Aber zum Antrag der AfD: In diesem Fall gebe ich Ihnen inhaltlich recht. Das möchte ich noch einmal betonen. Der Antrag der AfD suggeriert, man könne mit technischen Möglichkeiten den Verkehr in der Stadt so steuern, dass man allen Verkehrsteilnehmern gerecht würde. Das ist rein aus physikalischen Gründen nicht möglich. Und er suggeriert auch eine Gleichrangigkeit, die am Ende darauf hinausläuft, dass Sie in erster Linie die grüne Welle für den Autoverkehr meinen, wie es die Kollegin gerade herausgearbeitet hat. Das ist mit uns nicht zu machen, und dafür haben wir das Mobilitätsgesetz und dafür auch klar den Vorrang des Umweltverbundes – für ÖPNV-, Radund Fußverkehr – verankert.

(Beifall von der FDP Das gilt auch für Sorgfalt und Recherche. Wir wissen, dass der öffentlich-rechtliche Rundfunk aktuell mehr als früher bei nicht unerheblichen Teilen der Bevöl- kerung in einer Akzeptanzkrise steckt, die es durch geeignete Maßnahmen zu überwinden gilt. Wegen Verfehlungen gibt es berechtigte Kritik in ak- tuellen Berichterstattungen der letzten Wochen, die eine – höflich formuliert –ungeschickte Fehlerkultur offenbaren, Fragen aufwerfen und sicherlich wenig vertrauensbildend wirken. Diese Vorkommnisse sind zu thematisieren und aufzuarbeiten. Für die FDP-Landtagsfraktion steht fest: Wenn ein Verkehrsexperte, der gleichzeitig grüner Parteifunkti- onär ist, uneingeschränkt über Vorteile des Rad- verkehrs spricht und zugleich den Autoverkehr ver- teufelt, dann spielt seine Parteizugehörigkeit in dem konkreten Fall durchaus eine gewichtige Rolle für die Bewertung der Zuschauer. Der WDR sollte deshalb ein hohes Eigeninteresse daran haben, die Parteizu- gehörigkeit eines Interviewpartners getreu den Transparenzgrundsätzen des Journalismus auch ohne rechtliche Verpflichtung immer dann kenntlich zu machen, wenn diese relevant für die Thematik ist. Die AfD allerdings will mit diesem Antrag polarisieren und politisch engagierte Menschen pauschal abwerten. Diesen Weg gehen wir nicht mit. Die FDP-Landtagsfraktion hält zudem viele andere Strukturreformen im öffentlich-rechtlichen Rundfunk für deutlich wichtiger und dringlicher als die in dieser Drucksache angesprochene Thematik. Ich verweise dazu auf den Antrag „Für einen starken, aber schlanken öffentlich-rechtlichen Rundfunk“, Drucksache 18/2565, und die begleitende Verbändeanhörung. Diese Themen sind für uns von sehr viel größerer Relevanz. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. (Beifall von der FDP)

– Ich komme zum Schluss. – Arbeitet der Senat daran? Bis jetzt haben wir noch keine Aussage von Senatorin Schreiner dazu gehört. Es ist schön, wenn Sie jetzt aufwachen und den Senat damit beauftragen wollen, dass er diese Gespräche auch noch mit der Autobahn GmbH führt. Es ist überfällig. Der Autoverkehr rollt so langsam an, und wir hoffen nicht, dass die Menschen in Friedrichshain-Kreuzberg, Treptow-Köpenick und Neukölln davon am Ende überrollt werden. – Vielen Dank!

