern vor.

Es wird ferner in dem Antrag verwiesen auf die zu erwartenden Betriebskosten des RRX. Die Planungen gehen von jährlich 30 Millionen € aus. Die Antragsteller vermissen ein Finanzierungskonzept, ohne zu erkennen, dass das RRX-Konzept viel weiter gediehen ist, als es beim Metrorapid jemals der Fall gewesen ist und die Höhe der geschätzten Betriebskosten auch keinen Rückschluss auf die Höhe möglicher Zuschüsse zulässt.

Diese nur beispielhaft aufgegriffenen Punkte veranlassen die Antragsteller zu den Forderungen, ein auf NRW bezogenes ÖPNV-Zukunftkonzept zu schaffen und jährlich 500 Millionen € an Landesmitteln zusätzlich in den ÖPNV zu investieren, ohne sich ernsthaft mit der Feststellung von Fachleuten zu beschäftigen, dass das im System befindliche Geld insgesamt auskömmlich sei.

Berücksichtigen dabei muss man sicherlich auch, dass die Aufgabenträger in den verschiedenen Landesteilen mit unterschiedlichem Erfolg wirtschaften.

Eine isolierte Betrachtung des ÖPNV in NordrheinWestfalen ist mit Blick auf die Ausgestaltung eines Zukunftskonzeptes allerdings widersinnig. Ziel der Studie von 13 Bundesländern mit dem Verband der Verkehrsunternehmen unter der Federführung von Nordrhein-Westfalen war es, eine gemeinschaftliche Positionierung gegenüber dem Bund zu formulieren und hierfür eine solide Datengrundlage zu schaffen. Ziel ist es, einen Einstieg der Bundesländer in einen Verhandlungsdialog mit dem Bund zu schaffen, um auf die Revision der Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ab 2014 und auf die Revision der Mittel nach dem Bundesregionalisierungsgesetz 2015 gut vorbereitet zu sein.

Eine Bundesratinitiative, wie Sie sie fordern, zur Rücknahme von Regionalisierungsmittelkürzungen ist überflüssig, weil die Verhandlungen zeitig beginnen. Das VDV-Papier dient dabei als verlässliche Datengrundlage, was ebenso für das Entflechtungsgesetz gilt.

Die geforderte Auflage eines ÖPNV-Konjunkturprogramms in Form einer Bund-Länder-Gemeinschaftsinitiative würde den Intentionen der Föderalismusreform völlig widersprechen, da es deren Ziel war und ist, Zuständigkeiten von Bund und Ländern zu entflechten und das Subsidiaritätsprinzip zu stärken.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, es ist eines unserer vorrangigen Anliegen in der Koalition, den ÖPNV in den ländlichen Räumen vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung zu stabili

sieren und zu sichern. Die Behauptung, bei den Schülerverkehren würde gespart, ist sachlich falsch.

Schon die rot-grüne Landesregierung hat 2004 den damaligen Ansatz von 195 Millionen € auf 160 Millionen € reduziert;

die für das Jahr 2010 vorgesehene Minderung des Ansatzes um weitere 30 Millionen € entspricht dem Mittelabruf durch die Aufgabenträger im Schülerverkehr. 2007 wurden 94,1 Millionen € abgerufen, 2008 waren es 94,4 Millionen €, und nach dem Haushaltsentwurf 2010 sind 98,5 Millionen € geplant. Das ist auskömmlich.

Man muss allerdings auch darauf hinweisen: Mit Wirkung ab 2008 wurde die Förderung des ÖPNV in erheblichem Umfang pauschaliert. Bestandteil der Pauschalierung ist ab 2011 auch die Überführung der bisher bundesgesetzlichen Ausgleichsleistungen im Ausbildungsverkehr nach § 45a Personenbeförderungsgesetz an die Aufgabenträger des ÖPNV, geregelt in § 11 Abs. 2. Wir haben damit ganz eindeutig die kommunale Struktur in unserem Lande gestärkt

und, wie Sie wissen, dem Umstand Rechnung getragen, dass es das Bundesverkehrsministerium unter dem bisherigen Minister bisher nicht geschafft hat, die Regelungen zu § 45a Personenbeförderungsgesetz aus der kommenden Verordnung 1370 der Europäischen Union herausnehmen zu lassen.

Zur nachhaltigen Absicherung des Schüler- und Auszubildendenverkehrs in Nordrhein-Westfalen sowie zur Fortführung und Weiterentwicklung der erfolgreichen Schüler- und Semestertickets halten wir es in der Koalition für erforderlich, durch angemessene Vorgaben die zweckgerechte und gleichmäßige Verwendung der erhöhten Pauschalmittel für den Ausbildungsverkehr und nur für den Ausbildungsverkehr im Lande abzusichern. Wir arbeiten deswegen an einem Vorschlag, dass ein für die Verwendung konkretisierender Rahmen geschaffen wird, um den Ausbildungsverkehr nachhaltig und dauerhaft zu stärken.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich stelle abschließend fest: Weder ist die Forderung nach 500 Millionen € zusätzlich für den ÖPNV aus Landesmitteln gerechtfertigt, noch offenbaren die genannten Zahlen einen Substanzverzehr des ÖPNV-Netzes in Nordrhein-Westfalen.

Die geforderten auf Nordrhein-Westfalen bezogenen Maßnahmen in dem Antrag offenbaren Kirchturmdenken. Würden Sie umgesetzt, erführe die Verhandlungsposition des Landes gegenüber dem Bund und dem übrigen Kreis der Bundesländer eine deutliche Schwächung.

Zudem offenbart das Positionspapier des Verbandes der Verkehrsunternehmen im Zusammenwirken mit den Bundesländern und unter der Federführung von Nordrhein-Westfalen zum künftigen Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis zum Jahre 2025, dass die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen mit ihrem Antrag eindeutig der Entwicklung hinterherläuft. Das Papier VDV ist eine wesentliche Grundlage für die Bund-Länder-Gespräche und die darauffolgenden Verhandlungen zur künftigen Ausgestaltung und Lastenverteilung im ÖPNV. Die Koalition ermuntert die Landesregierung und Minister Lienenkämper, auf diesem vielversprechenden Weg erfolgreich voranzugehen. Ich freue mich auf die Beratung im Ausschuss. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Kollege Wißen hat gerade eine entlarvende Terminologie gebraucht: Unterbringung. Das ist die Denkweise, die Sie bei der Besetzung öffentlicher Ämter beherrscht: Unterbringung, am besten inklusive Versorgung mit fünf Sternen.

