Rolf Beu
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Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Bündnis 90/Die Grünen setzen beim Thema „Mobilität“ auf gute Angebote und Freiwilligkeit – jederzeit, überall, einfach und sozial gerecht, in ganz Nordrhein-Westfalen. Das ist unser Credo, und dazu gehört zum Beispiel, für 2 € am Tag in unserem Bundesland mit Bus und Bahn landesweit mobil sein zu können. Die Piraten dagegen haben eher Muss-Vorstellungen. Davon zeugt der Antrag, den wir heute beraten. Darum sehen wir Grünen diesen Antrag auch kritisch.
Doch leider wird in der Diskussion das eine mit dem anderen vermischt. Dabei sind die Unterschiede zwischen der Zwangsfinanzierung, die die Piraten fordern, und den grünen Vorstellungen von „Mobilität ermöglichen“ ganz klar. Einige wichtige Unterschiede will ich benennen, um zu zeigen, wieso wir Grünen den Antrag der Piraten hier kritisieren.
Erstens: Zwang versus Freiwilligkeit. In der Mobilität hat man einige Zeit von Push-und-Pull-Methoden gesprochen. Per Push werden die Verkehrsteilnehmenden zu positivem Handeln gezwungen, mittels PullMethoden werden sie dazu innerlich motiviert. Zwei Beispiele: Weniger Parkplätze am Arbeitsort machen es attraktiver, den Arbeitsplatz mit Bus und Bahn zu erreichen. Ein Fitnessangebot, ein Fitnessrabatt der Krankenkassen kann Werktätige dazu veranlassen, öfter einmal mit dem Fahrrad zur Arbeit zu fahren.
Wir Grüne haben einige Erfahrung mit der Frage, wie man richtig zu einem für Mensch, Umwelt und Natur sinnvollen Verhalten motiviert. Genau deswegen sind wir – allen Vorurteilen zum Trotz – besonders zurückhaltend, wenn Menschen zwangsbeglückt werden sollen.
Zweitens: die Rechtsfrage. Auch manche Grüne denken über den „ticketlosen Nahverkehr“ nach. Das richtige Ergebnis lautet aber: Wenn man so etwas überhaupt machen möchte, dann müssten erst auf der Bundesebene die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Ich bin ansonsten mehr als skeptisch, ob ein Testversuch rechtlich so überhaupt zulässig wäre.
Drittens, die Gretchenfrage: die Gerechtigkeitsfrage. Nun sind wir beim zentralen Problem. Die Piraten fordern, die Bürgerinnen und Bürger einer geeigneten nordrhein-westfälischen Stadt mit einer ÖPNVZwangsabgabe zu beglücken. So etwas gibt es zum Beispiel in Form des Rundfunkbeitrags für die öffentlich-rechtlichen Sender. Auf den verschiedenen Übertragungskanälen kann jede Bürgerin und jeder Bürger das gleiche Fernseh- und Radioangebot nutzen.
Ja, aber gerne.
Nein, es geht hier tatsächlich um Grundsätze, um Grundrechte, die eigentlich im Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland manifestiert sind. Ich komme aber nachher in Bezug auf den Punkt „soziale Gleichbehandlung“ noch einmal genau dazu.
Noch einmal: Beim Fernsehen ist es so, dass jeder Bürger, jede Bürgerin in ganz NRW, egal ob sie in Köln oder in der kleinsten Gemeinde in der Eifel wohnt, dasselbe Fernsehprogramm bekommen kann.
Ich brauche keine Stützfrage. Das ist nicht abgesprochen, Herr Kollege.
Ich bin ganz gespannt darauf, was der Kollege mich jetzt fragen wird.
Ich hatte ja gerade versucht, darzustellen, verehrter Kollege Klocke, dass gerade das Zwangsticket dazu führen wird, dass jeder Bürger, jede Bürgerin in Wuppertal, im Kreis Recklinghausen und zum dritten in, ich glaube, es ist Bad Sal
zuflen das Ticket erwerben muss und keine Wahlmöglichkeit hat – ganz egal, ob die Bürgerin, der Bürger zu den Bestverdienenden des Landes gehört oder unter Umständen eine Heimbewohner in einer Altenpflegeeinrichtung ist; denn ansonsten wäre es kein Bürgerticket für alle. Deswegen ist dieses Modell der Piraten für uns im höchsten Maße unsozial. Das grüne Modell ist dagegen praktisch eine freiwillige Möglichkeit.
Mit Ihrer Frage haben Sie die nächsten Teile meines Redemanuskripts auch schon abgearbeitet, denn selbst das Angebot in Recklinghausen – das haben wir uns angeguckt; dort kenne ich mich etwas weniger aus als im Köln-Bonner Raum – wird weitaus besser sein als das Angebot in Haltern am See oder – das habe ich mir vorher aufschreiben lassen – in Heiligenkamp im Becklemer Busch.
Da sind die Möglichkeiten doch durchaus sehr unterschiedlich.
Und es ist auch nicht ökologisch, zu sagen: Es muss überall – landesweit – dasselbe Angebot geben. Denn auch in Räumen, die weitaus weniger dicht besiedelt sind, im Halbstundentakt einen Bus oder eine Bahn fahren zu lassen, ist nicht nur ökonomisch, sondern unter Umständen auch ökologisch nicht vertretbar.
Wir haben also bei dem Modell „Zwangsabgabe der Piraten“ eine Gerechtigkeitslücke. Wenn alle zahlen, müssen auch alle das gleiche Angebot nutzen können, ganz egal, wo sie wohnen. Das ist nicht der Fall. Auch ist es weder sinnvoll noch möglich, einen identisch dichten Takt in der größten Stadt des Landes wie in der kleinsten Gemeinde anzubieten.
Das sage ich meinem persönlichen Wunsch zum Trotz, dass möglichst viele Menschen den ÖPNV nutzen sollen. Daher lehnen wir Grüne den Zwangsbeitrag der Piraten und den entsprechenden Antrag ab. Wir werden weiterhin für das grüne Modell werben im Sinne von jederzeit, überall, einfach, aber auch sozial gerecht. – Vielen Dank.
Herr Bayer, ich glaube, wir sollten hier zu dieser Uhrzeit nicht die Grundsatzdiskussion führen,
welche Systeme am Ende sozialer ist. Sie wissen ja auch, nicht nur aus den Erfahrungen als Vorsitzender der Enquetekommission, dass ungefähr 50 % – es gibt vermutlich eine Bandbreite von 30 bis 70 % – der gesamten Kostensituation des öffentlichen Nahverkehrs aus Ticketeinnahmen gedeckt wird. Das andere wird auch heute – Sie haben es gesagt – zum großen Teil aus Steuereinnahmen finanziert. Wir finden diese Waage im Prinzip auch richtig. Trotzdem muss das Angebot überall erhöht werden, um zu mehr Fahrgästen zu kommen.
Ich habe eben auf die Frage von Herrn Klocke eindeutig geantwortet, warum wir Ihr Modell sozial ungerecht finden. Denn völlig unabhängig vom Bedürfnis – ich habe ganz bewusst gesagt, dass es selbst Leute treffen würde, die in irgendwelchen Pflegeeinrichtungen leben – muss jeder diesen Beitrag zahlen, weil es sonst gar nicht finanzierbar wäre. Das ist kein Sozialmodell: Jeder muss zahlen, egal, ob er es kann oder will oder überhaupt Lust hat, aus seinem Haus rauszukommen. Es wird auch Leute geben, die unter
Umständen sagen: Ich will gar nicht fahren – weder mit dem Auto noch mit dem Rad noch mit Bus und Bahn.
Andererseits wollen Sie anderen Leuten, die zu den Bestverdienern zählen, ebenfalls sagen: Ihr bekommt dieses Ticket zum einheitlichen Preis. Das ist zumindest nicht nachfragegerecht, aber auch in höchstem Maße unsozial ist, weil Sie jeden Bürger über einen Kamm scheren, indem Sie sagen: Jeder muss diesen Preis zahlen, ganz egal, ob er es will oder nicht.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren Kollegen und Kolleginnen! Die leuchtende Zeit, die Herr Rehbaum für die Zukunft erwartet, haben wir schon lange.
Ja, ich werde auch nachher in meinem Vortrag noch einmal darauf zurückkommen.
Heute vor 20 Tagen haben wir in diesem Haus den Bericht der Enquetekommission „Finanzierungsoptionen des Öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen“ zur Kenntnis genommen. Ausführlich haben wir hier im Hause bereits vor 20 Tagen über die in der Kommission diskutierten Verbesserungsvorschläge und notwendigen Maßnahmen gesprochen. Damit ist die vorangegangene Debatte über den ÖPNV in NRW kaum lange her, verglichen mit den üblichen zeitlichen Maßstäben im ÖPNV etwa für die Fahrzeugnutzung oder das Herstellen der Schieneninfrastruktur.