Nach Fertigstellung der A 100 sind die östlichen Bezirke Berlins besser an den mittleren Straßenring, an die A 113, angebunden. Die Erreichbarkeit des Flughafens, des Wissenschaftsstandorts Adlershof, die weiträumigen Verbindungen nach Cottbus, Dresden und Frankfurt werden dadurch wesentlich verbessert, denn eines hat die Fraktion der Grünen ja in ihrem Antrag richtig geschrieben: Der Autoverkehr wird bis 2030 deutlich wachsen. Und woran liegt das? – Daran, dass in den letzten 20 Jahren versäumt worden ist, den ÖPNV in unserer Stadt attraktiv zu gestalten und leistungsfähig auszubauen: keine neuen U-Bahnen, Unpünktlichkeit, schlechte Taktzeiten, verlotterte Bahnhöfe. – Liebe Frau Kollegin Kapek, das war eben in Ihrer Zeit, dass dies auch mit heruntergekommen ist in den letzten sechseinhalb Jahren. – Deshalb ist die Fertigstellung des 16., aber auch der zügige Beginn des 17. Bauabschnitts unabdingbar und wichtig.

Kommen jetzt aber mit der Eröffnung des neuen Autobahnabschnitts im nächsten Jahr oder wann auch immer noch 10 000 Autos zusätzlich hinzu, dann droht leider der finale Verkehrsinfarkt, und das kann ja nun wirklich niemand wollen. Denn die alte Regel: Mehr Autobahnbau schafft auch mehr Autoverkehr. –, müsste mittlerweile Konsens sein, sie wird zumindest seit vielen Jahren von der Wissenschaft so nachgewiesen. Das bedeutet umgekehrt aber auch, dass der Bau eines 17. Bauabschnitts an dieser Stelle keine Lösung wäre, schon gar nicht für den Autoverkehr. Aber vor allem – an der Stelle muss man sich vielleicht auch ehrlich machen – hilft diese Verlängerungsdebatte den heute dort lebenden Menschen kein Stück. Denn selbst in einem Best-Case-Szenario wäre ein neuer Autobahnabschnitt frühestens in 20 Jahren, realistischerweise in 40 Jahren, fertig. So lange möchte wirklich kein Mensch im Stau stehen.

All diese Probleme in den Griff zu bekommen, wenn die neue Autobahn eröffnet, bedeutet, dass wir ein Verkehrskonzept für die Situation vor Ort brauchen, und zwar eins, das nicht nur dafür sorgt, dass der Autoverkehr fließt, sondern eins, das sichere Fußund Radwege schafft, ausreichend Bushaltestellen und vor allem natürlich leistungsfähige Straßen.

Was ist also eine Lösung? – Ganz klar: Wir brauchen neue und valide Zahlen, die das Verkehrsaufkommen berechnen und prognostizieren, und auf dieser Basis ein Verkehrskonzept, das für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine neue Leistungsfähigkeit garantiert. Diesen Plan hatte auch Frau Jarasch. Dann kam die Wiederholungswahl dazwischen. Aber weil das ein vernünftiger Ansatz ist, hat dieser Forderung auch die CDU in der BVV Treptow-Köpenick zugestimmt – verständlicherweise, wie ich finde, denn Sie sagen ja immer, dass man den Autoverkehr nicht ausbremsen darf. Am Treptower Park bremst aber niemand mehr. Da stecken bereits heute alle fest. Deshalb rechne ich sehr stark mit Ihrer Unterstützung. Ich glaube, an dieser einzigen Stelle sind wir uns bei der Autobahn einig: Hier brauchen wir eine neue Leistungsfähigkeit. – Vielen Dank!

Wenn man diese Tatsachen zusammennimmt, gibt es also mehr als berechtigte Zweifel, ob die verkehrliche Situation nach der Inbetriebnahme des 16. Bauabschnitts noch beherrschbar ist und ob wir nicht auf einen Verkehrskollaps zulaufen. Das betrifft den Autoverkehr, den Wirtschaftsverkehr, den Busverkehr und noch viele andere Verkehrsmittel.

Es ist ein komplett anderer Tatbestand. Während der normale Autoverkehr, Lkw, auf der Straße besteuert wird, so wie er besteuert wird, handelt es sich bei den Landwirten um eine Art Werksverkehr.

