Klaus Voussem
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Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wie gewünscht, ein Sprichwort: Gelegenheiten ergeben sich nicht, sie sind stets vorhanden.
Seit dem 16. März 2016 bietet sich der rot-grünen Landesregierung die Gelegenheit, ein Konzept für den Bundesverkehrswegeplan zu erarbeiten. Diese Gelegenheit wurde allerdings bis heute nicht genutzt. Dies ist erstaunlich, wenn man sich vor Augen hält, welche Bedeutung der Bundesverkehrswegeplan für
Nordrhein-Westfalen hat. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist das größte Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je gegeben hat. Der auf dem Bundesverkehrswegeplan aufsetzende und vom Bundestag im Dezember beschlossene Bedarfsplan ist die Grundlage für die Entwicklung der Bundesfernstraßen bis 2030.
Das Prinzip „Erhalt vor Neubau“ ist richtig. Dies hat die CDU-geführte Landesregierung im Übrigen bereits beim Landesstraßenbau im Jahr 2008 so eingeführt. Seit dem 16. März 2016 ist bekannt, dass nahezu 14 Milliarden € im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 nach Nordrhein-Westfalen fließen können. Denn mit den Rekordmitteln gibt es zum ersten Mal eine klare und realistische Finanzierungsperspektive. Das gab es beim alten Bundesverkehrswegeplan so nicht. Der alte Plan war hoffnungslos überzeichnet. Er war in der Tat eine Wünsch-dir-was-Liste.
Trotz allem gibt es jedoch keinen Automatismus, dass die 14 Milliarden €, die uns zustehen, auch zu uns fließen. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist ja kein Finanzierungsplan. Die Bundesstraßen werden in Auftragsverwaltung von den einzelnen Bundesländern geplant. Nur wenn Nordrhein-Westfalen genügend Bundesfernstraßenprojekte zügig bis zur Baureife plant, kann das NRW-Paket auch vollumfänglich umgesetzt werden.
Die Landesregierung ist nun am Zug. Sie muss unverzüglich die Voraussetzungen dafür schaffen, dass die Bundesmittel auch zeitnah und vollständig verbaut werden können.
Meine Damen und Herren, nicht nur die Finanzen, die wir bekommen können, sind bekannt – seit März 2016 wissen wir auch, welche Bundesfernstraßenprojekte im vordringlichen Bedarf sind. Daher muss jetzt umgehend ein Konzept zur Umsetzung der Bundesverkehrswegeplanprojekte in Nordrhein-Westfalen erarbeitet werden. Bislang jedoch fehlt ein solches Konzept.
Herr Minister Groschek, seit über einem Jahr haben Sie Gewissheit, dass mindestens 13,8 Milliarden € zur Verfügung stehen, aber bis heute gibt es keinen Plan, wie diese Rekordsumme verbaut werden soll. Bis heute gibt es keinen Plan, welche Lücken in Nordrhein-Westfalen im Autobahnsystem als Erstes geschlossen werden.
Es ist völlig klar, dass nicht 125 Projekte gleichzeitig mit der gleichen Kraft betrieben werden können. Es geht schließlich um einen Zeitraum von 13 Jahren.
Da ist es nur zu logisch, dass es Straßen gibt, die erst einmal hinten anstehen müssen. Aber bis heute gibt es keinerlei Prioritäten in Nordrhein-Westfalen, das heißt, was am dringlichsten ist und was noch warten muss.
Scheuen Sie sich etwa, vor der Wahl zu bekennen, was zuerst und was zuletzt kommen soll? Herr Minister, Sie sind planlos. Sie gehen als Minister ohne Plan in den anstehenden Wahlkampf. Wenn Sie so weitermachen – besser gesagt: nichts weitermachen –, dann gehen Sie auch als Minister ohne Plan in die Geschichte des Landes Nordrhein-Westfalen ein. Wie lange, meine sehr verehrten Damen und Herren, soll diese Planlosigkeit denn noch anhalten? Wie lange wollen Sie noch warten? Wie lange wollen Sie noch überlegen?
Nehmen Sie sich ein Beispiel an Baden-Württemberg.
In Baden-Württemberg hat der grüne Verkehrsminister Hermann bereits Anfang März 2017 der Öffentlichkeit seine Überlegungen zur Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans vorgestellt.
Auf so etwas wartet Nordrhein-Westfalen bis heute leider vergeblich.
Dabei trat Minister Hermann den Grünen bei, als diese noch forderten, überhaupt keine Autobahnen mehr zu bauen – das war im Jahr 1982. Ausgerechnet er zeigt Ihnen, Herr Minister Groschek, wie es geht und wie man Autobahnen zügig plant.
Meine Damen und Herren, früher gab es auch das Schwarze-Peter-Spiel zwischen Bund und Ländern. Dabei wurde immer wieder gesagt, dass die Länder gerne Straßen bauen würden, aber es würden das Geld, die Perspektive und die Zusage vom Bund fehlen. Da haben Sie auch mitgespielt, Herr Minister Groschek.
Die CDU-geführte Bundesregierung hat mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan dieses Spiel beendet. Das Geld ist da trotz der schwarzen Null beim Bund.
Aber die Länder und vor allem das verkehrsreichste Bundesland Nordrhein-Westfalen müssen jetzt liefern.
Schließen möchte ich mit einem Zitat von Verkehrsminister Alexander Dobrindt:
„Das Nadelöhr sind heute nicht mehr die Finanzen, sondern es sind die Planungen.“ – Dieses Nadelöhr gilt es zu beseitigen. Daher bitte ich um Zustimmung zu unserem Antrag. Nach dieser lebhaften Debatte dürfte das selbstverständlich sein. – Herzlichen Dank.