Mitte Dezember 2016 hat der Landtag NRW das Achte Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den öffentlichen Personennahverkehr in Nordrhein-Westfalen beraten und beschlossen. Zwei große Debatten zum öffentlichen Personenverkehr innerhalb gut eines Monats – das ist in anderen Bundesländern keineswegs der Fall. Für mich spiegelt es den Stellenwert wider, den der ÖPNV für Rot-Grün in NordrheinWestfalen hat.
Bei genau dieser Diskussion über das ÖPNV-Gesetz Mitte Dezember sprachen wir – und auch ich persönlich – über die neu ins Gesetz aufzunehmenden Fördertatbestände.
Wir sprachen auch von § 13 Abs. 1 Nr. 3, in dem es wörtlich heißt – ich zitiere:
„3. Investitionsmaßnahmen zum Erhalt und zur Erneuerung der Infrastrukturen von Stadt- und Straßenbahnen sowie dem SPNV dienenden Infrastrukturen öffentlicher, nichtbundeseigener Eisenbahnen“
Was bedeutet das im Klartext? Dies wurde als Problem schon lange erkannt. Darauf müssen wir nicht hingewiesen werden – nicht von den Piraten, nicht von der CDU.
Es gibt die Notwendigkeit, Kommunen mit einem Stadtbahn-System beim Erhalt der Infrastruktur zu unterstützen. Denn die Kommunen, die das vornehmlich betrifft, sind selten in der Lage, notwendige Sanierungen finanziell alleine stemmen zu können. Sie müssen sich aber auch die Frage stellen, ob alle teuren unterirdischen Anlagen aus den 1960er/1970er-Jahren wirklich notwendig und zukunftsfähig sind. Wir haben dies erkannt und darum bereits im Dezember letzten Jahres im Gesetz diese Fördermöglichkeiten für die betroffenen Kommunen geschaffen, damit die Finanzmittel für die Sanierung ihrer Stadtbahnstrecken von ihnen akquiriert werden können und diese für zukünftige Generationen bewahrt werden.
Da ist es mit Sonderprogrammen des Landes nicht getan, wie sie hier die Piraten beantragen. Deshalb geht auch dieser Teil des Antrages, liebe Kolleginnen und Kollegen der Piraten, leider fehl. Solche Sondermittel und Programme sind im Regelfall die ersten, die bei Finanzknappheit durch das jeweilige Finanzministerium einkassiert werden können. Darum bevorzugen wir Grünen im Landtag NRW eine solide, gesicherte Finanzierung innerhalb der ÖPNV-Gesetze gegenüber Sondertöpfen im Landeshaushalt.
Und wenn wir schon von mehr Mitteln reden, dann möchte ich noch auf etwas hinweisen: Rot-Grün hat mehr Geld für den ÖPNV in NRW organisiert; rückwirkend zum 1. Januar 2016 haben wir für mehr Mittel für den ÖPNV in Nordrhein-Westfalen gesorgt.
Der Anteil Nordrhein-Westfalens an den Regionalisierungsmitteln des Bundes wird bis 2030 schrittweise auf 19 % steigen. Dieser Mittelzuwachs ist erheblich und muss sinnvoll investiert werden; da darf man nicht wie ein Nimmersatt nach immer mehr schreien.
Zusammengefasst: Wir sind schon dabei und haben schon mehr erreicht; deshalb lehnt die Fraktion Grüne im Landtag NRW den Antrag der Piraten ab. Danke für Ihre Aufmerksamkeit und dafür, dass wir in drei Monaten zum dritten Mal über den ÖPNV in NRW diskutieren konnten – er hat es verdient.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Bayer! Viel lieber hätte ich zum nächsten Punkt gesprochen, wo sie uns im Prinzip dazu auffordern, 100.000 Fahrzeuge zu erwerben. Aber hier gehe ich nun zunächst auf einige Zitate ein, die Sie selbst erwähnt haben. Sie haben den „ZEIT“-Artikel und den dementsprechenden Bericht kommentiert, dass angeblich der ÖPNV in NRW besonders schlecht sei.
Sie haben es aber unterlassen, zu sagen, dass es nach dem Bericht auch einzelne Städte in NRW gibt, in denen der ÖPNV in NRW gerade besonders gut ist. Ich kann auch hin und wieder meine eigene Stadt selbst loben, die nach der Untersuchung das zweitbeste ÖPNV-Angebot hat. Da stellt sich natürlich die Frage: Wer ist dafür verantwortlich? Sind nicht die kommunalen Aufgabenträger, also auch die Mitglieder des Rates der jeweiligen Kommunen verantwortlich?
Weiterhin sagten Sie, der Querverbund sei die Finanzierungsgrundlage fast aller kommunaler Verkehrsunternehmen in den Großstädten. Das trifft aber nicht für alle zu. Es gibt aber Städte, die durchaus nicht die entsprechende Energieversorgung im ganzen Stadtgebiet haben und den ÖPNV zum Großteil aus dem städtischen Haushalt finanzieren.
Dann haben Sie erwähnt, dass die Tarife im Regelfall durch die Verkehrsunternehmen erhoben werden. Das ist eigentlich auch falsch, denn es gibt in NRW fast ausschließlich Verkehrsunternehmen, die Teile von Tarifverbünden sind. Da sind die Gremien der entsprechenden Tarifverbünde entscheidend.
Nun zu Ihrem eigentlichen Antrag: Schon in der Debatte zum Tagesordnungspunkt 6 heute Nachmittag habe ich darauf hingewiesen: Heute vor 20 Tagen haben wir genau an dieser Stelle den Bericht der Enquetekommission „Finanzierungsoptionen des öffentlichen Personennahverkehrs in Nordrhein-Westfalen“ zur Kenntnis genommen. Genau vor diesen 20 Tagen hat das Parlament bei der Beratung dieses Kommissionsberichts ebenfalls dem Erschließungsantrag von SPD und Grünen zugestimmt – und zwar mehrheitlich bei einer Enthaltung der Fraktionen von CDU, FDP und Ihnen, den Piraten. Dabei haben wir
in unserem Entschließungsantrag die Landesregierung aufgefordert – ich zitiere –,
„den vorgelegten Bericht der Enquetekommission IV als Grundlage für ihr weiteres Handeln zu nutzen“.
Im Antrag der Piraten heißt es nun fast textgleich:
„den Bericht der Enquetekommission … als Ausgangslage für ihr verkehrspolitisches Handeln zu nutzen“.
Sie haben sich also in den wenigen Wochen zumindest von einer Enthaltung zu einer Zustimmung durchringen können.
Ja, sehr gerne.
Ich habe ehrlich gesagt die Frage nicht verstanden.
Das kann an der Akustik liegen. Ich kann unterstellen, dass Sie meinen, andere Städte wären vielleicht ärmer als Bonn. Ich kann nur darauf hinweisen, dass Bonn nach meinem Kenntnisstand die dritthöchste Pro-Kopf-Verschuldung aller kreisfreier Städte in NRW hat. Die Einteilung in Reich und Arm greift hier also auf jeden Fall auch zu kurz. Das ist immer eine Frage der kommunalen Verantwortung und wie sie wahrgenommen wird.
Aber ich lasse jetzt zum großen Teil mein Redemanuskript weg, weil ich glaube, dass sich der Antrag primär am Ende darauf bezogen hat, dass Sie auch sagen, es sollten neue Rechtsgrundlagen geschaffen werden. Die Diskussion über neue Rechtsgrundlagen haben wir aber tatsächlich in der Enquetekommission unter Ihrer durchaus sehr positiven Leitung viel diskutiert.
Sie können doch nicht allen Ernstes davon ausgehen, dass wir jetzt in den verbleibenden drei Monaten bis zur Landtagswahl so grundsätzlich in das Gesetzgebungsverfahren einsteigen werden. Es gibt im
Prinzip durchaus Probleme mit einer entsprechenden Lösung.
Also: Es muss jetzt gar nichts erfolgen. Es müssen letztendlich alle Konsequenzen bedacht werden. Und es muss vor allem auch die Akzeptanz für die Fahrgäste beachtet werden. Denn wenn man die Schweiz als Vorbild nimmt, dann ist es so, dass die Leute sagen, der öffentliche Nahverkehr, die Tram, ist für uns positiv, die wollen wir haben. Wenn Sie hier immer nur mit höheren Kosten, mit höheren Abgaben kommen, dann ist zumindest auch zu bedenken, ob wir damit wirklich den richtigen Weg beschreiten. Daran kann man Zweifel haben. Das geht auf jeden Fall nicht noch in diesen drei Monaten. Das ist eine schöne Aufgabe für unsere Nachfolgerinnen und Nachfolger in der nächsten Wahlperiode. – Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Enquetekommission IV des Landtags NRW legt heute ihren Abschlussbericht vor. Wir haben uns zwei Jahre lang mit den Finanzierungsoptionen des öffentlichen Personenverkehrs in Nordrhein-Westfalen im Kontext des gesellschaftlichen und technischen Wandels befasst. So lautete auch der offizielle Titel der Kommission, und das war auch deren Arbeitsfeld.