Daraus schließe ich, dass wir in dem Bereich ein Sicherheitsproblem haben. Wenn ich Ihnen dann noch sage, dass wir zwei Unfälle pro Tag haben und dass die unter Alkoholeinfluss bei 44 Prozent liegen – im Gegensatz zum Autoverkehr, wo es nicht besser ist, wenn 1,6 Prozent von Fahrern unter Alkoholeinfluss oder anderen berauschenden Substanzen fahren –, dann sehe ich, dass ich an der Stelle ein Schwerpunktproblem habe. Da muss ich doch als Innenbehörde, als Staat reagieren, da sind doch wir gefragt, um zu kontrollieren.

Wenn ich gestern, na ja gestern nicht, vor ein paar Tagen mit einem Anwohner gesprochen habe, der mir dann erzählt, na ja, der Hafentunnel wird von den Lkw gar nicht so genutzt und auch vom Autoverkehr, viele fahren doch noch drum herum. Ich frage mich: Warum fahren die jetzt alle nicht durch den Tunnel? Sondern so gut wird er denn auch noch nicht genutzt. Sie haben es eben so dargestellt, Herr Bothen, als wenn er jetzt Wunder wie gut schon genutzt wird. Das kann man als Anwohner da wohl nicht so feststellen.

Die Innensenatorin und der Regierende – so herum – heizen die Debatte immer wieder fleißig an mit markigen Sprüchen und auch mal mit völlig erfundenen Schreckensbildern, die in die Welt geblasen werden. Wo es Probleme gibt, baut man einen Zaun darum herum oder eine Polizeiwache mittenrein, und wo Menschen Autoverkehr blockieren, fordert man als allererstes, dass man sie einsperrt.

11,9 Millionen Euro in den Bau und die Erhaltung von Radwegen. Dabei ist noch ein wichtiger Punkt zu nennen. Die Erhaltung des saarländischen Straßennetzes bleibt weiterhin eine wichtige Aufgabe im Verkehrsministerium. Wir werden die Infrastruktur im Straßennetz weiter verbessern, denn die Straßen im Saarland sind wichtig. Wir werden den Autoverkehr hier noch über lange Zeit haben. Wir wollen den Autoverkehr auch. Neben Rad und ÖPNV wird auch er nicht vernachlässigt werden.

Ja, all diese Aktionen verfolgen dasselbe Ziel: den Autoverkehr im schulischen Umfeld zu reduzieren und Eltern und Kinder dafür zu sensibilisieren, welche Vorteile die eigenständige Bewältigung des Schulwegs mit sich bringt. Warum ist das so wichtig? Es geht zum einen um die Gefahrensituationen, die durch Elterntaxis vor den Schulen entstehen – darüber habe ich bereits gesprochen –, aber es geht auch um die Gesundheit der Kinder. Der tägliche Fußweg zur Schule verschafft Bewegung und frische Luft; Kinder sind ausgeglichener, weniger müde und besser konzentriert im Unterricht. Und der soziale Aspekt: Kinder treffen auf andere Kinder, sie tauschen sich aus, sie warten aufeinander, und sie helfen sich in schwierigen Situationen. Nicht zuletzt geht es auch um Klimaschutz; der Autoverkehr wird reduziert, und gleichzeitig wird das Mobilitätsverhalten der Kinder geprägt.

Liebe Hamburgerinnen, liebe Hamburger! Soeben sind wir Zuschauerinnen und Zuschauer einer besonderen Übung, einer besonderen Verrenkung der CDU geworden. Die berechtigte Sorge um Kinder im Verkehr trifft auf die starre Haltung der CDU: Bloß nicht am Autoverkehr rütteln, bloß nicht den Autoverkehr irgendwie angreifen.

Ich muss sagen, liebe CDU, Sie sind auf die Nase gefallen, und das ganz ohne Autoverkehr.

Sie reden davon, dass der Autoverkehr im Schulumfeld runtermuss. – Der Autoverkehr muss in der gesamten Stadt runter.