Vielen Dank, Herr Kollege Klocke, dass Sie die Zwischenfrage zulassen.
Würden Sie denn auch zur Kenntnis nehmen, dass es Projekte in der von Ihnen als Prioritätenliste bezeichneten Streichliste 2011 gegeben hat, die im Bundesverkehrswegeplan 2030 im vordringlichen Bedarf auftauchen, und dass dadurch jetzt über sechs Jahre lang Planungszeit verloren worden ist? Wie erklären Sie sich das, und wie wollen Sie das insbesondere den Bürgerinnen und Bürgern erklären, die auf diese Projekte dringend warten?
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Vor fast 1.000 Jahren hat der französische Philosoph Abaelardus gesagt:
„Durch Zweifeln kommen wir nämlich zur Untersuchung; in der Untersuchung erfassen wir die Wahrheit.“
Die Zweifel an irgendetwas sind immer der Grund für einen Untersuchungsausschuss. Die Arbeit eines Untersuchungsausschusses soll die Wahrheit erfassen. Der sogenannte PUA I BLB hatte es sich zur Aufgabe gemacht, sieben Immobilienprojekte zu durchleuchten. Bei diesen hatte es erhebliche Kostensteigerungen gegeben. Im Zentrum stand dabei der landeseigene Bau- und Liegenschaftsbetrieb BLB.
Der Beginn der Arbeit des Untersuchungsausschusses war von großen, politisch motivierten gegensätzlichen Auffassungen geprägt. Es herrschte Uneinigkeit über Verfahrensfragen, Fragen der Vertraulichkeitseinstufung von Akten sowie der Reihenfolge der Themenbehandlung und Reihenfolge der Zeugenvernehmung. Die Bundestagswahl im September 2013 warf wohl ihre Schatten voraus.
Erfreulicherweise änderte sich dies aber im Laufe der Arbeit des PUA, und man kehrte zu einer sachlichen Arbeit zurück. Ich möchte mich an dieser Stelle bei den Mitgliedern des Ausschusses für die sehr konstruktive und harmonische Zusammenarbeit bedanken. Mein Dank gilt dem Vorsitzenden im ersten Jahr, dem Kollegen Sven Wolf, und in besonderem Maße auch seiner Nachfolgerin, der Kollegin Nadja Lüders. Die ausgleichende und vermittelnde Art der Vorsitzenden hat sehr zum Erfolg des Ausschusses beigetragen.
Mein Dank gilt auch den Kolleginnen und Kollegen der anderen Fraktionen sowie meiner eigenen Fraktion. Sie alle haben entscheidend zum guten Klima und zur Sachlichkeit im Ausschuss beigetragen.
Einbeziehen in meinen Dank möchte auch ich natürlich in besonderem Maße die Ausschusssekretärinnen und Ausschusssekretäre für ihre zuverlässige Koordinierungsarbeit. Auch den Mitarbeitern der Fraktionen danke ich sehr herzlich. Durch ihre Vorarbeit wurde die konstruktive Arbeit im Ausschuss erst möglich. Nicht vergessen möchte ich bei meinem Dank auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Protokollarischen Dienstes des Landtags. Sie haben stets dafür gesorgt, dass alle Ausschussprotokolle möglichst zeitnah zur Verfügung standen.
Meine Damen und Herren, unsere Arbeit im Untersuchungsausschuss war nicht immer leicht. Erschwert wurde diese Arbeit zunächst, weil bei der Staatsanwaltschaft Wuppertal und später auch beim Landgericht Düsseldorf ein Verfahren gegen den von einer SPD-geführten Landesregierung eingesetzten ehemaligen Geschäftsführer des BLB und SPD-Mitglied, Herrn Ferdinand Tiggemann, anhängig war.
Herr Tiggemann wurde vorgestern wegen Bestechlichkeit und Untreue zu siebeneinhalb Jahren Gefängnis verurteilt, unter anderem weil dem Steuerzahler Schäden in Millionenhöhe entstanden sind. Der Vorsitzende Richter begründete das Urteil so – ich zitiere –:
„Einer der bestbezahlten Funktionsträgers des Landes Nordrhein-Westfalen hat sich federführend an einem kriminellen Komplott zulasten der Steuerzahler beteiligt.“
Noch im Gerichtsaal wurde Tiggemann verhaftet.
Verfahren waren ferner gegen einen Leiter der BLBNiederlassung Aachen und eine andere Person anhängig. Daneben richteten sich noch weitere Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Wuppertal gegen Personen, die vom Untersuchungsausschuss als Zeugen vernommen werden sollten. Diese Zeugen haben sich auf ihr Aussageverweigerungsrecht berufen. Das war ihr gutes Recht und daher nicht zu beanstanden.
Aber, meine Damen und Herren, das erleichterte die Ausschussarbeit eben nicht. Aus diesem Grunde konnten einige Punkte keiner Klärung zugeführt werden.
Allgemein lässt sich aber sagen, dass zuvor erhobene spekulative Vorwürfe sich nicht bewahrheitet haben. Zu diesen Vorwürfen gehörten unter anderen Korruption, schwarze Kassen, Verrat von Dienstgeheimnissen durch politische Verantwortliche und Verschwendungssucht. Diese haben sich in keiner Weise bestätigt.