Wir Grüne sehen am Ende dieses Prozesses viel Einigkeit. Alle Fraktionen bestätigen die hohe Bedeutung des öffentlichen Personenverkehrs für die Gesellschaft. Sie alle möchten ein besseres Angebot und mehr Service. Die Kommission hat viele sinnvolle Vorschläge für den Weg dorthin diskutiert.
Unter anderem wurde Folgendes – ich führe jetzt beispielhaft nur einige praktische Möglichkeiten auf – diskutiert und angeregt: erstens die überjährigen Fonds zur Finanzierung der Infrastruktur, zweitens ein Lebenszyklusmodell der Infrastrukturfinanzierung, drittens die Entwicklung eines qualifizierten Regionalnetzes und viertens das Schaffen von leicht verständlichen und wiedererkennbaren Standards für Mobilstationen.
Alle Handlungsempfehlungen müssen jetzt weiter konkretisiert werden und in die Umsetzung gehen. Mit dem ÖPNV-Gesetz haben SPD und Grüne bereits vorab erste Sonderförderungen zur Verfügung gestellt, zum Beispiel für die Reaktivierung von stillgelegten Schienenstrecken oder auch – vielleicht hat Herr Rehbaum das übersehen – für die nachholende Sanierung von Stadtbahnstrecken. Diese ist im ÖPNV-Gesetz, das wir im Dezember vorigen Jahres beschlossen haben, bereits Teil der Sonderförderung. In diesem Zusammenhang erwähne ich aber auch die Elektrifizierung bisheriger Dieselstrecken, damit die bereits grundsätzlich umweltfreundliche Bahn einen noch höheren Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten kann.
Unser aller Aufgabe ist und bleibt die Herstellung der Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Mitbürgerinnen und Mitbürger. Der Bundesgesetzgeber hat dies im Personenbeförderungsgesetz bereits für das Jahr 2022 vorgegeben. Bis dahin sollen die Maßnahmen realisiert werden. Viele unserer Kommunen im Lande sind da im zeitlichen Verzug. Wir als Land NRW leisten dort Hilfe.
Wir Grüne wollen, dass mehr Menschen Bus und Bahn nutzen. Dazu ist ein Ausbau der Infrastruktur unverzichtbar. Hierzu benötigt der ÖPNV jedoch weitaus mehr Finanzmittel, als bisher zur Verfügung standen. Neben den Fahrgästen und dem Land müssen sich auch der Bund sowie die Kommunen verstärkt um ihre Aufgaben kümmern und ihrer Verantwortung nachkommen.
Dies gilt auch für diejenigen die einen sogenannten Drittnutzen haben: Handel und Gewerbe, Arbeitgeber und Immobilienbesitzer profitieren von guten ÖPNV-Anbindungen. Dass eine finanzielle Beteiligung dieser Gruppen möglich ist, ohne dass Arbeitsplätze gefährdet werden und ohne dass die Mieten explodieren, beweist Frankreich mit der Abgabe „Versement Transport“. Auch in Deutschland ist so etwas möglich. Schon heute gibt es einzelne Fälle, wo sich Privatunternehmen auf freiwilliger Basis an der Finanzierung des ÖPNV beteiligen.
Wichtig ist uns Grünen aber vor allem, dass die Benutzung des ÖPNV einfacher gestaltet wird. Dazu gehören eine transparente Tarifgestaltung, die landesweite Angleichung von Apps und Infrastrukturvorgaben sowie die Ausrichtung des Angebots der Verkehrsunternehmen an den Bedürfnissen der Fahrgäste.
Um dieses „Fahrziel Zukunft“ zu erreichen, haben wir Grüne den Mut, die Frage zu stellen: Ist die jetzige Zersplitterung des ÖPNV in NRW mit diversen kleinsten, kleinen und großen kommunalen Verkehrsunternehmen, mit Städten und Kreisen als gesetzlichen Aufgabenträgern, mit neun – und nicht, wie Herr Rehbaum sagte, drei – Tarifverkehrsverbünden sowie mit drei Aufgabenträgerverbünden für den SPNV der bestmögliche Weg? Oder führt er in eine Sackgasse?
Bedarf es nicht einer intelligenten, übergeordneten Steuerung der Arbeit der Zweckverbände – sei es in der Form einer Landesverkehrsgesellschaft oder etwas Ähnlichem? Weil das so ist, findet sich im Wahlprogramm meiner Partei die Forderung wieder, dass die Interessen der Fahrgäste im Mittelpunkt stehen müssen und dass sich die Strukturen an diesen auszurichten haben.
Andere zucken vor dieser Systemfrage zurück. Allen Defiziten zum Trotz möchten sie unverrückbar am alten System unreformiert festhalten. An diesem Punkt waren wir uns in der Kommission uneinig. Ich will hier auch feststellen, dass nach zwei Jahren Diskussionen nicht nur hier Differenzen zwischen den Fraktionen verblieben.
Diesen punktuellen Differenzen zum Trotz beurteilen wir Grüne die Ergebnisse der Enquetekommission als Erfolg für den ÖPNV und als Erfolg für NordrheinWestfalen. Deshalb haben die Fraktionen von SPD und Grünen einen Entschließungsantrag eingebracht. Alle zwei Jahre soll die Landesregierung dem Parlament nun über die Umsetzung der formulierten Ziele der Enquetekommission berichten. So bewahren wir den Erfolg der gemeinsamen Diskussionen und schaffen den nötigen politischen Druck sowie die nötige Dynamik, um beim ÖPNV am Ball zu bleiben.
Die vorzeigbaren Ergebnisse sind das Resultat der ausführlichen fachlichen Diskussion in der Enquetekommission. Für die offene, stets zielführende Diskussion bedanke ich mich ausdrücklich bei den Kolleginnen und Kollegen der anderen Fraktionen und beim Kommissionsvorsitzenden.
Last but not least haben neben den Sachverständigen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Landtagsverwaltung und der Fraktionen ein großes Stück zum Erfolg beigetragen. Ohne ihr Wirken im Hinter
grund wäre die Arbeit der Kommission nicht so gelungen. Darum geht an sie mein ganz herzlicher Dank für ihre wertvolle Unterstützung.
Und ich sage nochmals: Viel Erfolg in der Zukunft für den ÖPNV in diesem unserem Land.
Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren!
Wenn die Uhr läuft, sehen wir mal...
Sehr verehrte Kollegen der FDP, Herr Rasche, aber auch Herr Voussem von der CDU, dies ist ein untauglicher Versuch, erneut Keile in die Koalition und die regierungstragenden Fraktionen zu treiben – bei einem Thema und einem Verhältnis, die weniger belastet sind, als Sie hoffen.
Unsere gute Zusammenarbeit mit dem Minister – das haben Sie gestern an einem Beispiel erlebt – zeigt sich auch an unserem Geschenk zum 60. Geburtstag von Herrn Groschek, dem Bagger. Es ist eine völlige Fehlinterpretation, dass wir Grünen gegen Bauen und Bagger seien. Das hätten Sie gerne, das wollen Sie gerne haben, aber das ist nicht der Fall.
Ich kann mich natürlich daran erinnern, dass auch wir Infrastrukturausbauten fordern, etwa den Ausbau des Radwegenetzes oder von Schienenstrecken.
Dabei sind wir der Meinung, dass es absolut notwendig ist, dort etwas zu tun.
Es ist ebenfalls notwendig, das Straßennetz zu erhalten. Der Grundsatz „Erhalt vor Neubau“ ist in dieser Koalition so manifestiert worden, wie es bisher nie war. Deshalb sind wir auch der Meinung, dass das Bündnis für Infrastruktur tatsächlich als freiwilliger Zusammenschluss nicht gegen irgendjemanden gerichtet ist, sondern sich nur der Problemstellung widmet. Diese Problemstellung ist in diesem Land nun einmal absolut vorhanden.
Deshalb: Vielen Dank. Ich möchte meine restliche Redezeit von dreieinhalb Minuten gerne an meinen Kollegen weitergeben.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Nach langer und intensiver Beratung werden wir heute das neue ÖPNVGesetz für Nordrhein-Westfalen beschließen. Die Novellierung wurde nicht nur aus formalen Gründen wie der auslaufenden Befristung notwendig, sondern schaffte auch die Möglichkeit, neue Tatbestände in dieses Gesetz zu integrieren.