Wir haben seitens der CDU und der FDP, für die ich einmal mit sprechen möchte, überhaupt keine Bedenken hinsichtlich der Personalpolitik der Bundeskanzlerin. Wenn, Herr Kollege Wißen, während einer bestimmten Zeit der früheren CDU/FDPRegierung Investitionen an Nordrhein-Westfalen vorbei geflossen sind, dann lag das nicht an der Besetzung der Ministerien,

sondern an der Tatsache, dass Sie zusammen mit den Grünen in Nordrhein-Westfalen nicht in der Lage waren, Planungsrecht zu schaffen und baureife Projekte in der Schublade zu haben, um die vom Bund bereitgestellten Mittel in der notwendigen Form an Nordrhein-Westfalen zu binden. Das müssen Sie zur Kenntnis nehmen. Ihre Verhinderungspolitik, Ihre Blockadepolitik hat dazu geführt, dass die Autobahnen in Süddeutschland besser waren als in Nordrhein-Westfalen.

Das ist der eine Punkt, den Sie zur Kenntnis nehmen müssten.

Außerdem war die Koppelung des Infrastrukturministers der Bundesrepublik Deutschland an die Funktion des Beauftragten der Bundesregierung für den Aufbau Ost für Nordrhein-Westfalen das Schlechteste, was geschehen konnte.

Deswegen ist es fast infam, zu unterstellen, dass die jetzige Konstellation des neuen Infrastrukturministeriums im Bund für Nordrhein-Westfalen zu schlechteren Ergebnissen führen könnte, als es unter der Federführung Ihres Parteifreundes Tiefensee der Fall gewesen ist. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich habe dem Vorredner aufmerksam gelauscht und festgestellt, dass er in Ermangelung von Aussagen zum Thema Wfa auf Nebenkriegsschauplätze geflüchtet ist, weil er zum Thema LEG eine Menge zu sagen weiß.

Und ich stelle fest, dass in seiner Rede auch Vorurteile ihren Niederschlag gefunden haben, wie das Vorurteil, das sich mit der Devise „Privat vor Staat“ verbindet.

Herr Kollege, haben Sie jemals zur Kenntnis genommen, dass die Förderbank des Landes Nordrhein-Westfalen eine nicht den Zielen der Gewinn

maximierung unterliegende Einrichtung ist, sondern die Aufgabe hat, das Wohl der Kommunen und das Wohl der Unternehmen zu fördern, dass Ihre Ziele also nicht dem entsprechen, was Sie hier behaupten? Sie ist eine staatliche Fördereinrichtung, die nicht privatisiert wird, sondern im Gegenteil gestärkt wird, um effektiver und besser arbeiten zu können.

Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf werden drei Zielrichtungen verfolgt, die in einem Artikelgesetz vereinigt werden: die Umsetzung der Föderalismusreform auf dem Gebiet der Wohnraumförderung, die Erweiterung der Fördermöglichkeiten, Herr Kollege Römer, der landeseigenen Förderbank NRW.BANK – das ist keine private Bank, um es noch mal ausdrücklich zu bestätigen – und damit verbunden die Integration des WfaVermögens in die NRW.BANK zur Stärkung der Eigenkapitalbasis.

Die Opposition hat im Vorfeld dieser Diskussion redliches Bemühen an den Tag gelegt, den Gesetzentwurf nach dem Vorbild des Sparkassengesetzes zu instrumentalisieren, und hat nach Verbündeten in den Verbänden und Organisationen gesucht. Dieser Versuch ist gründlich misslungen und voll danebengegangen. Es ist deutlich geworden, dass es allen Beteiligten – auch in den Organisationen und Verbänden – darum geht, die Förderpolitik des Landes vor dem Hintergrund der Finanz- und Wirtschaftskrise zielgenauer und effektiver zu gestalten und zu erweitern.

Der Gesetzentwurf und der Wegfall der Zweckbindung des Wohnungsbauvermögens dienen nicht einer Beschneidung der Fördermöglichkeiten, sondern dem konsequenten Ausbau der Förderlandschaft. So baut Nordrhein-Westfalen seine führende Position in der Wohnraumförderung im Bundesvergleich weiter aus.

Nicht nur in der Koalition, sondern offensichtlich auch in einsichtigen Teilen der Opposition hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass Wohnraumförderung als integrierter Bestandteil von Stadtentwicklungspolitik anzusehen ist und deshalb keines politischen und rechtlichen Artenschutzes innerhalb einer eigenen Anstalt bedarf. Deshalb ist die Integration des Wohnungsbauvermögens innerhalb der NRW.BANK in ein Landesfördervermögen richtig.

Insbesondere die Beibehaltung des revolvierenden Fonds verhindert, dass das Vermögen schleichend aufgezehrt und konsumptiven Wunschvorstellungen geopfert wird,

wie Sie es in der letzten Legislaturperiode beabsichtigt haben, indem Sie Unterhaltungsarbeiten und andere konsumtive Ausgaben des Haushalts auf das Wohnungsbauvermögen abwälzen wollten. Der

Kollege Klein wird gleich auf die mit der Vollintegration zusammenhängenden Aspekte näher eingehen.

Die politische Aufgabenstellung in Nordrhein-Westfalen ist unbestritten und spiegelt sich sowohl im Regierungsprogramm als auch in den jährlichen Haushaltsplänen wider. Der demografische Wandel trifft die verschiedenen Teile des Landes unterschiedlich. Es bedarf deshalb regional differenzierter Strategien. Während in den Wachstumsregionen des Landes nach wie vor der Neubau von Wohnraum in verschiedenen Wohn- und Rechtsformen erforderlich ist, wird in den Schrumpfungsgebieten verstärkt über sogenannten Rückbau nachzudenken sein.

Die Altersverschiebung innerhalb der Bevölkerung erzwingt Modernisierung zur Herstellung von Barrierefreiheit im Geschosswohnungsbau, um auch alten Menschen eine möglichst lange Verweildauer in angestammten Wohnungen unter Inanspruchnahme ambulanter Hilfen zu ermöglichen. Die energetische Erneuerung von Wohnraum ist ebenso in den Förderkatalog aufzunehmen wie Wohnraum in Betreuungseinrichtungen, Formen des gemeinschaftlichen Wohnens und wohnraumnahe Sozialinfrastruktur.

Das Ausmaß der Aufgabenstellung, das damit nur skizzenhaft beschrieben ist, erfordert auch in den nächsten Jahren Kontinuität in der Mittelbereitstellung. Die Koalition hat bereits in diesem Jahr reagiert und im Zuge der Haushaltsplanberatungen die Höhe des Wohnraumförderungsprogramms auf 950 Millionen € festgelegt. Ich gehe davon aus, dass dies eine Größenordnung ist, die Maßstab für die nächsten Förderperioden sein kann.

An dieser Stelle muss aber auch der Hinweis an den Bundesgesetzgeber gestattet sein, dass die derzeit geltende lineare Abschreibung im Mietwohnungsbau in Verbindung mit den besten Förderprogrammen wie denen in Nordrhein-Westfalen nicht ausreicht, um notwendige Investitionsimpulse an private Investoren zu vermitteln.