Als ursächlich für die teilweise erheblichen Kostensteigerungen hat der Ausschuss folgende Faktoren ausfindig gemacht: Die festgestellten Missstände lassen sich vornehmlich auf den alleinhandlungsbevollmächtigten Sprecher der Geschäftsführung, Ferdinand Tiggemann, zurückführen. Im Rahmen des sogenannten Vermieter/Mieter-Modells zeigte er sich als Vertreter der Vermieter gegenüber den Wünschen der Mieter übertrieben entgegenkommend. Ferner ging der Geschäftsführer Tiggemann erhebliche Risiken ein, die sich teilweise verwirklichten.
Die Organisationsstruktur des BLB hat ihm dieses Verhalten möglich gemacht. Eine wirksame Kontrolle seiner Entscheidungen durch den Verwaltungsrat fand ebenso wenig statt wie eine effektive Aufsicht durch das Finanzministerium. Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass eine Kontrolle des Tagesgeschäftes durch das Finanzministerium nicht vorgesehen und auch aufgrund der personellen Ausstattung nicht möglich war. Der Geschäftsführer konnte daher für den BLB risiko- und folgenreiche Entscheidungen treffen, ohne diese vorab begründen zu müssen.
Der Verwaltungsrat war mit 18 Mitgliedern sehr groß angelegt, wobei externe Sachverständige bewusst nicht eingegliedert waren. Konkrete Vorgaben zum Inhalt einer Verwaltungsvorlage gab es nicht. So war es dem Geschäftsführer möglich, in den Vorlagen an den Verwaltungsrat regelmäßig Probleme und Risiken auszusparen und zu beschönigen. Änderungen wurden sowohl von dem damaligen Finanzminister Dr. Helmut Linssen und nach 2010 von dem amtierenden Finanzminister Dr. Norbert Walter-Borjans in Angriff genommen. Diese haben allerdings das Kernproblem, nämlich die alleinige Entscheidungsbefugnis des Sprechers der Geschäftsführung nicht beseitigt. – So weit die einhelligen Feststellungen des Ausschusses in seinem Schlussbericht zu den Strukturen.
Nun möchte ich noch einige Ausführungen zu den einzelnen untersuchten Projekten machen.
Erstens: LAV Duisburg. Es ist festzustellen, dass die Auswahl für das Landesarchiv an dieser Stelle von dem damaligen Kulturstaatssekretär Grosse-Brockhoff favorisiert wurde. Mit der Unterbringung des LAV an diesem Standort verfolgte der Staatssekretär zum einen strukturpolitische Ziele der strukturschwachen Region Duisburg. Zum anderen wollte er hiermit die Bewerbung der Kulturhauptstadt 2010 des Ruhrgebiets unterstützen.
Er nahm hierbei durchaus in Kauf, dass bei der Funktionalität des Gebäudes zugunsten einer herausragenden architektonischen Gestaltung Abstriche gemacht wurden. Aufgrund einer fehlerhaften Beratung durch den BLB ging er allerdings von einem Kostenfaktor des 0,8 bzw. 0,9-fachen gegenüber der Erstellung eines Neubaus auf der grünen Wiese aus. Dass
sich dies als Milchmädchenrechnung erwies, ist unstrittig.
Ein rechtzeitiger Ausstieg aus dem Projekt wurde versäumt. Aufgrund der Vertragsgestaltung wäre dieser aber auch nur zu einem sehr frühen Zeitpunkt möglich gewesen. So kam es, dass es ab einem bestimmten Zeitpunkt keinen Weg zurück mehr gab. Dies musste auch später die neue rot-grüne Landesregierung so feststellen.
Geblieben ist ein architektonisch herausragendes Landesarchiv, das für den Zweck sicherlich als erheblich zu teuer einzustufen ist.
Zweitens: Erweiterungsbau des Polizeipräsidiums Köln-Kalk. Bei der Erstellung des Erweiterungsbaus war nach Ansicht des Ausschusses insbesondere die Durchführung des Vergabeverfahrens zu beanstanden. Auf die juristischen Einzelheiten möchte ich an dieser Stelle nicht eingehen. Diese Problematik ist ausführlich im Schlussbericht dargestellt worden.
Allerdings möchte ich darauf hinweisen, dass zum damaligen Zeitpunkt die hier anstehende rechtliche Problematik obergerichtlich noch nicht geklärt war. Die gewählte Möglichkeit wurde als rechtlich vertretbar angesehen, wenn auch nur von einer Mindermeinung. Unstreitig ist aber auch, dass beim Polizeipräsidium Köln-Kalk eine Lösung gefunden wurde, die von allen Beteiligten als die beste Lösung angesehen wurde. Die Alternative wäre gewesen, die Gebäude des Polizeipräsidiums Köln-Kalk durch eine vierspurige Straße zu trennen. Das wollte niemand.
Drittens: Bauvorhaben Fachhochschule Köln. Bei diesem Bauvorhaben handelt es sich um eine eigenmächtige Kaufentscheidung des Geschäftsführers des BLB. Eine politische Entscheidung zur Erstellung des Erweiterungsbaus Fachhochschule Köln hat an diesem Standort nicht vorgelegen. Die immensen Kostensteigerungen sind auf eine nicht nachvollziehbare Einschaltung von Zwischenerwerben durch den BLB-Geschäftsführer zurückzuführen.
Die Begründung, warum der BLB diese Grundstücke nicht unmittelbar erworben hatte, lautete: Kostensteigerungen, sobald der BLB als Käufer am Markt auftritt. Angesichts der Preise, für die der BLB die Grundstücke von dem Zwischenerwerber gekauft hat, sind diese als abwegig zu bezeichnen.