Die ÖPNV-Pauschale an die kommunale Familie wird ab 2017 jährlich um 20 Millionen €, der Mindestbeitrag für die pauschalierte Investitionsförderung um 30 Millionen € pro Jahr erhöht. Insgesamt werden wir im kommenden Jahr rund 1,6 Milliarden € für den SPNV und den ÖPNV in Nordrhein-Westfalen aufwenden. Besonders hinweisen möchte ich aber tatsächlich auf die erstmalig vorgenommenen neuen fünf Förderprogramme.
Erstens: Unterhaltungsinvestitionen der Straßenbahn- und Stadtbahnstrecken. Kollege Rehbaum hat eben irgendwelche Floppy-Disks gezeigt. Ich weiß
gar nicht, von welcher Stelle er sie im Duisburger Nahverkehr tatsächlich bekommen hat. Aber die Problembeschreibung ist korrekt.
Dies haben wir dann letztendlich auch abgestellt, indem es jetzt einen neuen Fördertatbestand für die Sanierung dieser Stadtbahnstrecken gibt. Dabei ist vorgeschaltet eine Notwendigkeitsprüfung dazu, ob es nicht kostengünstigere Lösungen gibt, wie beispielsweise den Verkehr wieder nach oben zu verlegen. Das wird letztendlich dann auch sachgerecht durch das Ministerium entschieden werden.
Zweites Förderprogramm: Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken. Es war Ergebnis auch einer verfehlten Politik der Deutschen Bundesbahn in den 1950er-, 1960er- und 70er-Jahren, Strecken einfach stillzulegen.
Wir wollen im Prinzip, dass jetzt, und zwar als betriebswirtschaftlich vernünftige Regelung, tatsächlich auch Bahnstrecken reaktiviert werden. Das wird vor allem dem ländlichen Raum zugute kommen. Deshalb sind wir der Meinung, dass dann auch die Bevölkerungszentren wieder enger miteinander verknüpft werden und diese Maßnahme auch sinnvoll ist.
Da, wo entsprechende Streckenreaktivierungen nicht möglich sind, sollen Schnellbusse zukünftig diesen Verkehr zwischen Zentren der Region oder auch zwischen Zentren und Bahnstationen aufnehmen können.
Herr Rehbaum, es kann natürlich nicht so sein, dass sich dann die Kommunen ihrer Verantwortung entziehen und alle Maßnahmen aus der entsprechenden regionalen Verantwortung auf die kommunal verfassten drei Aufgabenträger für den SPNV abtreten, nach dem Motto: Dann soll es doch jemand anders zahlen, aber wir nicht aus den Kassen der Kreishaushalte. – Sie wissen auch selber, dass zumindest die großen Städte hier im Land im Regelfall einen viel größeren Aufwand für ihren kommunalen ÖPNV ausgeben.
Drittens: die Elektrifizierung bisheriger Dieselstrecken. Es gibt in NRW immer noch S-Bahn-Strecken, die mit Dieselfahrzeugen betrieben werden, eine ganz hier in der Nähe zwischen Kaarst und Mettmann, eine weitere zwischen Bonn und Euskirchen, um nur zwei zu nennen. Da ist es auch Aufgabe des an sich umweltfreundlichen Verkehrsmittels auf der Schiene, weiter einen Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele zu leisten.
Dieses wollen wir tun. Das soll dann innerhalb der gültigen Verkehrsverträge auch über die kommunal verfassten Aufgabenträger gewährleistet werden.
Viertens: Förderung zukunftsfähiger Busangebote. Es ist im höchsten Maße kontraproduktiv, wenn alte
Dieselbusse mit roten Plaketten und Sondergenehmigungen durch Umweltzonen des Landes fahren. Da gilt es, tatsächlich eine Vorreiterrolle zu realisieren, damit Elektromobilität im ÖPNV geleistet werden soll, um praktisch Impulse zur Anschaffung von Elektro- oder auch Brennstoffzellenbussen zu geben. Es ist letztendlich auch Ziel und Aufgabe des Landes, dieses weiter zu fördern.
Fünftens: Herstellung der Barrierefreiheit. Nach dem altbekannten Personenbeförderungsgesetz sollen im Jahre 2022 alle Haltestellen barrierefrei ausgebaut sein. Doch muss man feststellen, dass zumindest etliche Kommunen dieser Aufgabe bisher nur mangelhaft nachgekommen sind. Wir wollen zukünftig aber die Kommunen dabei unterstützen, indem wir Mittel zur Verfügung stellen, um das Ziel der Barrierefreiheit für Menschen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, möglichst zeitnah realisieren zu können.
Die Mittelverteilung zwischen den Aufgabenträgern in Westfalen, im Rheinland und an der Ruhr soll transparent und nach Kriterien geregelt werden, wie es bereits zwischen den 16 Bundesländern nach dem Kieler Schlüssel erfolgt. Wir wollen der Diskussion, wir sind der benachteiligte Landesteil und bei allen anderen werden die Mittel versenkt, zukünftig jede Grundlage entziehen.
Schließlich haben wir den Gesetzentwurf der Landesregierung gemeinsam mit der SPD als regierungstragende Fraktionen nach dem Anhörungsverfahren noch an zwei Stellen geändert. Eine Änderung beinhaltet, dass wir die kommunalen Verkehrsunternehmen in ihrem Wettbewerb und ihrer Wettbewerbsfähigkeit stärken wollen. Die zweite Änderung ist die Aufhebung der Befristung in § 12. Damit ist es dann auch den kommunal verfassten Aufgabenträgern nicht mehr möglich, Investitionsanträge neuer Art von den Kommunen mit dem Argument der mangelnden finanziellen Planbarkeit nicht mehr zu genehmigen.
Da sind wir, wie bei allen anderen Maßnahmen, auf einem guten Weg und fordern die Aufgabenträger auf, ihre Ziele zu verwirklichen und ihren Aufgaben entsprechend nachzukommen. – Vielen Dank.
Herr Vorsitzender! Meine Damen und Herren! Herr Rasche hat ja gerade etwas von einer durchgrünten Verkehrspolitik gesagt.
Genau, der Minister hat ja im Prinzip auch gesagt: eine geänderte, moderne Verkehrspolitik. – Eine geänderte, moderne Verkehrspolitik bedarf gerade grüner Zielsetzungen – grüner Zielsetzungen, die auch in Richtung Radverkehrsförderung gehen, was ja auch bereits mein Kollege Klocke gesagt hat. Hierzu gehört auch der Grundsatz „Erhalt vor Neubau“.
Wenn Sie das Motto „Erhalt von Landesstraßen“ wirklich ernst meinen, und dann erwähnen, dass dafür eigentlich 200 Millionen € notwendig sind, dann möchte ich in diesem Zusammenhang gerne wissen: Was ist denn in Ihrer Regierungszeit damals investiert worden? – Nach meinem Kenntnisstand waren es 55 Millionen €, also ein Viertel dieses Betrages. Wir haben im laufenden Haushalt den Ansatz gegenüber Ihrer Regierungszeit dementsprechend verdoppelt.
Als Sprecher für ÖPNV und Bahnpolitik der Grünen im Landtag kann ich mich ganz besonders freuen; denn Rot-Grün stärkt mit diesem Haushalt die ökologisch nachhaltigen Verkehre und sorgt gleichzeitig dafür, dass alle Menschen partizipieren können. Das ist kein politisches Gerede, sondern meine Aussagen beruhen auf Tatsachen, und diese Tatsachen möchte ich an drei Beispielen verdeutlichen.
Ich komme zunächst zu Ihrem Lieblingsthema – das habe ich heute auch schon wieder gehört –, dem Sozialticket. Mit einem Ansatz von 40 Millionen € bleiben wir in NRW klar auf einem sozialen Kurs. RotGrün ermöglicht Mobilität und damit Teilhabe für breite Schichten der Bevölkerung unseres Landes. Fast 300.000 Menschen, also die Einwohnerzahl einer mittelgroßen Großstadt, profitieren davon. Rund 85 % aller Berechtigten haben Zugang zum Sozialticket.
Um dem Mythos entgegenzuwirken: Es stehen einer Hartz-IV-Empfängerin, einem Hartz-IV-Empfänger rechtlich rund 23 € für Mobilität im Monat zu. Jeder, der weiß, wie hoch die Ticketpreise hier im Land sind, wird feststellen, dass man damit nicht besonders weit kommen kann. Es wäre natürlich viel schöner und eigentlich auch viel gerechter, wenn die Bundesregierung die Regelsätze im SGB II entsprechend nachhaltig anpassen würde.