Die Opposition versuchte insbesondere, die kommunalen Gebietskörperschaften, ihre Spitzenverbände sowie die Wohnungswirtschaft und ihre Organisationen auf die Befürchtung einzuschwören, dass die Wohnraumförderung dem geltenden Primat der Politik entzogen und zur beliebigen Aufgabe des NRW.BANK-Vorstandes gemacht wird. Tatsache ist aber, dass das zweistufige Förderverfahren erhalten bleibt und die Kreise und kreisfreien Städte nach wie vor Bewilligungsbescheide erteilen.

Bei den Förderschwerpunkten der NRW.BANK haben die zuständigen politischen Gremien – die Landesregierung und die Gewährträgerversammlung – das letzte Wort. Sie werden fachkundig und qualifiziert durch einen Beirat beraten, wie es in der Vergangenheit auch bei der Wfa der Fall gewesen ist.

Auch die Tatsache, dass nach den im neuen Gesetz vorgesehenen Einkommensgrenzen rund 4,9 Millionen Haushalte in NRW förderberechtigt wären, belegt, dass NRW weit über die Vorgabe des Bundesgesetzgebers hinausgeht und durch soziale Wohnraumförderung nicht nur Haushalten mit Marktzugangsschwierigkeiten hilft.

Mein Fazit lautet: NRW baut seine bundesweite Spitzenstellung in der Wohnraumförderung weiter aus, das Primat der Politik bleibt erhalten, kommunale Handlungsspielräume werden erweitert, Verwaltung wird vereinfacht und entbürokratisiert, und das Fördervermögen der NRW.BANK als revolvierender Fonds bleibt erhalten. All dies sind Faktoren, die eine Garantie für eine erfolgreiche Förderpolitik des Landes darstellen. – Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Ausschuss für Bauen und Verkehr hat am 15. Januar eine Anhörung zum 6. Änderungsgesetz des Wohnungsbauförderungsgesetzes durchgeführt. Aktuell waren die Sachverständigen der Auffassung, dass ein den momentan konjunkturellen Anforderungen gerecht werdendes Wohnungsbauförderungsprogramm über das Soll des Vorjahres von 840 Millionen € hinausgehen muss. Wo die Sachverständigen Recht haben, da haben sie Recht.

Die Koalition hat schnell gehandelt und den Programmentwurf in der Weise verändert, dass dem Ist-Ergebnis des Jahres 2008 entsprechend wiederum 950 Millionen € zur Verfügung stehen. Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung und

des Klimawandels ist Wohneigentumsbildung von jungen Familien mit Kindern ebenso notwendig wie die Herstellung von Barrierefreiheit im Geschosswohnungsbau und energetische Erneuerung. Diesem Aufgabenschwerpunkt stellt sich die Koalition in bundesweit vorbildlicher Weise.

Wenn die Opposition nun unter Aufbietung großer Krokodilstränen behauptet, dem Wohnungsbauvermögen würden fortwährend Mittel entzogen, die zu einem Vermögensschwund und zu einem geringeren Fördervolumen führten, so ist das schlichtweg falsch und die Fortsetzung von ohnehin bekannten Verunsicherungskampagnen.

Tatsache ist, dass sich seit der Regierungsübernahme von CDU und FDP im Jahre 2005 das Wohnungsbauvermögen bis zum 31. Dezember 2007 von 18,37 Milliarden € auf 18,6 Milliarden € positiv entwickelt hat, die Jahresüberschüsse von 45 Millionen € im Jahre 2005 auf 99,46 Millionen € im Jahre 2007 gestiegen sind und abzüglich der gesetzlichen Vorabausschüttungen stets ein positiver Zinssaldo verblieben ist.

Natürlich ist aus diesen Überschüssen auch ein jährlicher Beitrag zur Haushaltskonsolidierung geleistet worden. Das ist der Finanzpolitik geschuldet, die SPD und Grüne in ihren Regierungszeiten betrieben und uns als Erblast hinterlassen haben. Eindeutig festzustellen ist aber, das wesentliche Teile der Überschüsse zwischen 2006 und 2008 in Höhe von rund 208 Millionen € zur Komplementärfinanzierung der Bundesprogramme wie „Soziale Stadt“ und „Stadtumbau West“ sowie zur Abwicklung und Schlussfinanzierung von Maßnahmen des Grundstücksfonds NRW verwandt wurden.

Insgesamt hat das Land hierfür einen Eigenanteil im genannten Zeitraum von 340 Millionen € aufgewendet. Die Jahresüberschüsse der Wfa haben damit zu rund 60 % zur Finanzierung des Landesanteils an der Städtebauförderung beigetragen. Im Ergebnis ist das eine sinnvolle Integration von Wohnungsbau und Stadtentwicklung, die im Interesse einer ganzheitlichen Betrachtung von Stadtteilen und Quartieren notwendig ist.

Beenden Sie deshalb Ihre Kampagne der falschen Darstellungen, der Verunsicherung, und gehen Sie auch an das Thema der Vollintegration des WfaVermögens in die NRW.BANK mit Sachlichkeit und Objektivität, um der Öffentlichkeit einen Eindruck zu vermitteln, der den Tatsachen entspricht! Damit würden Sie dem Wohnungsbau und der Wohnungswirtschaft im Lande einen großen Dienst erweisen. – Vielen Dank.

Ich mache das für die Kollegin Fasse, Frau Präsidentin. – Herr Minister, sind Sie auch der Auffassung, dass Eigentumsförderung für junge Familien, energetische Erneuerung und barrierefreies Wohnen auch in Zukunft ganz vordringliche Aufgaben sind, die über das Wohnungsbauvermögen geregelt werden müssen?

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der sehr geehrte Vorredner hat wieder einmal sehr eindrucksvoll unter Beweis gestellt, dass Wissen und Unwissen bei ihm eine sehr weit gehende Schnittmenge sind. Vielleicht dient es auch der zeitlichen Orientierung, darauf hinzuweisen, dass die Karnevalssession noch einige Wochen entfernt ist.

Der Haushalt 2009 im Einzelplan 14 ist nach wie vor eine gute Grundlage für die Weiterentwicklung aller Verkehrsträger. Er ist Ausdruck des Stellenwertes, den der Verkehrsbereich im Gesamthaushalt einnimmt. Ich möchte das an einzelnen Punkten belegen.

Das Hauptziel im Bereich des Landesstraßenbaus ist die Substanzerhaltung. Hierfür stehen insgesamt 80 Millionen € zur Verfügung. Diese 80 Millionen € werden überwiegend für Fahrbahndecken- und Brückensanierungen zur Verfügung gestellt. Erprobt werden aber auch innovative Ansätze für die Instandhaltung des Netzes in Form von zwei PPPProjekten, die auf 16 Jahre angelegt sind.

Für den Landesstraßenneubau haben wir 70 Millionen € vorgesehen. Damit steigt der Ansatz um 3 Millionen €. Das dient im Wesentlichen der Fortführung bereits beschlossener oder abzuschließender Maßnahmen. Dennoch werden fünf neue Projekte in das Landesstraßenprogramm für 2009 aufgenommen.