Viertens. Schloss Kellenberg: Das lässt sich kurz machen. Es handelte sich hierbei um eine eigenmächtige Entscheidung zum Ankauf der Schlossruine durch den Leiter der BLB-Niederlassung in Aachen. Dies geschah mit Billigung des Geschäftsführers Ferdinand Tiggemann zu einem völlig absurden Preis.
Fünftens. Vodafone-Hochhaus Düsseldorf: Als Ergebnis hat der Ausschuss Folgendes festgestellt: Es handelte sich um einen vernünftigen Kauf zu guten Konditionen durch den damaligen Finanzminister
Dr. Helmut Linssen unter Einbindung der damaligen Opposition. Zugegebenermaßen lagen zum Zeitpunkt des Ankaufs konkrete Planungen für die Nutzung noch nicht vor. Im Hinblick auf die heutige Nutzung erscheint aber die Diskussion, ob es sich damals um einen unzulässigen Vorratskauf gehandelt haben könnte, marginal.
Sechstens. Landesbehördenhaus Bonn: Der Ausschuss hat festgestellt, dass sich diese Immobilie bereits seit Langem im Eigentum des BLB befand. Wegen der Gesamtgröße und der Raumaufteilung handelte es sich um eine zumindest zu dem ermittelten Schätzpreis nicht zu veräußernde Immobilie. Die jetzige teilweise Nutzung durch die Universität Bonn ist zu begrüßen. Schuldzuweisungen an irgendeine konkrete Person sind in diesem Zusammenhang nicht zu machen.
Siebtens. Landeskriminalamt Düsseldorf: Die politische Entscheidung zur Erstellung des Landeskriminalamtes an diesem Ort kann als völlig unproblematisch bezeichnet werden. Die festgestellten Kostensteigerungen waren im Wesentlichen auf eine sehr aufwendige, später erst geplante Unterbringung von kriminaltechnischen Einrichtungen zurückzuführen. Darüber hinaus waren die hohen Sicherheitsstandards kostensteigernd.
Ein Teil der Kostensteigerungen entstand durch Verzögerungen, weil der Planung 2007 falsche Raumtypenblätter zugrunde gelegt wurden. Der vom BLBGeschäftsführer selbst erzeugte Zeitdruck zur Fertigstellung der Gebäude hat sich hier ebenfalls negativ ausgewirkt. Zusammenfassend kann man allerdings sagen: Hier ist ein beispielhaftes Landeskriminalamt mit einem Gebäude von erster Qualität zu einem durchaus angemessenen Quadratmeterpreis erstellt worden.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, als Fazit des Untersuchungsausschusses kann man sagen: Es ist gelungen, einen einvernehmlichen Schlussbericht zu diesem komplexen und anfangs politisch kontrovers bewerteten Sachverhalt zu erstellen. Das freut mich. Damit hat sich unsere Arbeit gelohnt.
Wenn der Ausschuss gravierendes Fehlverhalten der politisch Verantwortlichen festgestellt hätte, wäre es niemals zu diesem einvernehmlichen Bericht gekommen. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ein gewisser Herr Stauffacher
sagte in Schillers Drama zu Wilhelm Tell: Wir könnten viel, wenn wir zusammenstünden. – Auch die rotgrüne Landesregierung hätte in den vergangenen Jahren viel für die Infrastruktur tun können, wenn die Kabinettsmitglieder zusammengestanden hätten.
Daher teilen wir die Überschrift des FDP-Antrags, dass der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen bedarfsgerecht und zügig erfolgen muss sowie das Ziel der gesamten Landesregierung sein muss. Leider war das in den vergangenen Jahren nicht so.
Die rot-grüne Landesregierung ist bei einem so entscheidenden Thema wie der Infrastruktur tief zerstritten. Diese rot-grüne Zerstrittenheit innerhalb der Regierung wird noch von einem Koalitionskrach flankiert.
Hier einige Beispiele: Herr Minister Groschek, Sie halten es wie wir für unbedingt notwendig, dass der Flughafen Köln-Bonn ein 24-Stunden-Frachtflughafen bleibt. Die nordrhein-westfälischen Grünen haben mit Parteitagsbeschluss vom 24. April 2016 aber festgelegt – ich zitiere –:
„Um den Lärmschutz zu stärken, fordert der Beschluss ein konsequentes Nachtflugverbot.“
Dem hat auch Umweltminister Johannes Remmel zugestimmt.
Den Bundesverkehrswegeplan 2030 hatte Verkehrsminister Groschek als das größte Anti-Stau-Programm aller Zeiten gelobt. Er forderte beim Straßenbau eine Willkommenskultur für röhrende Bagger. Der grüne Koalitionspartner hält den Bundesverkehrswegeplan aber bis heute für nicht zustimmungsfähig. Wir hoffen nun, dass Nordrhein-Westfalen morgen im Bundesrat mit einer Stimme sprechen und dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zustimmen wird.
In jedem Fall, meine Damen und Herren, wurde wieder einmal durch rot-grüne Uneinigkeit sehr viel Zeit vergeudet. Ein Masterplan, wie die Mittel für Nordrhein-Westfalen bis zum Jahr 2030 abgerufen werden können, existiert bis heute nicht. Wir sind uns alle fraktionsübergreifend einig, dass der Straßenerhalt Priorität vor dem Neubau haben muss. Aber die Grünen lehnen in Fraktion und Landesregierung den Straßenneubau komplett ab.