Zweites Beispiel, das ÖPNV-Gesetz, auch wenn wir es erst in zwei Wochen hier im Plenum diskutieren werden: Das neue ÖPNV-Gesetz setzt Maßstäbe. Mit Sonderprogrammen macht Rot-Grün den ÖPNV in NRW fit für die Zukunft, auch ein Ergebnis grüner Verkehrspolitik.
Wir werden zukünftig die Anschaffung von Elektrobussen gezielt fördern. Aufgegebene Bahnstrecken werden wir reaktivieren.
Bestehende Strecken werden wir elektrifizieren. Der ÖPNV muss klimafreundlicher werden. Wir haben in unseren Innenstädten zu hohe Stickoxide und Feinstaubbelastungen. Wir investieren, damit dieses Land, damit unsere Städte sauberer werden. Dazu gehört unabdingbar ein gutes ÖPNV-Angebot.
Ja, gerne.
Das wäre eine Frage, die Sie nicht an mich, sondern im Prinzip an die Kolleginnen und Kollegen der SPD richten müssen. Wir Grüne haben uns auf jeden Fall im Bundestag permanent dafür eingesetzt, dass das SGB entsprechend angehoben wird. Dass es dazu keine Mehrheit gegeben hat, liegt nicht an uns, sondern es liegt tatsächlich an dieser Bundesregierung, der, glaube ich, Ihre Partei eher angehört als meine, zumindest momentan noch.
Drittens: mehr Geld für den ÖPNV. Dank des Einsatzes von SPD und Grünen in den harten Gesprächen auch mit den anderen Bundesländern und mit dem Bund konnte erreicht werden, dass das Regionalisierungsgesetz zugunsten NRWs auf eine breitere Basis gestellt wird. Die Landesregierung kann in den kommenden Jahren deutlich mehr Geld in den öffentlichen Personenverkehr investieren. Wie wir das ganz gezielt tun, werden wir auch hier in der Diskussion über das ÖPNV-Gesetz erläutern. Die zusätzlichen Mittel resultieren aus einem Beschluss des Bundestages und des Bundesrates.
Ganz exakt beziffert: Im kommenden Jahr wird das Land NRW für den ÖPNV rund 1,59 Milliarden € aufwenden. Der Anteil an den sogenannten Regionalisierungsmitteln wird von heute 15,76 % auf 18,99 % im Jahre 2030 schrittweise ansteigen. Alles zusammengerechnet, stehen uns für den ÖPNV von 2016 bis 2031 rund 26 Milliarden € zur Verfügung.
Wir werden auch in der Januarsitzung über die Ergebnisse der Enquetekommission für die Zukunft des ÖPNV debattieren können. Hier und heute werden wir dem Einzelplan 09 gerne zustimmen. „Für allzeit gute Fahrt“, wie es unter den Bahnerinnen und Bahnern heißt. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren Kollegen! Ich freue mich immer über gut recherchierte Anträge der Opposition. Aber, ich
glaube, hier sind Sie wirklich völlig am Thema vorbeigegangen. Sowohl das BAföG als auch das SGB I sind Grundlage. Beides sind Bundesgesetze.
Wie Sie wissen, gab es Ende 2014 die lang erwartete Novelle des Bundesausbildungsförderungsgesetzes. Ich möchte nicht näher auf die unzureichende Ausgestaltung der BAföG-Förderung auch nach dieser Novelle eingehen. Wir sprechen hier heute aufgrund Ihres Antrags über einen ganz anderen Aspekt.
Mit Art. 1 Ziffer 22 des 25. BAföG-Änderungsgesetzes wurden die Länder verpflichtet, bis zum 1. August 2016 eine elektronische Antragstellung zu ermöglichen. Die meisten Länder und ihre Ämter für Ausbildungsförderung konnten dies aber erst zum Start des aktuellen Wintersemesters umsetzen.
Die elektronische Antragstellung nach § 46 des Bundesausbildungsförderungsgesetzes muss den Vorgaben des § 36a Abs. 2 Satz 4 Nr. 1 oder 2 des SGB I entsprechen. Mit anderen Worten: Der Bund hat die Länder dazu verpflichtet, den elektronischen Identitätsnachweis oder die De-Mail als Identifizierungsmöglichkeit zu nutzen, und er erlaubt keine Alternativen, auch keine Videoalternativen. Richten Sie Ihre Kritik also an den Bund und nicht an das Land Nordrhein-Westfalen.
Der Vorschlag für eine Identifizierung über Video entspricht nicht den Vorgaben des Gesetzes. Das hätten Sie auch selbst recherchieren können.
Natürlich liegt die Rate der elektronischen Antragstellung derzeit auch so niedrig, weil die Anschaffung des elektronischen Personalausweises für mehrere Personen – beispielsweise sind das neben den Antragstellerinnen und Antragstellern die Eltern und/oder die Partnerinnen und Partner der Studierenden – und des dazugehörigen Lesegerätes aufwendig und mit Kosten verbunden sind. Das heißt: Man braucht nicht nur einen entsprechend lesbaren Personalausweis, sondern bis zu vier, sodass fast immer die Möglichkeit einer rechtskonformen elektronischen Unterschrift fehlt.
Der Ausdruck elektronisch übermittelter Anträge ist tatsächlich nicht mehr zeitgemäß, aber dem Fehlen einer elektronischen Aktenführung neben den Papierakten in den Ämtern geschuldet.
Aber sie müssen natürlich auch feststellen, dass die elektronischen Antragseingänge – das haben Sie selbst in den Antrag geschrieben – natürlich minimal sind und eine doppelte Aktenführung sowohl in elektronischer als auch in Papierform noch viel aufwendiger wäre.
Die angeblich händische Datenübertragung ist dagegen schon aktuell nicht mehr notwendig, was mir Kolleginnen und Kollegen vor wenigen Tagen auf Nachfragen, die Sie selbst hätten bei den Ämtern vornehmen können, bestätigten.
Entscheidender als eine wünschenswerter vereinfachte elektronische Antragstellung und Aktenführung ist aber die Bearbeitungspraxis zur Reduzierung der teilweise immer noch zu langen Bearbeitungszeiten. Vor Ort werden teilweise immer noch Belege nachgefordert, die nach einem Erklärungsprinzip eigentlich verzichtbar wären. In den Ämtern für Ausbildungsförderung herrscht oftmals der Grundsatz vor: Genauigkeit bis zum letzten Euro geht vor Schnelligkeit. Vielleicht sind dafür auch interne Überprüfungen bezüglich der absoluten Fehlerfreiheit mitverantwortlich. Dabei ist die BAföG-Bearbeitung eher ein Massengeschäft.
Im Übrigen ist das aktuelle Verfahren zur elektronischen Antragstellung erst seit rund zwei Monaten verfügbar. Es ist also noch viel zu früh, zu überprüfen oder sogar schon zu bewerten, ob das Verfahren generell angenommen wird oder nicht.
Wir würden auch der Überweisung des Antrags aufgrund der parlamentarischen Gepflogenheiten natürlich zustimmen, aber eigentlich könnte er schon an dieser Stelle als erledigt betrachtet werden. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bundesverkehrswegeplan: NRW ist – das sehen wir durchaus – bei den Straßen im vordringlichen Bedarf besser berücksichtigt worden als zuletzt. Die Zielsetzung, mit dem Antrag einen Keil in die Koalition hineinzutreiben, ist ja offensichtlich. Da sind wir mit Minister Groschek völlig einer Meinung.
Im Bundesverkehrswegeplan wird im Prinzip der Ausbau bestehender Straßen tatsächlich vorrangig berücksichtigt. Das ist positiv; denn der Ausbau von Straßen ist besser als deren Neubau. Natürlich gibt es Neubauprojekte, die wir Grüne kritisch sehen. Das ist ja auch kein Staatsgeheimnis. Manche Projekte sehen wir differenziert – so, wie es vor Ort auch diskutiert wird. Am Ende entscheidet immer der Bund.
Natürlich gibt es weitere Projekte, wo wir offen für eine Neuaufnahme oder Hochstufung sind. Ich möchte hier nur die Rheinbrücke Godorf–Niederkassel als Kombiprojekt und die Ortsumgehung Warstein erwähnen.
Die CDU tut in ihrem Antrag so, als gehe es nur um die Hochstufung von Projekten – Hauptsache Straße, Hauptsache viel. Das ist doch ein wenig grobschlächtig und mehr Wahlkampfrhetorik als sachliche Politik. Schauen Sie sich einmal Projekte wie die Südtangente Bonn mit Ennertaufstieg und Venusbergtunnel, den Ausbau der B61 bei Bad Oeynhausen und die B9-Westtangente Krefeld an. Das sind Projekte, die vor Ort auch bei der CDU – freundlich formuliert – zumindest höchst umstritten sind.