Darüber hinaus verbleibt es bei den 10 Millionen € für die kleineren Um- und Ausbaumaßnahmen, sodass wir – was unter Ihrer Ägide nie funktioniert hat – einen Gesamtbetrag von 160 Millionen € für die Verbesserung der Landesstraßenverkehrsinfrastruktur zur Verfügung haben.

Man muss nach wie vor darauf hinweisen, dass die Entwicklung der Planfeststellungsbeschlüsse für den Bereich des Bundesfernstraßenbaus, Bundesautobahnen und Bundesstraßen positiv ist. Die Zahl hat sich seit 2004 sehr stark nach oben entwickelt. Im letzten vollen Jahr Ihrer Regierungszeit gab es einen Planfeststellungsbeschluss. Das Jahr 2007 schloss mit 19 Planfeststellungsbeschlüssen ab. Das führte dazu, dass der Bund 822 Millionen € in

Nordrhein-Westfalen investierte. Es sind – das müssen Sie sich hinter die Ohren schreiben – nicht wie in der Vergangenheit in Ihrer Regierungszeit Mittel aus Nordrhein-Westfalen insbesondere in südliche Bundesländer abgeflossen, sondern Nordrhein-Westfalen hat in dieser Zeit nicht verbrauchte Mittel aus anderen Bundesländern angesogen und hier im Lande investiert.

Ein besonderer Schwerpunkt – das möchte ich insbesondere für die ländlichen Räume im Lande deutlich herausstellen – ist die Erhöhung der Mittel für den Radwegebau. Sie steigen gegenüber 2008 von 3,4 Millionen € auf 12,4 Millionen €. Wir bauen das bestehende Radwegenetz weiter aus und bauen so viele Radkilometer insgesamt, wie das in keinem Jahr der rot-grünen Vorgängerregierung möglich war.

Ein weiterer positiver Erfolgspunkt unserer Bilanz, der auch im Haushalt 2009 seinen Niederschlag findet, sind der Erhalt und der Ausbau des SPNV- und ÖPNV-Angebotes. Insgesamt stehen für Zwecke des ÖPNV 1,42 Milliarden € zur Verfügung. Auf der Grundlage des 2007 novellierten und 2008 in Kraft getretenen ÖPNV-Gesetzes stehen den Aufgabenträgern für die Sicherstellung eines angemessenen SPNV-Angebotes 812 Millionen € zur Verfügung. Das sind 12 Millionen € mehr als 2008 und mehr als 31 Millionen € mehr als im Jahre 2007.

Dass die Pauschale allerdings auch alternativ für andere Zwecke des ÖPNV eingesetzt werden kann, ist ein Ausdruck unseres Vertrauens zu den kommunalen Aufgabenträgern, die in Kenntnis der örtlichen Verhältnisse hier eine besondere Fähigkeit und Voraussetzung mitbringen.

Im Zusammenhang mit diesem Gesichtspunkt hat das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen am 19. Dezember im Streit zwischen dem VRR und der DB AG zugunsten der DB AG entschieden und die Zahlungsverweigerung des VRR für Unrecht erklärt. Gleichwohl haben beide Parteien Kompromissbereitschaft signalisiert und ebenfalls am 19. Dezember, durch dankenswerte Vermittlung unseres Verkehrsministers Wittke, ein Eckpunktepapier unterzeichnet, in dem sich die Bahn zu mehr Investitionen in Fahrzeuge und Qualität verpflichtet.

Bis Ende 2011 sollen 179 neue Elektrozüge beschafft und die alten E-Loks ausgetauscht werden. Die neuen Züge sind komfortabler und schneller. Zudem wird der Regionalexpress verbessert. Regionalbahnen sollen künftig pro Jahr im Gebiet des VRR 770.000 km mehr fahren als bisher. Insbesondere sollen Fortschritte, etwa auf den Regionalstrecken Münster – Düsseldorf, Hamm – Mönchengladbach, Hamm – Dortmund – Essen erzielt werden. Bis Ende 2009 gibt es diesbezüglich zwischen dem VRR und der Bahn AG verbindliche Regelungen. Das ist ein großer Erfolg, der im Zusammenhang mit diesem Rechtsstreit erzielt werden konnte.

Im letzten Jahr ist ein markanter Meilenstein durch den Masterplan NRW gesetzt worden, der die weitere Ablaufplanung für den RRX und die Finanzierungsvereinbarung über die Modernisierung von 108 kleinen und mittleren Bahnhöfen sowie eine Großmodernisierung der Empfangsgebäude der Hauptbahnhöfe in Duisburg und Düsseldorf vorsieht. Wir haben mit dem RRX das auf die Bahn gebracht, was Ihnen mit allen Metrorapid-Projekten in der Vergangenheit nicht gelungen ist. Über die Sicherstellung der Planungsmittel ist vereinbart, dass die DB AG das Projekt RRX in ihre Investitionsplanung aufnimmt und der Bund in dieses Projekt 1,5 Milliarden € investieren wird – ein gewaltiges Investitionspaket, das hervorragend in die derzeitige Landschaft passt und die Schieneninfrastruktur in diesem Land entscheidend stärkt.

Mein Fazit: Der Einzelplan 14 im Haushaltsplan 2009 ist sowohl für die Gegenwart als auch für die Zukunft eine hervorragende Grundlage für die Weiterentwicklung unserer Verkehrsinfrastruktur. Sie sollten deutlich sehen, dass in diesem Bereich Dinge auf den Weg gebracht worden sind, die in Ihrer Regierungszeit in kläglichen Anfängen stecken geblieben sind. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Nachrichten über den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur auf der Schiene in Nordrhein-Westfalen haben in alter rot-grüner Tradition stets negative Bedeutung gehabt und gipfelten im Juni 2003 in der Feststellung des damaligen Ministerpräsidenten Steinbrück, dass der Metrorapid, das Prestige- und Vorzeigeprojekt seines Amtsvorgängers Clement, nach koalitionsinternen Auseinandersetzungen gescheitert ist.

Als Ersatzprojekt wurde ein Metroexpress als SBahn-Linie zwischen Dortmund und Köln aus dem Hut gezaubert, und Steinbrück wertete dies als eine Entscheidung gegen das Wünschenswerte und für das Mögliche. Das Metrorapid-Projekt hat das Land gemäß Bericht über die haushaltswirtschaftliche Abwicklung des Metrorapid zwischen 2000 und 2004 rund 53,3 Millionen € gekostet. Folglich: außer Spesen nichts gewesen.

Der für seine Verhältnisse extrem erfolgreiche Verkehrsminister Hostmann wollte bis zur FußballWeltmeisterschaft 2006 die ersten Umsetzungsschritte des Metroexpress realisiert haben. Das hat er zumindest am 13. Januar 2004 im WDR-Fernsehen verkündet. Alle wissen mittlerweile, was aus diesen Ankündigungen geworden ist. Unter RotGrün hat der Metroexpress nie an Gestalt gewonnen und kann auch im Ordner „Vertan und gescheitert“ der Vorgängerregierung archiviert werden.