Daher gibt es einen anhaltenden Koalitionskrach, der unserem Land schadet und dringend beendet werden muss.
Kommen wir zurück zum Bündnis für Infrastruktur. Die Staukilometer haben sich in Nordrhein-Westfalen seit dem Jahr 2012 verdoppelt, weil die Regierung Kraft unfähig war, eine Planungsreserve anzulegen. Stattdessen gab es ständig neue Ankündigungen, zuletzt noch Ende September.
Die Vorstellung des Bündnisses für Infrastruktur war nichts weiter als eine reine Showveranstaltung mit noch mehr Ankündigungen. Insoweit teilen wir auch die Auffassung der FDP-Fraktion an dieser Stelle voll und ganz.
Drei Minister haben viel geredet, aber nicht einen konkreten Vorschlag auf den Tisch gelegt, wie Planungsprozesse verschlankt werden können. Das sah aus wie eine Selbsthilfegruppe der anonymen Infrastrukturfreunde,
die sich nach Jahren des Versteckens wieder einmal an die Öffentlichkeit wagten, meine Damen und Herren.
Herr Minister Groschek, Sie sagten, Sie werden Möglichkeiten finden, Planungs- und Bauprozesse zu beschleunigen. Wie das gehen soll, bleibt allerdings bis heute Ihr Geheimnis. Prozesse, die es gar nicht gibt, können auch nicht beschleunigt werden.
Nach sechseinhalb Jahren Regierung von Rot-Grün und viereinhalb Jahren Amtszeit von Verkehrsminister Groschek ist es zu spät für Ankündigungen. Wir
brauchen Taten, das heißt, Planungen mit Hochdruck und die Abschaffung von Verbandsklagerechten etc. Was wir nicht brauchen, sind weitere Absichtserklärungen.
Auch beim Bündnis für Infrastruktur gibt es im Übrigen rot-grünen Streit. Der grüne Landtagskollege Abel hatte zum Bündnis für Infrastruktur und zu den Kosten dazu unlängst gesagt – ich zitiere –:
„Es sind öffentliche Gelder, damit die drei alten Herren ihr Profil schärfen und gegen Bürgerbeteiligung und Naturschutz schießen.“
Zugegeben: Ich hätte das so nicht gesagt. Für sein Alter kann niemand etwas.
Aber es zeigt wieder einmal die Zerstrittenheit und die Regierungsunfähigkeit von Rot-Grün beim Thema „Infrastruktur“. Es zeigt noch einmal, dass Rot-Grün in Nordrhein-Westfalen nicht gemeinsam dafür kämpft, damit es vorwärts mit der Infrastruktur geht.
Dem Antrag der FDP-Fraktion stimmen wir daher zu. – Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zunächst ein Blick in die Geschichte: Der Düsseldorfer Flughafen wurde als erster deutscher Flughafen im Jahre 1997 durch die frühere rot-grüne Landesregierung teilprivatisiert. Ministerpräsident war damals Johannes Rau. Das Land Nordrhein-Westfalen verkaufte seinen 50%Anteil an die damalige RWE-Tochter Hochtief und an eine irische Flughafenbetreibergesellschaft. Seither ist dieser Eigentumsanteil mehrfach in andere Hände gelangt. Die andere Hälfte verblieb bei der Stadt Düsseldorf.
Diese Entscheidung hatte seinerzeit keinen Einfluss auf den Anwohnerschutz, Herr Kollege Klocke. Alleine deswegen ist der vorgelegte Antrag von den Koalitionsfraktionen von SPD und Grünen überhaupt nicht zustimmungsfähig. Der Antrag stellt nämlich die Behauptung auf, die nichtzutreffend ist und die unbegründete Ängste bei den Anwohnerinnen und Anwohnern schürt.
Eine Veräußerung des Bundesanteils oder eines Teils davon würde laut Ihrem Antrag den Lärmschutz der Bevölkerung gefährden. Eine sachliche Auseinandersetzung mit dem eigentlichen Thema wird dadurch verhindert.
Gerne.
Herr Kollege Ott, ich wollte Ihnen nur deutlich machen, dass das, was Sie hier und heute mit Ihrem Antrag beklagen und welche Ängste Sie damit auch in der Bevölkerung unnötigerweise schüren, nicht beispiellos in der Geschichte ist. Insofern finde ich, dass die Übertragung 1997 – soweit stimme ich mit Ihnen überein – mit der jetzigen Diskussion um die Kapazitätserweiterung sicherlich nichts zu tun hat.
Meine sehr verehrten Damen und Herren; denn maßgeblich ist, was der Flughafen konkret tut. Für geltende Gesetze ist es vollkommen unerheblich, wer Anteilseigner der Flughafen Köln/Bonn GmbH ist. Darüber hinaus hatte die Landesregierung in den vergangenen sechs Jahren auch genügend Zeit, eine neue Luftfahrtkonzeption für das Land Nordrhein-Westfalen zu erarbeiten.
In dieser Konzeption hätte sie Perspektiven, Chancen und Grenzen für den Flughafen Köln/Bonn näher konkretisieren können. Leider ist dies aufgrund der Zerstrittenheit der Koalitionsfraktionen von SPD und Grünen
beim Thema Luftfahrt und Flughäfen unterblieben. Genau das führt nämlich zur verstärkten Unsicherheit aller Beteiligten und zur Verunsicherung der Bevölkerung.
In dieser Situation kann es nicht im Interesse des Landes sein, wenn diese Landesregierung oder ein anderer Gesellschafter den Kreis der öffentlichen Anteilseigner des Köln/Bonner Flughafens dominiert. Die von öffentlichen Anteilseignern getragene Eigentümerstruktur hat sich bewährt.