Fakt ist: Auch wenn die Ergebnisse an vielen Stellen gut sind – gerade bei den Straßenneubauten sind die Einstufungen im Bundesverkehrswegeplanentwurf kaum nachvollziehbar. Zeitgewinne werden bei der Bewertung teilweise unter verschiedenen Kriterien mehrfach berücksichtigt. Es fehlen Alternativprüfungen. Die Verkehrsprognosen sind teilweise abstrus und nicht zusammen gedacht. Manchmal werden Ortsumfahrungen einzeln und manchmal zusammenhängend als Gesamtstrecke gewertet. Und was für viele Einzelprojekte gilt, gilt auch für den Gesamtplan.
Das Bundesumweltministerium hat gegenüber dem Bundesverkehrsministerium deutlich gemacht, dass
der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans den Anforderungen des Klimaschutzes nicht gerecht wird. Diese Kritik der Bundesministerin teilen wir.
Das wird deutlich bei den Wasserstraßen und insbesondere in Bezug auf die Anbindung der Seehäfen. Dazu erinnere ich an den gemeinsamen Antrag der Fraktionen im Landtag dazu, Herr Voussem. Offenbar ist das Ziel von Herrn Dobrindt eine einseitige Stärkung der Konkurrenzfähigkeit der deutschen Nordseehäfen. Kann dies im Interesse NordrheinWestfalens sein, liebe CDU-Fraktion?
Am deutlichsten werden die Mängel des Plans, wenn man den Bereich Schiene betrachtet. Gerade da wundert einen doch die Euphorie bei Ihnen, den Antragstellern. Der Bundesverkehrswegeplan Schiene ist gar nicht fertig geworden. Man hat einen ominösen „potenziellen Bedarf“ definiert. Eigentlich ist das schon keine tragbare Basis mehr, auf der man eine Beteiligung aufbauen kann.
Einzelprojekte für NRW: RRX: Ja, sehr gut, vordringlich; aber das Kernstück Düsseldorf–Duisburg, an dem alles hängt, befindet sich nur im potenziellen Bedarf. Münster–Lünen ist in der Light-Version geplant und befindet sich auch nur im potenziellen Bedarf. Der Eiserne Rhein an der A52-Trasse ist überhaupt nicht dabei. Ebenfalls nicht berücksichtigt ist die linke Rheinstrecke Köln-Bonn. Und selbst der Bahnknoten Köln ist nicht komplett und definitiv abgesichert, sondern befindet sich im Schwebezustand und in Konkurrenz zu anderen Knoten.
Kann so ein Bundesverkehrswegeplan in Sachen Schiene wirklich ein gutes Ergebnis für NordrheinWestfalen sein, wie Sie es hier gemäß dem Antrag einvernehmlich feststellen lassen wollen?
Fazit: Natürlich gibt es gute Punkte, zum Beispiel den Grundsatz „Ausbau vor Neubau“. Ansonsten aber wird man die Einzelprojekte im Detail und differenziert betrachten müssen. Ein einfaches „Super! Weiter so!“ wäre hier wirklich fehl am Platze.
Am Ende – auch das ist klar – entscheidet der Bund, nicht NRW. Nun muss der Bund vorlegen. Wir sind gespannt.
Dann wird sich auch zeigen, ob, wie die Antragsteller es ausdrücken, der Plan wirklich eine Finanzierungsperspektive hat. Man hört schon, dass doch wieder dieses oder jenes Projekt aus politischen Gründen ohne die Herabstufung anderer Projekte hochgestuft werden soll. Ob der Finanzrahmen da noch zu halten ist?
Es ist doch jetzt klar: Es gibt 40.000 Stellungnahmen und jede Menge an potenziellem Bedarf ohne konkrete Weiterplanung. Trotzdem wird ein umgehender Beschluss verlangt. Herrn Minister Dobrindt scheint die Aussicht darauf, dass er einmal etwas zustande bringt, wichtiger zu sein als eine unabhängige Bewertung und ordentliche Beratung.
Unsere Aufgabe hier im Lande NRW – so verstehe ich es zumindest – ist doch nicht, wie die Antragsteller es wollen, Herrn Dobrindt zum Erfolg zu verhelfen, sondern unser Auftrag ist es, zum Wohle NRWs eine nachhaltige Verkehrsentwicklung vorzusehen. Und da hilft Ihr Antrag wirklich nicht weiter. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist kein Zufall, dass die Kolleginnen und Kollegen der Piratenfraktion uns in ihrem Antrag direkt ansprechen, denn wenn es um Grundrechte geht, sind Bündnis 90/Die Grünen die kompetente Partei.
Manche Grundrechte haben wir schon verteidigt, als sie noch nicht allgemein akzeptiert oder noch nicht in Gesetzen festgeschrieben waren, beispielsweise den Umwelt- und Naturschutz oder auch den Datenschutz. Die Bürgerrechtsbewegungen der 1970erJahre waren Anlass zur Gründung unserer Partei, der westdeutschen Grünen.
Diese Werte und diese Menschen bilden das Fundament, auf dem meine Fraktion steht: Die Grünen im Landtag von Nordrhein-Westfalen. Deshalb begrüßen wir Grüne die Orientierungshilfe zur Videoüberwachung des Düsseldorfer Kreises von September 2015. Sie ist ein wichtiger Leitfaden für die Weiterentwicklung des Datenschutzes im öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland.
Weil nicht jeder weiß, worüber sich der Düsseldorfer Kreis – der Düsseldorfer Kreis ist bekanntlich die Arbeitsgemeinschaft der Datenschützerinnen und Datenschützer des Bundes und der Länder – Gedanken im Zusammenhang mit dem in Rede stehenden Thema gemacht hat, möchte ein paar Stichworte nennen.
In dieser Orientierungshilfe für die Videoüberwachung im ÖPNV geht es erstens um die generelle Zulässigkeit der Videoüberwachung, zweitens die Maßnahmen vor Einrichtung einer Videoüberwachung und drittens die Grundsätze zur Durchführung dieser
Videoüberwachung. Diese Erwägungen werden detailliert vollzogen und weitreichende Forderungen werden formuliert.
Dem wird ein Grundsatz vorangestellt, den auch diese Landesregierung immer vertreten hat und weiterhin vertreten wird. Wir sagen: Jede optisch-elektronische Überwachung des öffentlich zugänglichen Raumes muss dem Bundesdatenschutzgesetz und dem Landesdatenschutzgesetz entsprechen. Dies gilt natürlich auch für die Bahnhöfe, für die Haltestellen, für die Stadtbahnen und für die Busse – für alle Anlagen des ÖPNV.
Damit sind wir an dem entscheidenden Punkt angelangt: Diese Orientierungshilfe ist eine Seite der ewigen und unverzichtbaren Abwägung bei staatlichem Handeln zwischen Freiheit und Sicherheit. Eine zweite Seite ist der Wunsch jedes Fahrgastes des öffentlichen Personennahverkehrs, sein Fahrtziel gesund und ohne unzulässige Einschränkung seiner Grundrechte zu erreichen.
Das ist nicht automatisch gewährleistet, dazu braucht es Rahmenbedingungen. Die Landesregierung muss dafür Sorge tragen, diese zu gewährleisten. Die Aufgabenträger des öffentlichen Nahverkehrs müssen dafür Sorge tragen, die Verkehrsunternehmen und deren Beschäftigte müssen dafür Sorge tragen, die Fahrzeughersteller und -lieferanten müssen dafür Sorge tragen, nicht zuletzt tragen die Kolleginnen und Kollegen der Bundes- und der Landespolizei täglich dafür Sorge, diese Rahmenbedingungen zu gewährleisten.
Deshalb ist es legitim, wenn der Landesverkehrsminister dieser Koalition über Verbesserungsmöglichkeiten im ÖPNV nachdenkt. Es braucht die ständige Beobachtung, Evaluation und Überarbeitung aller rechtlichen und technischen Zusammenhänge, um das komplexe System der öffentlichen Verkehre am Laufen zu halten. Ohne umfassende Sicherheitskonzepte wäre es unverantwortlich, tagtäglich Millionen Menschen quer durch die Republik zu transportieren. Zweifelsohne ist dies auch ein Thema für die Verkehrsministerkonferenz.