Aber ein letztes Wort – und das ist eine Debatte, die ich seit 30, 40 Jahren führe, wenn es um Kinder im Verkehr geht –: Was Sie wollen, wird eigentlich schon in der Überschrift klar, nämlich das verkehrsgerechte Kind. Sie wollen die Kinder an den Autoverkehr anpassen; Sie wollen, dass die Kinder mit jeder Situation umgehen können. Das ist der falsche Weg. Was ich möchte – und hoffentlich auch viele andere –, ist der kindgerechte Verkehr. Das wäre der richtige Weg, und da finden Sie unsere Unterstützung, aber Ihre Anträge sind ein bisschen gruselig. – Danke.

Ein modernes Straßenverkehrsrecht bedeutet für uns Grüne in erster Linie Prävention statt Reaktion. Wir wollen den Straßenverkehr so gestalten, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt. Die Vision Zero ist dabei unsere Richtschnur. Die Richtschnur der FDP haben wir eben gehört: fließender Autoverkehr. Daran sieht man den Unterschied in der Ausrichtung der Verkehrspolitik.

Die meisten Beiträge drehten sich um das Thema Verkehr, und ich habe von Ihnen heute relativ wenig zu diesem Thema gehört. Sie haben die einfachste Frage auch im Klimaplan nicht beantwortet, sie lautet: Wie gehen wir eigentlich mit dem Straßenraum um? Wenn wir den Straßenraum neu verteilen, wenn wir mehr Platz für den umweltfreundlichen Verkehr schaffen und weniger Platz für den Autoverkehr, der immer noch klimaschädlich ist, dann kämen wir sehr voran; das sollen auch einmal GRÜNE so gesagt haben. Das höre ich bei Ihnen überhaupt nicht. Und Sie hören auch nicht auf Ihren Klimabeirat, der Ihnen auch sagt, im Verkehrsbereich ist einiges im Argen. Ich muss schon sagen, ich bin sehr erstaunt, dass Sie als GRÜNE Partei, und die SPD vielleicht auch ein bisschen, dass Sie in einem Klimaplan nicht sagen, wir müssen aufhören, auch in Hamburg Autobahnen zu bauen. Das ist ein Unding, dass Sie die A26-Ost immer noch weiterbauen wollen.

Gucken wir uns gemeinsam die Fakten an: Das Hallesche Ufer liegt innerhalb des S-Bahn-Rings, zwei Drittel der Berlinerinnen und Berliner haben kein Auto. Das sind sehr viele. Dennoch ist der Autoverkehr das einzige Argument gegen eine grüne Oase für die Menschen, die hier leben. Und: Falls es Änderungen an der ursprünglichen Planung gegeben hätte, dann wäre das anpassbar. Wenn ein Ziel klar ist, dann gibt es ganz klar auch immer Lösungen, aber Sie sagen wieder einfach: Stopp!

Natürlich ist es schlimm, wenn Fördergelder verfallen, aber machen wir uns doch mal ehrlich: Schuld am Verfall dieser Fördergeld sind doch Sie aus der rot-rot-grünen Koalition, weil Sie den Fehler gemacht haben, keine vernünftigen Projekte zu nehmen, für die man Fördergelder einwerben kann, sondern bewusst Projekte mit der Wir-müssen-Autoverkehr-verbieten-Brille genommen haben, die am Ende nicht funktionieren können. Das ist ja von den Kollegen der Koalition hier richtig ausgeführt worden. Oder wie Ihre Kollegin Kapek gestern im Verkehrsausschuss gesagt hat: Ja, wir müssen den Verkehr reduzieren.

Bei aktueller Betrachtung des Stadtplans von Paris können wir unschwer erkennen, dass auch die Straßen im Umfeld der Seine weiterhin für den Autoverkehr offen sind und für den Individualverkehr genutzt werden. Wahrscheinlich wird das von Ihnen beschworene autofreie Seineufer auch in eine Tunnellösung umgewandelt werden. Lassen Sie uns dann darüber diskutieren, wie wir (Tino Schopf)

Und auch noch etwas zur Aufenthaltsqualität der Geschäftsund Einkaufsstraßen, das ist ein wichtiger Punkt, das sind aber zwei Sachen: Wenn ich in einem Kaufhaus bin, dann gehe ich da rein, weil mich das Konzept überzeugt oder weil ich dort das bekomme, was ich für meinen täglichen Bedarf benötige. In die Einkaufsstraße gehe ich, wenn sie attraktiv ist. Das ist eine Aufgabe, wo wir uns dem öffentlichen Raum zuwenden müssen; da reden wir dann auch sehr schnell über Verkehrsberuhigung und das Herausnehmen von Autoverkehr. Da gibt es aktuelle Studien, die belegen, dass wenn wir genau das tun, die Innenstädte attraktiv werden, und das ist ebenso unsere Aufgabe.