Die neue Landesregierung hat von Anfang an der Verkehrsinfrastruktur für Straße und Schiene einen neuen Stellenwert eingeräumt und von ideologischen Vorgaben Abschied genommen. Die Planungsblockade wurde aufgehoben, und nie zuvor wurde so viel Baurecht für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen geschaffen wie in der Zeit seit Mitte 2005. Kein einziger Euro an bereitgestellten Bundesmitteln musste mangels Baureife nach Berlin zurückgegeben werden. Die Zeit, in der die süddeutschen Länder vom Planungsstau profitierten, gehört der vollendeten Vergangenheit an.

Absicht der Koalition ist es von Anfang an gewesen, die Schieneninfrastruktur in Nordrhein-Westfalen marktgerecht und der Nachfrage entsprechend auszubauen. Zur Erreichung dieses Ziels ist der Rhein-Ruhr-Express, die schnelle Nahverkehrsverbindung zwischen Dortmund und Köln, unerlässlich. Dieses Projekt hat aufgrund der geographischen Lage des Ballungsraumes Rhein/Ruhr eine bundespolitische Pilotfunktion, weil der Nahverkehr mit dem Qualitäts- und Leistungsstandard des Fernverkehrs realisiert wird, kurzum: ein Premiumprodukt.

Nach Monaten der Planung haben NordrheinWestfalen und die Deutsche Bahn AG der Öffentlichkeit nun einen Masterplan vorgestellt, der die Bedeutung der Schiene als modernen Verkehrsträger eindrucksvoll unter Beweis stellt. Zum RheinRuhr-Express wurde eine Planungsvereinbarung abgeschlossen sowie eine gegenseitige Absichtserklärung zum Ausbau der Strecke Münster–Lünen. Zum Paket gehören weiter Vereinbarungen zur Modernisierung von 108 kleinen und mittleren Bahnhöfen sowie eine Finanzierungsvereinbarung über die Modernisierung der Empfangsgebäude der Hauptbahnhöfe Duisburg und Dortmund.

Das ist ein Investitionspaket von rund 3 Milliarden €, das in den nächsten Jahren umgesetzt wird und das gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Finanzkrise und der damit verbundenen Konjunkturankurbelung von ganz entscheidender Bedeutung ist.

Der RRX wird täglich 37.000 Fahrgäste zusätzlich auf die Schiene bringen. Er fährt im 15-MinutenTakt mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h zwischen Dortmund und Köln. Über die Außenäste des RRX können auch die Nahver

kehrskapazitäten über die Anbindung von Münster, Emmerich und Aachen an die Region Rhein/Ruhr verbessert werden. Die Strecke Köln–Düsseldorf wird viergleisig, die Strecke Düsseldorf–Duisburg sechsgleisig ausgebaut.

Meine Damen und Herren, wäre ein solcher Masterplan mit den daraus resultierenden Vereinbarungen unter Rot-Grün zustande gekommen, so hätte es einen Kabinettsbeschluss über die Festbeflaggung aller Bahneinrichtungen für die Dauer von acht Wochen gegeben.

Dieser Masterplan setzt verkehrspolitisch neue Maßstäbe und fügt sich als Konjunkturanstoß derzeit passgenau in die verkehrs- und wirtschaftspolitische Landschaft ein. Die Planungsmittel für den RRX werden bis zum Zeitpunkt des Vorliegens vom Baurecht sichergestellt. Über 20 Millionen € bereits bewilligte Kosten hinaus werden nunmehr weitere 15 Millionen € für die Fortsetzung der Planung der DB bereitgestellt. Die DB wird das Projekt RRX in ihre Investitionsplanung aufnehmen, was vorher nie der Fall gewesen ist. Der Bund wird 1,5 Milliarden € in dieses Projekt investieren.

Der RRX ist ein Produkt des Nahverkehrs und wird dementsprechend aus den vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmitteln im Betrieb finanziert werden müssen. Ein solches Nahverkehrsangebot in der Finanzierungsverantwortung des Landes darf allerdings nicht dazu führen, dass sich die Bahn AG Schritt für Schritt und unauffällig aus ihrer Verantwortung für den Fernverkehr in Nordrhein-Westfalen zurückzieht. Das Beispiel der Mitte-Deutschland-Verbindung darf nicht Schule machen.

Die Strecke Münster–Lünen ist ohne einen zweigleisigen Ausbau wegen zusätzlicher Verkehre nicht RRX-tauglich. NRW wird zur Verfahrensbeschleunigung die Planungskosten für den zweigleisigen Ausbau dieses Streckenabschnitts vorfinanzieren. Nach Vorliegen des Planungsrechts beginnt der Streckenausbau, und das Land erhält die vorfinanzierten Leistungen zurück.

Zur Modernisierungsoffensive für Bahnhöfe wird Herr Kollege Lorth ausführlich Stellung nehmen.

Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zusammenfassen: Der Masterplan Nordrhein-Westfalen ist ein Quantensprung für die Verkehrspolitik. Von Desaster zu sprechen, ist kleinkariert, bezogen auf das eigene Versagen in der Vergangenheit unangemessen und wird der Rolle des Fuchses in der Fabel von den sauren Trauben überaus gerecht. Sie wissen, der Fuchs, der immer um den Weinstock herumläuft, die schönen Trauben sieht, nicht drankommt und sagt: ist egal, die sind ohnehin sauer.

Die CDU-Landtagsfraktion dankt dem Ministerpräsidenten, dem Verkehrsminister, den Kollegen im Deutschen Bundestag und den bei der Deutschen Bahn für den Masterplan Verantwortlichen für die geleistete Arbeit und verbindet damit die Erwartung auf eine zügige Umsetzung innerhalb eines überschaubaren Zeithorizonts. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Nach dem Motto „Schnelligkeit vor Genauigkeit“ brachte die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen am 29. Oktober im Ausschuss für Bauen und Verkehr Anträge zum Haushaltsplan für das Jahr 2009 ein, die ein Volumen von fast 2 Milliarden € ohne ausreichende Deckung beinhalteten.

Mittlerweile sind diese im Eilverfahren zusammengeschusterten Anträge konkretisiert. Da hebt sich die sachliche Argumentation des Kollegen Priggen im Plenum sehr wohltuend von der des Kollegen Becker im Ausschuss ab. Das Paket beinhaltet ein sogenanntes Zukunftsinvestitionsprogramm in Höhe von 1,6 Milliarden €, welches ausschließlich kreditfinanziert ist und nach Aussage der Antragsteller den Landeshaushalt für die Dauer von 20 Jahren mit jährlich 120 Millionen € belasten würde.

Insbesondere aus der Erfahrung der 80er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts wissen wir, dass die damals noch als richtig erkannte Politik des DeficitSpendings eine wesentliche Ursache der hohen Verschuldung von Bund, Ländern und Gemeinden ist. Kreditfinanzierte Konjunkturprogramme brauchen Kofinanzierungen und eine Anschubzeit, um Wirkung zu erlangen. Sie wirken in der Regel zu spät und erzielen dann den meist gegenteiligkontraproduktiven Effekt.