Aus unserer Sicht besteht daher keine zwingende Notwendigkeit, diese Eigentümerstruktur zu verändern. Die Verlässlichkeit der Anteilseigner, gerade auch des Bundes, hat dafür gesorgt, dass der Flughafen Köln/Bonn auf einer gesicherten Grundlage
steht und sich im Interesse Nordrhein-Westfalens dynamisch fortentwickelt hat. Dabei wurden stets die Interessen aller Beteiligten im Land und in der Region gewahrt.
Eine Anteilsverteilung, bei der kein Gesellschafter den anderen majorisieren kann, führt auch dazu, die Akzeptanz des Flughafens in der Region zu erhalten.
Darüber hinaus führt die Anteilsverteilung dazu, die Interessen der beteiligten Kommunen und Kreise zu wahren und gleichzeitig den Flughafen dynamisch weiterzuentwickeln.
Angesichts dieser besonderen verkehrspolitischen Bedeutung ist alles dafür zu tun, dass die Entwicklung des Flughafens Köln/Bonn in größtmöglicher Übereinstimmung mit den Anteilseignern, umliegenden Kommunen und den Bewohnern sicherzustellen ist.
Daher fordern wir das in unserem Entschließungsantrag zusammengefasst und bitten daher auch um Ihre Zustimmung zu unserem Antrag, der keine Ängste schürt, sondern Möglichkeiten eröffnet. – Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ein norwegisches Sprichwort sagt:
„Durch Schulden gebunden ist durch Sorgen gebunden.“
Nordrhein-Westfalen ist durch Schulden gebunden, und das macht vielen Menschen in unserem Land sorgen.
Die rot-grüne Landesregierung hat in fünf Jahren über 14 Milliarden € neue Schulden gemacht. Die Ausgabenlast des Landeshaushalts ist seit 2010 um rund 35 % gewachsen. Allein der Verkehrshaushalt ist in diesem Zeitraum lediglich um ca. 16 % gestiegen, und dies überwiegend nur aufgrund durchgereichter Bundesmittel. Die Landesregierung hat hierzu selbst nichts beigetragen.
Trotz Aufblähen des Haushalts und massiver Neuverschuldung profitiert die Infrastruktur in unserem Land überhaupt nicht. Beim Bund ist es genau andersherum. Die CDU-geführte Bundesregierung hat einen noch nie dagewesenen Investitionshochlauf bei der Infrastruktur vorgelegt, das heißt, massiv mehr investive Ausgaben bei einem ausgeglichenen Haushalt. Herr Minister Groschek, Sie sollten sich einmal am Bundesverkehrsminister orientieren.
Fast 14 Milliarden € für die Infrastruktur im Jahr 2017, das sind fast 10 % mehr als 2016, dazu einen Rekordmittelaufwuchs bis 2018 – das ist die bisherige Verkehrs-Erfolgsbilanz der CDU-geführten Bundesregierung. Und das ist alles möglich ohne neue Schulden.
Die wesentliche Kennziffer kann man beim Bund unter dem Stichwort „Nettokreditaufnahme“ sehen: Es ist die Null. Und es werden auch in den nächsten Jahren wieder Nullen sein.
Die Null bei unserer Landesregierung steht dieses Jahr leider woanders. Der Bund verteilt in diesem Jahr 1,3 Milliarden € für baureife Projekte für Bundesfernstraßen. Nordrhein-Westfalen aber geht dabei völlig leer aus.
Das ist eine traurige Premiere. Noch nie zuvor gab es für unser Land eine Nullrunde bei Baufreigaben für Bundesfernstraßen. Der Grund: Es gibt keine Planungsreserve mehr. Sie sind alle aufgebraucht.
Wieder einmal fließen wegen des Planungsversagens der rot-grünen Landesregierung Milliarden von Bundesmitteln an Nordrhein-Westfalen vorbei.
Meine Damen und Herren, eine von vielen verkehrspolitischen Fehlentscheidungen der rot-grünen Landesregierung war die Einführung des Sozialtickets im Jahr 2011. Seit 2011 wurden jährlich 30 Millionen € für das Sozialticket ausgegeben. In den Jahren 2016 und 2017 werden dafür sogar jeweils 40 Millionen € in den Haushalt eingestellt. Das ist eine rein konsumtive Ausgabe, die nichts im Haushalt des Verkehrsministeriums zu suchen hat.
Konsum auf Kosten der Infrastruktur ist finanz- und verkehrspolitischer Unfug. Nordrhein-Westfalen
braucht diese Mittel dringend für die Infrastruktur, das heißt, für den Landesstraßenbau. Im Jahr 2017 wird die rot-grüne Landesregierung 230 Millionen € für das Sozialticket ausgegeben haben. Davon hätten viele Kilometer Landesstraßen gebaut werden können, sowohl im Neubau als auch beim Erhalt. Unsere Forderung ist daher die Streichung des Sozialtickets und die Umschichtung von 30 Millionen € davon in den Landesstraßenbau.
Beide Maßnahmen führen zu mehr nachhaltigen Investitionen beim Straßenbau.
Der Paradigmenwechsel, mehr in den Erhalt als in den Neubau zu investieren, wurde im Übrigen, Herr Kollege Klocke, bereits 2008 von der damals CDUgeführten Landesregierung vorgenommen und war richtig. Daher begrüßen wir es ausdrücklich, dass die rot-grüne Landesregierung diesen Kurs auch nach 2010 fortgeführt hat. Die Erhöhung der Mittel für den Landesstraßenerhalt in den vergangenen Jahren war auch eine richtige Entscheidung. Aber damit sind wir schon am Ende unseres Lobes.