(Heike Sudmann) (Heike Sudmann DIE LINKE: Das Argument war, dass Sie nur mehr Parkplätze wollen, dass Sie nicht den Autoverkehr reduzieren wollen! Das war das Argument! – Zuruf)

Wenn man letztlich eine verfehlte Verkehrspolitik, die Benachteiligung der Schiene über die ganzen Jahrzehnte nimmt, dann muss man sich nur die B 5 mit ihrer merkwürdigen Bebauung angucken: Mal die Front an die Straße, mal die Front nach hinten versetzt. Ja, man wollte hier eine vierspurige Magistrale durchbrechen, um den Autoverkehr zu priorisieren. Da, denke ich mir, ist nach 70 Jahren Schienenbenachteiligung und 15 000 Kilometern zurückgebauter Schienen – jeder vierte Streckenkilometer wurde lahmgelegt – eine Verkehrswende, auch für die Umwelt, wirklich unabdingbar.

Spätestens vor der Haustür wird es aber häufig kompliziert, und anders als beim Autoverkehr gibt es beim Fußverkehr bisher nur eine äußerst dünne

Es wird ein Weg sein, bei dem unsere Innenstädte für den Autoverkehr gesperrt und immer mehr heruntergewirtschaftet werden. Das ist heute schon sichtbar. Es wird ein Weg sein, bei dem die Umsätze im Internet, aber nicht mehr in den Fußgängerzonen gemacht werden. Es wird ein Weg sein, der dazu beiträgt, dass die abgeholzten Wälder voller Windrädern sind. Es wird ein Weg mit Stromrationierungen und -abschaltungen im Winter sein.

Aber, da das Auto an einigen Stellen eben etwas abgeben soll, ist es so wie an anderen Stellen, wo Kulturkämpfe von rechts ausgerufen werden. Wenn man Privilegien gewöhnt ist, fühlt sich das Bemühen um Gleichberechtigung wie Diskriminierung an. Sascha Lobo nannte das einmal „ausgedachte Benachteiligung“. Das ist die eine Seite der Medaille. Klar ist aber auch: Wer den Autoverkehr wirklich reduzieren will, muss natürlich zuallererst die Alternativen stark machen. Dann stellen wir die Debatte doch einmal wirklich vom Kopf auf die Füße.

Denn einige sind auf den Autoverkehr angewiesen. Dann hilft es nicht, den zu verteuern, ohne zuvor Alternativen zu schaffen. Das ist bei vielen Familien, Alleinstehenden, wo das Geld knapper wird, nicht möglich, während die Reicheren ihre Mobilität einfach so weiternutzen können. Das ist nicht unsere Vorstellung von einer sozial-ökologischen Verkehrswende.

Als ob das nicht alles schlimm genug wäre, wird im grünen Wahlprogramm noch einer draufgesetzt: ein Drittel weniger Autoverkehr bis 2030 und ± wem das noch nicht reicht ± obendrauf eine Ausweitung des Nachtflugverbots in Frankfurt um zwei Stunden.

Das ist ein großartiger Rekord, aber nicht nur die Abo-Zahlen im hvv sind auf Rekordniveau, sondern auch der Ausbau und der Betrieb. In drei Monaten starten wir mit dem neuen S-Bahn-Liniennetz, und es kommen in den nächsten Jahren die S4, die S5, die S6 dazu, wir verlängern die U4, und wir bauen die U5. Die Hamburger Sund U-Bahnen sind verlässlich, und sie zählen zu den pünktlichsten deutschlandweit. Auch das hat dazu geführt, dass wir 10 Prozent weniger Autoverkehr in der Stadt haben. Die Mobilitätswende ist richtig ins Rollen gekommen.