Die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen trägt wesentlich Mitverantwortung für den im Jahr 2005 von der CDU/FDP-Koalition übernommenen Schuldenberg in Höhe von über 113 Milliarden €.

Die größten Zuwachsraten stammen aus der Zeit von 1995 bis 2005. Der Kollege Laumann hat das in seinem Redebeitrag heute Mittag sehr eindrucksvoll verdeutlicht.

Wir haben die Absicht, den finanziellen Konsolidierungskurs fortzusetzen, die Nettokreditaufnahme weiter zu verringern und zu einem ausgeglichenen Landeshaushalt zu kommen. Vor diesem Hinter

grund ist der der Beratung zugrundeliegende Antrag nicht nachhaltig, sondern konzeptionell verschwommen, inhaltlich nicht ausreichend bestimmt und finanzpolitisch nahezu verantwortungslos.

Ich möchte mich im Wesentlichen auf die Vorschläge beziehen, die bereits in der Sitzung des Ausschusses für Bauen und Verkehr vorgelegt worden sind. Bei diesen geht es im Rahmen der energetischen Erneuerung insbesondere um Wohnungen und andere, meist öffentliche Gebäude:

Der Einzelplan 14 des Landeshaushalts für das Haushaltsjahr 2009 in der vom Ausschuss empfohlenen Fassung zeigt, dass der Wohnungsbau und die Verkehrsinfrastruktur sehr deutlich von den gestiegenen Steuereinnahmen profitieren. Das Volumen für das Wohnraumförderungsprogramm 2009 beziffert sich auf 840 Millionen € für Maßnahmen im Neubau und im Bestand. Mit diesem Geld kann auch 2009 die erfolgreiche Politik von NRW auf einem bundesweit einmalig hohen Niveau mit besonderen Schwerpunkten fortgesetzt werden. Diese Schwerpunkte sind die Wohneigentumsförderung insbesondere für junge Familien, Maßnahmen der Wohnraumförderung aufgrund von Notwendigkeiten des demografischen Wandels, Sanierung der Wohnungsbestände, Herstellung von Barrierefreiheit sowie Verbesserung der Energieeffizienz. Gerade die Energieeinsparung in den Wohnungsbeständen aus den 60er- und 70er-Jahren trägt zu einer spürbaren Minderung der Nebenkosten bei und verhilft den privaten Haushalten zu mehr Konsummöglichkeiten. Parallel laufende Förderprogramme der Kreditanstalt für Wiederaufbau tragen dazu bei, die positiven Effekte im Lande zu verstärken. Durch die notwendigen privaten Kofinanzierungen wird insgesamt ein Investitionspaket von mehreren Milliarden Euro auf den Weg gebracht.

Zu erwähnen ist auch die Tatsache, dass durch die Novellierung des Wohngeldrechts zum 1. Januar 2009 insbesondere auch die Lebenssituation von Rentnern sowie Geringverdienenden verbessert wird und den betroffenen Haushalten durch die Steigerung von bisher 90 auf künftig durchschnittlich 142 € pro Monat sowie eine neue Heizkostenkomponente mehr Geld für den Konsum zur Verfügung stehen wird.

Bund und Land sind sich einig – dafür gibt es deutliche Signale –, dass das Programm für die energetische Erneuerung öffentlicher Gebäude, insbesondere für Schulen und Kindergärten, im nächsten Jahr fortgesetzt werden muss, weil bereits die erste Auflage des Programms in diesem Jahr eine enorme Nachfrage und einen hervorragenden Wettbewerb um die besten Konzepte für Gebäudesanierung auf Passivhausniveau gebracht hat. Der Entwurf des Landeshaushalts sieht gegenüber 2008 eine Steigerung von 47 Millionen € für dieses Programm und für Instandhaltungsaufwendungen des Bau- und Liegenschaftsbetriebes vor.

Das Land steht des Weiteren vor Verhandlungen mit dem Bund hinsichtlich der Umsetzung des vom Bundeskabinett am 5. November 2008 beschlossenen Maßnahmenpakets zur Stabilisierung der Konjunktur. Obwohl heute noch nicht klar ist, wie dieses Paket ausgestaltet wird, ist aber überaus klar, dass auch Nordrhein-Westfalen gravierende Haushaltsauswirkungen in Kauf nehmen muss, die ein eigenes Programm weder rechtfertigen noch zulassen. Das ist bereits im Bereich der Stadterneuerung gang und gäbe, weil das Land nicht in der Lage ist, neben der Kofinanzierung von Bundesprogrammen wie „Soziale Stadt“ oder „Stadtumbau West“ noch eigene Programme aufzulegen. Insofern werden wir uns finanziell auf die Kofinanzierung des Bundesprogrammes zur Stärkung der Konjunktur konzentrieren müssen, ohne daneben ein eigenes Programm laufen lassen zu können.

Ich möchte ausdrücklich betonen, dass im Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen in puncto Energieeffizienz und der damit verbunden Einsparung von Energie positive, richtige und gute Ansätze vorhanden sind. Diese Maßnahmen werden aber auf eine unseres Erachtens finanzpolitisch unseriöse und nahezu verantwortungslose Grundlage gestellt, die den Begriff der Nachhaltigkeit in diesem Zusammenhang nicht rechtfertigt. Deswegen: Volle Bereitschaft zur Diskussion der Maßnahmen, aber in einem Rahmen, der finanzpolitisch seriös ist und in den finanzpolitischen Rahmen der Landesregierung passt. – Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Aus den Worten der Vorrednerin klang noch einmal unverhohlen die Trauer über die Tatsache hervor, dass es ihr nicht gelungen ist, in der letzten Legislaturperiode in den Vorstand der Wohnungsbauförderungsanstalt einzusteigen.

Das ist bedauerlich, aber ich glaube, für die Entwicklung der Bank war es von Herrn Steinbrück eine gute Entscheidung.

Meine Damen und Herren, es ist ja mittlerweile verpönt, in diesem Hause einige Dinge so zu nennen, wie sie sind. Ich sage deshalb: Das, was Frau Walsken gesagt hat, ist nicht die objektive Wahrheit. Ich hoffe, dass ich mir dafür keine Rüge einfangen werde. Die Behauptung, dass der soziale Wohnungsbau bei der Landesregierung einen Stellenwert von null habe, ist falsch. Der Bund ist durch die Föderalismusreform aus der sozialen Wohnraumförderung ausgestiegen. Es gibt eine Gleitphase. Ich stelle fest: Nordrhein-Westfalen nimmt in der Bundesrepublik, was die soziale Wohnraumförderung betrifft, einen Spitzenplatz ein,

der bis auf den Platz 2 bei Weitem von keinem anderen Bundesland eingeholt werden kann.