Damit sind wir auch schon am Ende unserer Gemeinsamkeiten mit der rot-grünen Landesregierung beim Thema „Landesstraßenbau“. Denn seit Jahren hat die rot-grüne Landesregierung beim Landesstraßenbau kontinuierlich gekürzt. Nur noch 32 Millionen € für den Landesstraßenneubau im Jahr 2017 bedeuten, wie schon in den letzten Jahren, den niedrigsten Wert seit Beginn aller Aufzeichnungen hierüber.
Durch die Ausfinanzierung von derzeit im Bau befindlichen Landesstraßen sind diese wenigen Mittel auf Jahre gebunden. So können wichtige Ortsumgebungen nicht gebaut werden, und der Lkw-Verkehr donnert weiterhin zähflüssig durch die Ortschaften. Bürgerinnen und Bürger müssen weitere Jahrzehnte mit Lärm und Staus an ihren Wohnorten leben.
Schließen möchte ich mit einem Zitat von Kurt Tucholsky:
„Erfahrung heißt gar nichts. Man kann seine Sache auch 35 Jahre schlecht machen.“
Die meiste Erfahrung im Regieren hat in NordrheinWestfalen mit Abstand die SPD – sie kommt auf wesentlich mehr als 35 Regierungsjahre –, aber sie macht immer noch eine schlechte Verkehrspolitik und eine unverantwortliche Haushalts- und Finanzpolitik. Das heißt, wir sind nicht nur das Stauland Nummer eins, sondern auch das Schuldenland Nummer eins in Deutschland. Daher lehnen wir den Haushalt ab. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich habe einmal den Kalenderspruch „Reisen bildet – vor allem Staus“ gelesen. Für kein Bundesland trifft dies so drastisch zu wie auf Nordrhein-Westfalen.
Seit 2012 haben sich die Staus bei uns verdoppelt. 2015 haben die Staus in Nordrhein-Westfalen einen nie dagewesenen Rekord aufgestellt; die Länge reichte fast bis zum Mond. Das Adjektiv „astronomisch“ ist keine Übertreibung mehr. Es bildet die traurige Realität ab.
Kaum eine Region trifft dies so hart wie die in der Umgebung der A1-Brücke bei Leverkusen. Die Berichte in den NRW-Printmedien über das Verkehrschaos im Großraum Köln und seine Auswirkungen auf Pendler und Unternehmen sprechen für sich. Hier ein paar Überschriften:
„Lkw-Sperren an der A1-Brücke bei Leverkusen –
‚Das ist eine Stauverursachungsmaschine‘“ – „Rheinische Post“ vom 16. August 2016
„Leverkusener Brücke: Vollsperrung sorgt für
lange Staus im Feierabendverkehr“, – „Kölner Stadt-Anzeiger“ vom 12. August 2016
„Leverkusen – US-Konvoi landet in Lkw
Sperre“, – „Rheinische Post“ vom 20. Oktober 2016
Spätestens hier hat das Ding seinen Namen „Checkpoint Mike“ wirklich verdient.
„Kölner im Stau“ – „Frankfurter Allgemeine Zei
tung“ vom 21. Oktober 2016
„Kommt die neue A1-Brücke jetzt später?“ – „Ex
press“ vom 18. Oktober 2016
„Kölner Stadt-Anzeiger“ vom 3. November 2016:
ADAC-Experte über die chaotische Situation auf dem Kölner Autobahnring: „Die Stadt läuft am Limit, …“
„Die ‚Schicksalsbrücke‘ von Leverkusen“ – „WDR
online“ vom 3. November 2016
„Leverkusener Brücke: Wie Lkw-Fahrer die
Schranke austricksen“ – „Kölnische Rundschau“ von heute.
Die beiden Fragen, denen wir heute einmal nachgehen möchten, lauten: Erstens. Wie konnte es dazu kommen? Zweitens. Wie geht es jetzt weiter?
Daher will ich Ihnen, Herr Minister Groschek, den Blick in die Vergangenheit auch heute nicht ersparen. Ein Trost ist vielleicht die Tatsache, dass Sie für die Ursünde bei der Leverkusener Brücke keine Verantwortung tragen. Damals saßen Sie noch zusammen mit Ihrem Kollegen Duin im Deutschen Bundestag. Was war damals passiert? Besser gesagt: Was war damals nicht passiert? Wie konnte es überhaupt zu der jetzigen Situation kommen?
Bereits 2009 stellte der Bund fest, die Rheinbrücke der A1 in Leverkusen ist nicht zu retten. Anfang 2010 wurde von der CDU-geführten Landesregierung die Projektgruppe „Brückenertüchtigung“ eingesetzt und hat die Vorarbeiten für eine neue Brücke geliefert.
Im Juli 2010 übernahm dann Rot-Grün die Regierung und tat erst einmal zwei Jahre nichts, bis Ende November 2012 aus Sicherheitsgründen die Leverkusener Brücke für den Schwerlastverkehr gesperrt werden musste. Das heißt, mit Planungen für den Neubau wurde erst begonnen, als Verkehrsbeschränkungen verhängt werden mussten. Wegen Planungsversagen von Rot-Grün wird der Bau der Brücke mindestens zwei Jahre später erfolgen.