Es bleibt sachlich festzustellen, dass der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Berlin nicht zu den Erfordernissen des 21. Jahrhunderts passt, und dass wir in den letzten 30 Jahren zwar eine halbe Million Menschen mehr in diese Stadt bekommen haben, dass wir aber in der Verkehrsinfrastruktur nicht entsprechend gewachsen sind. Das ist auch eine Schuld der vergangenen Senate. Wenn man einen Blick auf die Stadtstraßen von Treptow, Friedrichshain oder Lichtenberg wirft, dann merkt man, dass gerade unter der Prämisse der Verkehrssicherheit jeder Kilometer einer qualifizierten Autostraße, einer Autobahn, eines flüssigen Verkehrs diese Stadtquartiere entlasten würde, gerade im Hinblick auf den Umweltverbund und die schwächsten Verkehrsteilnehmer einen sinnvollen Beitrag bringen würde. Weniger Autoverkehr in den Stadtquartieren heißt eben auch weniger Staub, weniger CO2-Emissionen, weniger Lärm und weniger potenzielle Verkehrsgefährdung für Radfahrer und Fußgänger.

Seit vielen Jahren diskutieren wir in dieser Stadt und auch Sie in diesem Hohen Haus, wie wir den Autoverkehr in der Stadt insgesamt, aber auch insbesondere in den Innenstadtbereichen reduzieren können. Das können wir nur durch eine gute Infrastruktur. Dabei müssen wir auf alles setzen, nicht nur auf Straßen und Brücken – die auch einen großen Investitionsrückstau aufweisen –, sondern auch auf einen Ausbau der Infrastruktur, und zwar Straße und ÖPNV.

Die Senatorin hat gestern im Ausschuss auch noch mal dargestellt, dass es allein im vergangenen Jahr 605 Unfälle mit Kindern gegeben hat, dabei 120 Kinder schwerere Verletzungen davongetragen haben, auch gerade auf dem Schulweg, also zwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr morgens eine hohe Unfallgefahr da ist. Wir kennen die morgendlichen Zustände vor vielen Schulen durch Elterntaxis, das ist untragbar, aber Elterntaxis sind nicht das tatsächlich ursächliche Problem, sie sind ja eigentlich ein Symptom. Ein Symptom dafür, dass die Straßen ein Problem sind, die für Autos und nicht für Kinder gemacht sind. Eigentlich sollte dieser Zustand bei allen demokratischen Parteien und den politisch Verantwortlichen eine Form von Demut hervorrufen. Viele Eltern bringen ihre Kinder mit dem Auto zur Schule oder zur Kita, weil sie die Schulwege zu Fuß oder mit dem Fahrrad als zu gefährlich einschätzen. Daraus resultiert wiederum zusätzlicher Verkehr. Da gibt es einen Zusammenhang. Wer sichere Schulwege schafft, reduziert den Autoverkehr, oder: Wer den Autoverkehr reduziert, schafft auch sichere Schulwege.

Und dass die Innenstadt darüber hinaus natürlich erreichbar bleiben muss – primär durch ÖPNV, aber auch durch den Autoverkehr im Rahmen der autoarmen Innenstadt –, ist doch klar; da sind sich alle einig. Diese Hamburger Innenstadt verfügt über ein riesiges Potenzial, den Strukturwandel zu bewältigen, um mit Millioneninvestitionen dafür zu sorgen, dass wir eine neue, eine lebendige Innenstadt schaffen, die viel attraktiver ist für Familien, die viel attraktiver ist für alle in dieser Stadt und die viel mehr Leben von morgens bis abends bietet. Gehen Sie da mit, und fallen Sie den Menschen nicht in den Rücken. Darum wird es in den nächsten Wochen gehen. – Vielen Dank.