Ein Baustein – ich betone: ein Baustein – eines Sicherheitskonzepts kann auch die Videoüberwachung sein; ein Baustein von vielen. Mehr Personal vor Ort in den Tagesrandzeiten bleibt unverzichtbar. Wo nötig, werden die Wartungs- und Reinigungsintervalle verkürzt. Es gibt das vom Land eingerichtete Kompetenzcenter Sicherheit. Es gibt die Datenbank der Zentralstelle für Regionales Sicherheitsmanagement und Prävention, in der alle sicherheitsrelevanten Vorfälle erfasst werden. Die Aufgabenträger sind bereits auf vielen Ebenen aktiv.
Wenn man diese Anforderungen an den ÖPNV mit der Orientierungshilfe des Düsseldorfer Kreises zusammendenkt, dann werden schnell einige Punkte sichtbar, über die wir in der heutigen Zeit diskutieren
müssen. Genau das tun wir – fortwährend. Ich darf sagen, dass wir es begrüßt hätten, wenn sich, wie vor 15 Jahren, alle Beteiligten – die Datenschutzbeauftragten, die Verkehrsunternehmen, die Verbände – zusammengesetzt und gemeinsam eine möglichst konsensuale Position zum Thema „Sicherheit und Videoüberwachung im ÖPNV“ ausgearbeitet hätten.
Es ist kein Geheimnis, dass beide Seiten aktuell auseinander liegen, was ihre Sicht der Dinge betrifft. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, also der Dachverband der öffentlichen Verkehrsunternehmen, der VDV, fordert die Aufhebung aller Einschränkungen, die Datenschützer dagegen fordern eher ihre Verschärfung. Es wäre im Interesse aller und ein positives Zeichen gewesen, diese Klärung zu leisten und gemeinsam die stattgefundenen technischen Weiterentwicklungen auf Basis der Erfahrungen der letzten 15 Jahre nachzuvollziehen. Vielleicht gelingt es noch – wir Grüne würden uns sehr darüber freuen.
Diese Diskussion ist aber kein Konflikt innerhalb der Koalitionsfraktionen, weshalb die Initiative der Piraten hier ins Leere läuft. Die Bürgerinnen und Bürger lassen sich mit solchen Anträgen, Anfragen und auch Aktuellen Stunden nicht beeindrucken – das gilt auch für den hier wiederholten CDU-Antrag.
Wir stehen für die Freiheit und für die Sicherheit der Bevölkerung des Landes Nordrhein-Westfalen. Und Sie können sicher darauf zählen, dass wir dies auch weiterhin tun. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich versuche, mal mit einem anderen Tenor zu dem Antrag Stellung zu nehmen. Die CDUFraktion hat einen Antrag zum Tariftreue- und Vergabegesetz Nordrhein-Westfalen gestellt. Dieser wird heute im Parlament beraten und soll direkt abgestimmt werden.
Wir hätten eigentlich erwartet, dass so etwas üblicherweise zunächst in den Fachausschüssen – gegebenenfalls auch mit weiterer Expertise –beraten wird.
Denn Tarifverträge sind bekanntermaßen eine hochkomplexe Materie, genau wie das Wettbewerbsrecht.
Jetzt können Sie natürlich sagen: Das Thema hatten wir schon einmal in dieser Legislaturperiode. Ich habe dann auch recherchiert und festgestellt, dass ich am 9. November 2012 zu demselben Thema schon einmal geredet habe. Im Grunde könnte ich diesen Redebeitrag eigentlich weitgehend wiederholen.
Das alles beiseite lassend, möchte ich mich dennoch auf den Inhalt des Antrags der CDU einlassen. Zunächst im Allgemeinen: Als ich ihn las, kam mir die Agenda 2030 für nachhaltige Entwicklung in den Sinn. Im September 2015 haben die Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen diesen Weltzukunftsvertrag in New York vereinbart. Darin sind 17 Ziele festgelegt.
Laut Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung – ich zitiere mit Ihrer Erlaubnis – sollen sie
„.... helfen, allen Menschen weltweit ein Leben in Würde zu ermöglichen. Sie sollen den Frieden fördern und sie sollen dazu beitragen, dass alle Menschen in Freiheit und einer intakten Umwelt leben können.“
Das achte Ziel heißt: „Gute Arbeitsplätze und wirtschaftliches Wachstum“– ich darf hier noch einmal aus der gleichen Quelle zitieren –:
„Voraussetzung für nachhaltiges und inklusives Wirtschaftswachstum ist, dass es genügend Arbeitsplätze gibt und dass die Arbeitsbedingungen menschenwürdig sind. Deutschland engagiert sich deshalb intensiv für die Förderung von Beschäftigung und für die Einhaltung von Sozialstandards.“
Zur Erinnerung: Das ist nicht das „Kommunistische Manifest“. Ich zitiere aus dem Text eines CSUgeführten Bundesministeriums über einen Vertrag der Vereinten Nationen.
Ihr Antrag widerspricht in seiner Begründung diesem Vertrag. Sie fordern in Ihrer Antragsbegründung die Wiederabschaffung des nordrhein-westfälischen Tariftreue- und Vergabegesetzes. Bis heute leugnen Sie den großen Fortschritt, den dieses Gesetz ermöglicht hat. Stattdessen sehen Sie das Gespenst der Bürokratie durch dieses Bundesland geistern.
Vielleicht wäre es an der Zeit, am Grundsätzlichen nicht weiter zu rütteln, liebe Kolleginnen und Kollegen von der CDU. Wenden wir uns der Gegenwart und der Zukunft zu. Die rot-grüne Landesregierung ist im Augenblick dabei, die eingangs angesprochene Verordnung zu überarbeiten.
Ich muss zugestehen: Persönlich haben wir Grüne und auch ich viel Sympathie dafür, dass im Zuge dieser Überarbeitung für den ÖPNV weitere Tarifverträge anerkannt werden. Dann können mehr Unternehmen als bisher am Wettbewerb für öffentliche Personenverkehrsdienstleistungen teilnehmen –
aber nicht als Schnellschuss und nicht als Sonderrecht für einen einzelnen Tarifvertrag.
Da wünschen wir Grüne uns, dass genau gearbeitet wird, dass die Landesregierung sorgfältig abwägt und entscheidet, welche Tarifverträge anerkannt werden sollen und welche nicht.
Deshalb werden wir es ablehnen, die Landesregierung unter künstlichen Zeitdruck zu setzen und per Rosinenpickermethode einen einzigen weiteren Tarifvertrag sofort anerkennen zu lassen.
Die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer können sicher sein, dass die rot-grüne Landesregierung ihre Interessen am besten vertritt. Auch die Unternehmen werden von uns gut vertreten, schützen wir doch alle redlich arbeitenden Unternehmerinnen und Unternehmen vor unlauter mit Sozialdumping arbeitenden Wettbewerbern. Rot-grün sorgt für Fairness bei der Beschäftigung im wirtschaftlichen Wettbewerb – heute und in Zukunft. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich glaube, in diesem Fall ist der Beitrag von Herrn Voussem wirklich nicht zu toppen. Aber ich will trotzdem Herrn Rasche ansprechen. Ihr Antragstext hätte meines Erachtens in weiten Teilen selbst ein kleines H-Kennzeichen verdient. Der Bundesverband für Clubs der klassischen Fahrzeuge e.V. – so etwas gibt es tatsächlich – hat vor fast acht Jahren, im Juni 2008, eine fast wortgleiche Forderung veröffentlicht, und die FDP hat sie sich heute fast wortgleich selber zu eigen macht.
In der Sache können wir uns allerdings weder der FDP noch dem Dachverband anschließen. Denn das Argument, dass die Halter von Oldtimern tendenziell sorgfältiger auf ihr Auto achten und die Fahrleistung
geringer ist, mag oft zutreffend sein, aber eine Verallgemeinerung ist falsch, denn es gibt hier keinen Automatismus.
Bei der Zulassung mit einem H-Kennzeichen handelt es sich um eine Zulassung zum Straßenverkehr ohne jegliche Einschränkung. Deshalb müssen Verkehrssicherheitsgründe auch hier analog gewahrt bleiben.
Die bereits heute bestehenden Steuervorteile und die Ausnahmen von Fahrverboten in Umweltzonen usw. machen es zunehmend attraktiv und interessant, Fahrzeuge mit H-Kennzeichen auch im Alltagsverkehr einzusetzen. Von reinen „Liebhaberstücken“ kann man dabei nicht mehr in jedem Fall sprechen.
In punkto Verkehrssicherheit darf es keine weiteren Kompromisse geben, gerade auch nicht zugunsten der Oldtimerinhaber, weil sie natürlich auch immer mit einem verkehrssicheren Oldtimer fahren sollen. Es muss deshalb auch künftig eine regelmäßige Kontrolle im regulären Prüfintervall gewährleistet bleiben.