Das ist die Tatsache. Wir haben in NordrheinWestfalen ein Wohnungsbauvermögen, mit dem es uns möglich ist, sowohl den demografischen Wandel als auch den Klimawandel positiv zu beeinflussen. Wir können da gegensteuern, wo es möglich ist. Wir können durch intelligenten Mitteleinsatz den großen Herausforderungen der heutigen Zeit, nämlich demografischem Wandel und Klimawandel, gerecht werden. Wir tun das ganz gezielt. Im Bereich der Wohnraumgesetzgebung haben wir überflüssigen bürokratischen Ballast abgebaut, den Sie in den Jahren Ihrer Regierungszeit aufgebaut haben. Dadurch ist es möglich geworden, sehr schnell und flexibel in den einzelnen Märkten und Teilmärkten Nordrhein-Westfalens zu wirken.

Wir stellen fest, dass ein großes Problem der Wohnraumförderung die Tatsache ist, dass private Investoren in diesem Bereich nicht ein lohnendes Feld sehen. Soziale Wohnraumförderung des Landes setzt auch immer voraus, dass private Investoren bereit sind, ihre Mittel in dieses Tätigkeitsfeld zu investieren, um Objekte sowohl zu planen und durchzuführen als auch zur Nutzung zu bringen. Die Rahmenbedingungen, die sowohl auf Bundesebene als auch gesamtwirtschaftlich da sind, lassen dieses Feld nicht interessant erscheinen. Aber das hat mit den Rahmenbedingungen in der Wohnraumförderung insgesamt nichts zu tun.

Wir können des Weiteren feststellen, dass das auch kein Sparstrumpf ist. In den letzten Jahren – das bitte ich Sie, zur Kenntnis zu nehmen – ist kein einziger Antrag einer Bewilligungsbehörde auf der Ebene der Kreise und kreisfreien Städte abgelehnt worden. Jeder Antrag ist zum Zuge gekommen. Auch in den nächsten Jahren wird das Programm einen Umfang haben, der ausreicht, um allen Anträgen gerecht zu werden und den Bedürfnissen in den verschiedenen Regionen des Landes wirksam begegnen zu können.

Der Gesetzentwurf, der uns heute vorliegt, ist aus Gründen der mittelfristigen Finanzplanung des Lan

des notwendig. Er beinhaltet, dass für die Jahre 2009 bis 2012 jährlich bis zu maximal 80 Millionen € aus dem Landeswohnungsbauvermögen zugunsten des Landeshaushaltes abgeschöpft werden können. Sie können davon ausgehen und wir gehen auch davon aus, dass der positive Zinssaldo des Wohnungsbauvermögens dadurch nicht beeinträchtigt wird. In § 18 des Wohnungsbauförderungsgesetzes haben wir ein Sicherungsinstrument, das gewährleistet, dass die Zuführung an den Landeshaushalt niedriger ist, wenn der positive Zinssaldo das nicht erlaubt.

Ich stelle fest: Wir haben auch in den nächsten Jahren die Möglichkeit, durch ein wirksames Wohnraumförderungsprogramm allen Anträgen aus den verschiedensten Regionen des Landes gerecht zu werden. Darüber hinaus haben wir Bedürfnisse im Landeshaushalt im Bereich der Infrastrukturpolitik, die auch durch die Entnahmen aus dem Wohnungsbauvermögen befriedigt werden können. Außerdem werden wir durch diese Vorgehensweise bis 2012 die Substanz des Wohnungsbauvermögens in keiner Weise beeinträchtigen. Ihre Kassandrarufe gehen ins Leere. Ich bitte Sie um Zustimmung. Wir werden im Ausschuss eine positive Diskussion führen. – Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Kern geht es bei diesem Antrag um den Entwurf der Verordnung zur Änderung autobahnmautrechtlicher Vorschriften und der Fahrzeugzulassungsverordnung. Es geht um drei Fragen: Wann wird eine Mauterhöhung in Kraft treten? Wie wird die vorgesehene Mautspreizung zwischen den einzelnen Schadstoffklassen gestaltet? In welchem Umfang kommt die Mauterhöhung dem Bundesfernstraßenbau zugute?

Zur Klärung dieser Fragen wurde eine Arbeitsgruppe der Verkehrsministerkonferenz eingerichtet, die einen für alle Bundesländer und für den Bund tragbaren Kompromiss erarbeiten soll. Es geht um die Frage, wie sich Nordrhein-Westfalen innerhalb dieser Kompromissfindung positioniert.

Die Auffassung, dass eine Verschiebung der Mauterhöhung vom 1. Januar 2009 auf den 1. Juli 2009 die ökologische Lenkungswirkung der Maut negativ beeinflussen würde, ist nicht stichhaltig, Herr Becker. Nicht die generelle Erhöhung wird infrage gestellt, sondern die unverhältnismäßig starke Anhebung der Mautsätze für schwere Lastwagen der Schadstoffklasse 3, die noch vor zwei Jahren Stand der Technik waren, aber erst nach fünf Jahren mit einem linearen Satz von jährlich 20 % abgeschrieben sind. Eine Nachrüstung mit Partikelfilter ist technisch nicht immer möglich, und aufgrund der

derzeitigen Mautdiskussion ist der Gebrauchtwagenmarkt für diese Fahrzeuge eingebrochen.

Dadurch fehlt insbesondere den kleinen Speditionsunternehmen in Nordrhein-Westfalen der ausreichende Verkaufserlös von Gebrauchtfahrzeugen, um in Fahrzeuge des neusten technischen Standes reinvestieren zu können. Da für den Logistikstandort Nordrhein-Westfalen das mittelständische Transport- und Speditionsgewerbe eine wichtige Branche ist, muss diesen Fakten Rechnung getragen werden.

Vor diesem Hintergrund bewirkt eine Verschiebung der Mauterhöhung die Möglichkeit, für diese Unternehmen steigende Energiekosten und erhöhte Mautsätze in die Preiskalkulation ab 1. Juli 2009 einbeziehen zu können. Die vom Bundesverkehrsminister vorgesehene starke Mautspreizung zwischen den Schadstoffklassen 5 und 3 sollte zwecks Ausschöpfung der steuerlichen Abschreibungsfrist für Fahrzeuge der Schadstoffklasse 3 bis zum Jahre 2011 reduziert werden. Wichtiger Bestandteil einer Kompromissfindung zwischen Bund und Ländern muss die Verstetigung der Mittel für die Verkehrsinfrastruktur sein.

Die antragstellende Fraktion Bündnis 90/Die Grünen beklagt, dass die Überlegungen, die Mauterhöhung zu verschieben, zu erheblichen Einnahmeverlusten und damit zu einem Investitionsstau führten. Hier offenbart sich ein unredliches Spiel mit verdeckten Karten, das der Bundesverkehrsminister und die antragstellende Fraktion offensichtlich unbewusst gemeinsam betreiben. Bezüglich einer Mauterhöhung zum 1. Januar 2009 hat der Bundesverkehrsminister mit der wiederholten Korrektur der zu erwartenden Mautmehreinnahmen von Beginn an die Karten gegenüber den Bundesländern nicht offen auf den Tisch gelegt. Nach anfänglicher Nennung dreistelliger Millionenbeträge kletterte der Betrag auf rund 1 Milliarde €, der für zusätzliche Mehrinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur, insbesondere in die Bundesfernstraßen, zur Verfügung stehen sollte.