Da müssen wir teilweise neue bauen, wie die Tangentialverbindung Ost, wir müssen aber vor allem bestehende ertüchtigen. Wir haben vorhin schon über Fahrradwege gesprochen. Ja, wir brauchen sichere Fahrradwege, aber wir brauchen keine Fahrradanlagen, die dem Autoverkehr seine Fahrspuren oder Parkplätze wegnehmen. Wir brauchen auch keine unsinnigen Tempo-30-Anordnungen. Wir brauchen Tempo 30 vor Schulen, Senioreneinrichtungen, an gefährlichen Punkten der Stadt, damit wir mehr Verkehrssicherheit bekommen, aber wir brauchen keine Tempo-30-Anordnungen, die nur darauf zielen, den Verkehr zu verlangsamen.

Gucken wir jetzt noch mal auf die Prozentrechnung: Wir haben 100 Prozent der Fläche. Woher soll denn die Fläche kommen, wenn der Autoverkehr auf gar keinen Fall eingeschränkt werden darf? Diese Frage hat Schwarz-Rot uns mehrmals nicht beantworten wollen. Denn die Antwort würde lauten: Diese Fläche wird einfach denen weggenommen, die sie am nötigsten brauchen, nämlich dem Fußverkehr. Das können wir nicht zulassen.

Dieses erzwungene Pendeln verursacht erhebliche zusätzliche Verkehrsmengen. Über Jahrzehnte wurde dem zunehmenden Autoverkehr mit dem Neuund Ausbau der Straßen begegnet, was wiederum zu mehr Verkehr geführt hat. Es gibt immer mehr Autos, und sie werden immer größer, breiter, höher und schwerer. Damit wird ihr Raumbedarf immer größer.

Es gibt dann noch viele ganz konkrete Maßnahmen zum Umgang mit dem Autoverkehr. Auch in der Enquetekommission wurde das häufig als die drei V zusammengefasst: Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern, Verkehr verbessern.

Meine Damen und Herren, auf den vorhandenen Verkehrsflächen den Autoverkehr immer mehr einzuschränken, Autofahrspuren auch auf den Hauptverkehrsachsen in den Innenstädten in Fahrradwege umzuwandeln mit dem Ergebnis, dass Autofahren in den Städten immer mehr zur Tortur wird und die Staus immer länger werden, all das geschieht – Sie ahnen es schon – im Namen des Klimaschutzes.

Fahrradfahren ist gesünder, besser fürs Klima, oft schneller. Warum aber entscheiden sich viele Menschen oft noch dagegen? Fehlende Infrastruktur, mangelnde Sicherheit, die andauernde Benachteiligung des Fahrrads gegenüber dem Autoverkehr, nicht ausreichend Abstellmöglichkeiten: Viele Aspekte sorgen weiter dafür, dass Menschen sich nicht für das Fahrrad entscheiden, selbst dann, wenn die Strecke kurz ist.

Sie alle haben die Debatten der letzten Jahre mitbekommen: Die größten Probleme, die wir im Hamburger Eisenbahnverkehr haben, sind der überlastete Hauptbahnhof, das Nadelöhr Elbbrücken – ich nenne nur das Stichwort Lkw-Brand unter den Elbbrücken – und die fehlenden Querverbindungen zwischen den Uund S-Bahnen. Und, nicht zu vergessen: Es gibt Klimaziele, die bis 2030 erreicht werden sollen, indem vor allen Dingen im Autoverkehr eine drastische Reduzierung notwendig ist und die Leute mehr Angebote an Bussen und Bahnen bekommen sollen.

Ich höre mit Überraschung, dass die GRÜNEN sich immer noch für eine Straßenbahn einsetzen. Dass sie dafür sind, steht auf dem Papier – das ist geduldig. Sie wissen doch wahrscheinlich, dass in den Schubladen der BVM die relativ weit vorangetriebenen Stadtbahnplanungen liegen. Das heißt, Sie könnten dort aufsetzen. Weshalb tun Sie das nicht? Und weshalb sind Sie nicht bereit, dem Autoverkehr auf der Straße Platz wegzunehmen und dafür die Straßenbahn zu bauen?