Auch die These, dass sich die Oldtimer per se in einem technisch besseren Zustand befinden, hält einem Realitätscheck nicht stand. Im letzten Jahr wurden bei den Untersuchungen beispielsweise bei über einem Achtel der Oldtimer erhebliche Mängel festgestellt. Eine Plakette konnte in diesen Fällen nicht ausgestellt werden. Dieses Ergebnis liegt also mindestens im Bereich der Ergebnisse bei den übrigen Fahrzeugen und bedeutet nicht, dass Oldtimer insgesamt verkehrssicherer und besser gepflegt sind. De facto würde die FDP-Forderung bedeuten, dass die Fahrzeuge in einem solchen Zustand drei weitere Jahre für den Straßenverkehr zugelassen worden wären.
Die von Ihnen vorgebrachten Argumente werden dadurch aufgewogen, dass die Technik vieler Oldtimer anfälliger für Verschleiß und Störungen ist als die Technik moderner Fahrzeuge. Eine Verlängerung der Prüfintervalle von zwei auf fünf Jahre ist deshalb aus Gründen der Verkehrssicherheit und im Sinne der Menschen, sowohl der Besitzer von Oldtimern als auch der anderen Verkehrsteilnehmer, aus unserer Sicht abzulehnen. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Viele Faktoren tragen zu einem gelingenden öffentlichen Personenverkehr bei. Dafür braucht es eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Verkehrsverbünde brauchen Informationen über das Verhalten der Nutzerinnen und Nutzer, um attraktive Angebote anbieten zu können. Wir brauchen einen funktionierenden Wettbewerb der Verkehrsunternehmen.
Derzeit reden wir im Verkehrsbereich viel über weitergehende Zusatzleistungen für die Kundinnen und Kunden. Aber es ist noch mehr: DB AG und GDL verdanken wir die nicht neue Erkenntnis, dass das Wetter und das Personal, dass die Kolleginnen und Kollegen auf der Lok und am Lenkrad, im Stellwerk und an den Gleisen für das Gelingen des Fahrbetriebs essenziell sind.
Doch es braucht vor allem eines: Geld. Denn alles steht und fällt mit einer auskömmlichen Finanzierung des öffentlichen Personenverkehrs. Hier will ich die Aufzählung beenden, auch wenn ich weit von Vollständigkeit entfernt bin. So viele Faktoren braucht es für einen guten öffentlichen Personenverkehr.
Nun haben die Kolleginnen und Kollegen der CDUFraktion einen zweifelsohne sehr wichtigen Punkt aus dieser großen Vielzahl herausgepickt und dazu einen Antrag gestellt. Als regelmäßige Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs ist den Damen und Herren der antragstellenden CDU-Fraktion die dortige Sicherheit ganz besonders wichtig. Dies kann ich durchaus nachvollziehen.
Das ist jedoch ein altes und nicht per Verordnung lösbares Problem. Ich persönlich kann mich noch gut an eine Heimfahrt von einem Fußballspiel eines rheinischen Vereins erinnern, der damals noch auf europäischer Ebene gegen einen Klub aus Schottland spielte. Damals flogen nicht nur Scheiben aus der KVB-Bahn. Das Ganze ist aber 35 Jahre her.
Es verwundert schon ein wenig, dass die antragstellende Fraktion gerade jetzt das Thema wieder in den Fokus stellt. Wie bereits gesagt, ist die Sicherheit in öffentlichen Verkehrsmitteln ein immerwährendes, ernstzunehmendes und wichtiges Thema sowohl für die Fahrgäste als auch für das Personal.
Schauen wir uns also die vier Forderungen im Einzelnen an.
Da wäre erstens ein „Sofortprogramm für mehr Sicherheitspersonal“.
Die Ausstattung mit und der Einsatz von Sicherheitspersonal im Schienenpersonenverkehr werden seit vielen Jahren von den Zweckverbänden in den Vergabeverträgen mit den Verkehrsunternehmen vertraglich festgeschrieben. Das ist zudem laut Gesetz eine Aufgabe der kommunalen Hoheit. Sollen wir als Landesgesetzgeber die kommunale Selbstständigkeit vom Tisch fegen und etwas von oben herab flächendeckend anordnen? Das würden sich zuerst Ihre Parteifreundinnen und Parteifreunde lautstark verbitten. So kenne ich sie zumindest in den Gremien der Aufgabenträger.
Anders verhält es sich lediglich bei Anlagen der Deutschen Bahn. Durch die unterlassene Unterhaltung etlicher Bahnhöfe und Bahnsteige durch das Bundesunternehmen in NRW – an manchen Orten kann man fast von Verwahrlosung sprechen – entstanden erst die zu kritisierenden Angsträume. Gleichzeitig wurde das Bahnpersonal flächendeckend zurückgezogen.
In diesem Zusammenhang könnte man auch die Rolle der Bundespolizei erwähnen, welche für die Sicherheit an den Bahnhöfen zuständig ist. Das blendet die CDU hier aus; vielleicht weil Antworten auf die Frage nach der Personalausstattung der Bundespolizei die Bevölkerung verunsichern könnten.
Die zweite Forderung ist ein „Sicherheitskonzept für den ÖPNV in NRW“. Da haben wir die gleiche Situation. Das Land Nordrhein-Westfalen unterstützt die Verkehrsverbünde und fördert das KompetenzCenter Sicherheit, das gute Arbeit macht. Hier werden
Daten von Verkehrsunternehmen über sicherheitsrelevante Vorfälle zusammengeführt. Anhand derer können die Sicherheitspartner vor Ort adäquat auf Probleme reagieren und diese lösen. Damit ist eigentlich auch die Forderung der FDP nach Unterstützung von Ordnungspartnerschaften landesseitig bereits erfüllt. Vielleicht wäre es hilfreich, die Verkehrsunternehmen und kommunalen Aufgabenträger noch einmal gesondert auf diese Möglichkeiten hinzuweisen.
Bei der dritten Forderung nach einem „Testprogramm für Fahrerschutzkabinen“ fühlt man sich gedrängt zu fragen, ob der CDU das Wohl der Fahrgäste weniger schützenswert erscheint als das der Fahrerinnen und Fahrer.
Um aber bei der Sache zu bleiben, möchte ich hinzufügen: Fahrerschutzkabinen sind ein Thema, das wir schon verschiedentlich diskutiert haben. Das ist auch eine Aufgabe, die die Arbeitgeber, nämlich die Verkehrsunternehmen, nach § 618 Abs. 1 BGB selber lösen müssen. Sie haben darüber dann in Gesprächen mit den Betriebsräten und auch den anderen Playern vor Ort jeweils im Einzelfall zu entscheiden, und das wollen und werden wir hier auch nicht zentral landesweit regeln. Ich möchte wiederum feststellen, dass es keine Lösung von oben herab gibt, die für alle passt und die man verordnen kann.
Kommen wir zum nächsten Thema.
Ja, wenn die Zeit angehalten wird, gern.
Sie wissen doch selber, Herr Rehbaum, dass die entsprechenden kommunalverfassten Aufgabenträger selber bestimmen können, was sie mit den durchgereichten Regionalisierungsmitteln anfangen.
Sie hätten letztendlich auch die Möglichkeit, in den Ausschreibungen entsprechendes Sicherheitspersonal nicht nur für die Abendstunden – das wird schon heute in den meisten Verkehrsverbünden praktiziert –, sondern auch für andere Zeiten vorzugeben. Dass sie dann unter Umständen nur Angebote bekommen, die ungünstiger sind als die heutigen, muss in den zuständigen Gremien diskutiert werden. Das heißt, Gelder stehen im Prinzip zur Verfügung.
Wie die Gelder eingesetzt werden, Herr Rehbaum, ist dann Sache der Aufgabenträger. Das ist gesetzlich auch so geregelt.
Die vierte Forderung schließlich erledigt sich von selbst, denn sie ist bereits heute erfüllt. Wir haben schon heute eine „Förderung der Videoüberwachung im ÖPNV“ durch das Land NRW. Auch die Verkehrsunternehmen sind großflächig aktiv geworden. Sie haben in Kameras und Videoanlagen für Bahnen und Busse, Bahnsteige und Aufzüge investiert. Wir konnten vor Ort selbst feststellen, dass trotzdem die Privatsphäre und der Datenschutz gewährleistet sind. Dies funktioniert. Ich sage nur zur Erinnerung: Maßnahmen der Sicherheit sind nach dem ÖPNV-Gesetz NRW explizit förderungsfähig.
Die Erhöhung der Sicherheit im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel, auch der subjektiven, ist und bleibt eine permanente Aufgabe. Der beantragte Förderungskatalog ist dabei aber genauso wenig hilfreich wie der Entschließungsantrag der FDPFraktion. Wir fordern, dass wir das tatsächlich im Konsens behandeln, …