Die Bundesländer haben diese Angaben als zu niedrig bezeichnet, und der Bundesverkehrsminister musste nach erneuter Prüfung seine Einschätzung korrigieren und die Mehreinnahmen aus der Maut auf rund 1,5 Milliarden € heraufsetzen.

Der Haushaltsentwurf des Bundes für 2009 weist sogar Mehreinnahmen in Höhe von 1,618 Milliarden € aus. Diese Mittel werden allerdings nicht on top auf den Verkehrsetat und schon gar nicht auf die Mittel für den Bundesfernstraßenbau aufgeschlagen. Vielmehr werden die konventionell steuerlichen Haushaltsmittel für den Bundesfernstraßenbau um 594 Millionen € gekürzt.

Die Tatsache, dass Mehreinnahmen aus der Maut mit Minderausgaben aus dem Haushalt kompensiert

werden sollen, ist für die Bundesländer und insbesondere für Nordrhein-Westfalen nicht akzeptabel. Hier ist eine schleichende Verschiebung der Finanzierungsgrundlage des Bundesfernstraßenbaus von Steuern auf Gebühren festzustellen.

Wenn vor diesem Hintergrund der Bund die Finanzierung von Verkehrsmaßnahmen in NordrheinWestfalen infrage stellt oder verhindern will, dann muss man deutlich darauf hinweisen, dass die Verantwortung für eine solche Vorgehensweise beim Bund und nicht beim Land Nordrhein-Westfalen liegen würde.

Es wird wesentlich sein, dass die Länderarbeitsgruppe einen mehrheitsfähigen Beschluss vorbereitet, der auch den Belangen Nordrhein-Westfalens als Transitland und Logistikdrehscheibe gerecht wird.

Der Antrag der Grünen ist für diese Kompromissfindung keine gute Grundlage. Daher lehnen wir diesen Antrag ab. – Ich danke Ihnen.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es ist ein Qualitätsmerkmal der CDU/FDP-Koalition in Nordrhein-Westfalen, dass wirtschaftliche Vernunft und soziale Verantwortung zwei Seiten derselben Medaille sind.

Vielen Dank, Herr Groschek. Stehen Sie auf, dann kommen Sie besser heraus.

Diese beiden Kriterien gelten uneingeschränkt auch für die Veräußerung der Landesentwicklungsgesellschaft, der LEG.

Zur wirtschaftlichen Vernunft: 2005 hat die rotgrüne Vorgängerregierung ein Unternehmen hinterlassen, das von Skandalen, Filz, staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen, mangelndem Eigenkapital und Substanzverzehr gekennzeichnet war. In den Wohnungsbeständen der LEG gab es einen großen Sanierungsstau, den die Gesellschaft aus eigener Kraft mit einer Eigenkapitalquote von nur 10,8 % und Verbindlichkeiten von 2,7 Milliarden € nicht auflösen kann.

Vor dem Hintergrund der Konsolidierung des Landeshaushalts kann das Land kein frisches Kapital zuführen, das für Modernisierungsmaßnahmen insbesondere zur energetischen Erneuerung zum Schutz des Klimas und der Portemonnaies der Mieter notwendig ist. Diejenigen, die die Unternehmenspolitik der LEG maßgeblich mitzuverantworten und den Laden vor die Wand gefahren haben, beklagen heute ein sozial- und strukturpolitisches Desaster.

Gemäß dem Geschäftsbericht der LEG für das Jahr 2000 ging die mittelfristige Wirtschaftsplanung für die kommenden Jahre von einer Umsatz- und Ertragssituation aus, die ab 2004 die Ausschüttung einer achtprozentigen Bruttodividende vorsah. Realität ist, dass 2004 eine Bruttodividende von sage und schreibe 0,0 % erzielt worden ist.

Diese Entwicklung hatte die rot-grüne Landesregierung allerdings schon 2002 erkannt. Bauminister Vesper sagte am 14. Mai 2002 im „Handelsblatt“:

„Wir prüfen derzeit 100 Maßnahmen zur Sanierung des Landeshaushalts, unter anderem den Verkauf der Landesbeteiligung an der LEG“.

Der SPD-Fraktionsvorsitzende Moron sagte in der „Westfalenpost“ vom 20. Juni 2002, es seien zusätzliche Einnahmen durch den Verkauf von LEGWohnungen geplant. Dpa meldete am 25. Juni 2002: Rote Zahlen bei LEG. Land sucht Käufer.

Höhepunkt der Überlegungen war damals ein Einnahmeansatz von 100 Millionen € im Haushalt 2003 und ein von Finanzminister Steinbrück angestrebter Einnahmeerlös von 280 Millionen €. Hören Sie gut zu: 280 Millionen € an Luftbuchungen und Träumen; das weiß heute jeder. Diese Zahl muss sich aber jeder vergegenwärtigen, der den heutigen Kaufpreis von 787,1 Millionen € kritisiert.

Die neue Landesregierung hat die LEG aus den Negativschlagzeilen herausgeführt. Geschäftsführung und Aufsichtsrat wurden professionalisiert und entpolitisiert.

Die jahrelange planmäßige Ausplünderung der LEG wurde gestoppt,

weil der Substanzverlust kein Stadium erreichen durfte, in dem mit dem Erlös der vorletzten Wohnung die letzte Wohnung saniert wird.

An dieser Stelle ist dem Aufsichtsrat, der Geschäftsführung sowie den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern großer Dank und Respekt zu zollen. In den letzten drei Jahren ist es nämlich gelungen, die LEG in ein geordnetes Fahrwasser zu bringen, sie für ein Bieterverfahren fit zu machen und sie trotz Turbulenzen auf den internationalen Finanzmärkten zu einem guten Preis zu veräußern.

Zur sozialen Verantwortung: Grundsatz von CDU und FDP war von Anfang an, eine Veräußerung der LEG für Mieter und Beschäftigte sozialverträglich zu gestalten, auch wenn das Auswirkungen auf den Verkaufserlös hat.

Wir haben uns an einer Sozialcharta orientiert, die damals bei der Veräußerung der GAGFAH beispielhaft war. Diese Charta wurde weiterentwickelt und mit einem Standard Gegenstand des Bieterverfahrens, der bundes- und europaweit einmalig ist.

Im Vergleich dazu ist festzustellen, dass der rotrote Senat in Berlin im Jahr 2004 die landeseige

ne GSW mit 65.000 Wohnungen unter anderem an Whitehall veräußert an, ohne eine flankierende Sozialcharta einzuführen.