Aber die CDU denkt ja immer ausschließlich an Autoverkehr.

In einer lebenswerten Stadt gibt es selbstverständlich auch Autoverkehr, aber konzentriert an bestimmten Stellen und auf ausgewiesen Flächen und das Auto hat nicht das Primat und ist nicht automatisch immer und überall in Vorfahrt.

Beim Thema Fahrgastrechte schlagen zwei Herzen in meiner Brust. Die Fahrgastrechte im Autoverkehr klagen Sie auch nicht ein. Der Stau wird akzeptiert; das andere nicht. Man ist im Autoverkehr ein bisschen weniger abhängig. Das ist eine spannende Frage. Ich glaube, es wäre gut, wenn man gegenüber der Deutschen Bahn mehr Fahrgastrechte durchsetzen würde. Ich denke, das würde sie zu mehr Pünktlichkeit motivieren.

Und, verehrter Herr Wegner: So widersprüchlich, wie Ihre Aussagen zur Gendersprache sind, sind auch Ihre Aussagen zur Verkehrspolitik. Am Wochenende haben Sie in der „Bild“-Zeitung angekündigt: Wir machen Schluss mit der einseitigen Politik gegen die Autofahrer. – Wunderbar, das klingt toll, wird aber leider von den Aussagen Ihrer Verkehrssenatorin vollständig konterkariert, denn die kündigte fast zeitgleich mit der – richtigen – Freigabe der Friedrichstraße an, die Koalition wolle den Autoverkehr insgesamt weiter eindämmen. Der Bürgermeister sagt hü, die Verkehrssenatorin sagt hott – ja, was denn nun? Reden Sie in der CDU eigentlich noch miteinander? Da weiß ja offenbar die rechte Hand nicht, was die linke tut. Das sind keine guten Voraussetzungen für die künftige Regierungsarbeit, und das ist alles andere als der von Ihnen im Wahlkampf versprochene Klartext.

noch die Fertigstellung der A 100 und den Ringschluss versprochen. Sie wollten den Verkehr aus den Kiezen auf den Autobahnring umleiten; steht so in Ihrem Wahlprogramm. Und nun? Was ist daraus geworden? – Nichts! Kurzum, lieber Herr Wegner: Sie lassen die Berliner Autofahrer weiter im Stau stehen, mehr noch: Sie riskieren damit den Verkehrskollaps. Gut ist es dagegen tatsächlich, dass die Friedrichstraße wieder für den Autoverkehr freigegeben ist. Das haben wir auch immer so gefordert. Wir wissen um die Bedürfnisse der Gewerbetreibenden, der Anwohner, der Tourismusbranche. Die heutige Friedrichstraße ist das traurige Ergebnis eines rücksichtslosen grün-roten Starrsinns. Im Ergebnis war das Vorgehen des alten Senats ein ideologischer Kahlschlag. Eine zentrale Berliner Straße wurde wirtschaftlich zerstört. Was dort, in unmittelbarer Nähe zum Deutschen und zum Französischen Dom steht, hat reinen Sperrmüllcharakter. Es wird dem Anspruch der historischen Mitte Berlins in keiner Weise gerecht. Und deshalb, Herr Wegner, haben Sie jetzt die einmalige, große Aufgabe, diese Straße wieder neu zu entwickeln, und das gelingt nicht im Klein-Klein. Nötig ist ein großer städteplanerischer Entwurf für die Berliner Mitte. Wir bieten Ihnen auch hier ausdrücklich Zusammenarbeit an, denn das Areal um den Gendarmenmarkt bis hin zum Hackeschen Markt braucht ein tragfähiges Konzept, das den Bedürfnissen der Anwohner und der Gewerbetreibenden und selbstverständlich auch dem historischen Charakter des Areals gerecht wird.

Das alleine dauert Monate. Oder Ihr Wahlversprechen, Berlin sei für alle da, auch für Autofahrer, bedeutet in Wahrheit eigentlich: Die CDU ist jetzt da, aber nur noch für privaten Autoverkehr.