Das war jedoch nur die eine Seite des Versagens. Seit 2014 ist die Leverkusener Brücke dauerhaft für Lkw über 3,5 t Gewicht gesperrt, trotzdem fuhren bis Herbst 2016 täglich über 150 schwere Lkw darüber. Es hatte also zwei Jahre keine wirksamen Kontrollen gegeben.
Wenn für Showveranstaltungen wie Blitzmarathon Personal zur Verfügung steht, meine Damen und Herren, dann muss das erst recht für die Überwachung eines so wichtigen Verkehrsknotenpunktes, des wichtigsten Verkehrsknotenpunktes in unserem Bundesland; gelten,
aber die Herren Minister Jäger und Groschek waren nicht in der Lage, die Brücke zu halten und das LkwFahrverbot durchzusetzen. Wegen einiger unverbesserlicher Lkw-Fahrer wird nun der gesamte Verkehr rund um das Leverkusener Kreuz ausgebremst und lahmgelegt.
Herr Minister Groschek, Anfang Oktober 2016 wurde von Ihnen feierlich die Lkw-Sperranlage an der Rheinbrücke eingeweiht: Sie ist einer der Hauptgründe für das allmorgendliche Stauchaos, das wir auch heute Morgen wieder erleben mussten. In anderen Bundesländern weihen Verkehrsminister neue Straßen und neu ertüchtigte Autobahnbrücken ein. In Nordrhein-Westfalen lassen Sie sich, Herr Minister Groschek, für die Errichtung einer Autobahnsperranlage feiern.
Diese Sperranlage bringt in erster Linie mehr Kosten und Staus; ein Anlass zum Feiern ist das wahrlich nicht.
Zudem hat das Millionenprojekt Leverkusener Schranke offensichtlich solche Mängel, dass sie mühelos ausgetrickst werden kann, wie heute nachzulesen war. Es besteht also bereits jetzt Nachbesserungsbedarf.
Wie in den letzten Wochen bekannt wurde, hat sich die Sperranlage zu einer großen Belastung für die regionale Wirtschaft gerade im Kölner Norden entwickelt. Lkw-Fahrer, die bewusst oder ungewollt in die Sperren hineingeraten und aus der Anlage wieder ausfahren müssen, sorgen für lange Rückstaus.
Der Vorsitzende des Wirtschaftsforums Köln-Nord, Matthias Weber, erklärte gegenüber dem Kölner „EXPRESS“ am 02.11.2016: Diese Sperrvorrichtung „sorgt für Verkehrschaos und schadet somit den Unternehmen im Kölner Norden.“
Auch die etwa 10.000 Arbeiter, die morgens und abends aus dem Gewerbegebiet fahren, leiden unter den Zuständen und sind mittlerweile extrem genervt.
Nach Ansicht des ADAC ist vor allem die Leverkusener Brücke für den mangelnden Verkehrsfluss rund um Köln verantwortlich. Die ADAC-Diagnose sieht wie folgt aus: Die Stadt läuft am Limit. Wir haben Volllast. Die kleinste Störung bringt das System zum Erliegen.
Am Wochenende wurde bekannt, dass die Maßnahmen, um Lkw-Fahrer vor der Befahrung der Sperranlage zu warnen oder sie daran zu hindern, offenbar nicht greifen. Medienberichten zufolge sollen seit Indienststellung der Anlage bereits 3.500 Lkw von einer heruntergelassenen Schranke gestoppt worden sein. Dann geht hinter dem festgesetzten Laster erst einmal gar nichts mehr, so ein Sprecher von Straßen.NRW.
Ob die Brücke tatsächlich bis 2020 zumindest für Pkw befahrbar bleibt, wollte der Sprecher nicht garantieren. Im schlimmsten Falle wird die Brücke ganz dicht gemacht. Was passiert denn dann? Die Zustände im Straßenverkehrssystem des Großraum Kölns sind schon heute unhaltbar. Pendler und Unternehmen leiden unter den Rückstaus und Verkehrsverlagerungen, die eine Folge der Lkw-Sperranlage sind.
Herr Minister Groschek, wir wollen von Ihnen heute eine Erklärung, welche Maßnahmen Sie ergreifen wollen, um zu verhindern, dass das Stau- und Verkehrschaos für die nächsten vier Jahre zu einem Dauerzustand für Unternehmen und Pendler in unserer Region wird.
Zudem muss die Landesregierung erläutern, ob die Brücke überhaupt bis 2020 befahrbar bleibt. Es gibt Fachleute, die daran zweifeln. Darüber hinaus erwartet die Öffentlichkeit eine belastbare Aussage über den Zeitplan für den Neubau.
Daher muss die Landesregierung ihrer Pflicht nachkommen und eine realistische Bauplanung vorlegen. Diese Planung muss flexibel sein und auch Risiken einkalkulieren. Wir erwarten Antworten und keine Ausreden. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! US-Präsident Barack Obama hat vor zwei Jahren gesagt: Es macht keinen Sinn, eine erstklassige Wirtschaft mit einer zweitklassigen Infrastruktur zu haben.
Das gilt nicht nur für die USA, das gilt auch für Deutschland und für Nordrhein-Westfalen. Was nützen uns die beste Wirtschaft, die besten Unternehmen und die klügsten Köpfe, wenn die Infrastruktur nicht bedarfsgerecht ist?
Warten Sie ab, Herr Minister! – Die rot-grüne Landesregierung hatte die Bedeutung der Infrastruktur über Jahre nicht erkannt. Rot-Grün hat den Planungs- und Bauhochlauf bei Bundesfernstraßen der CDU-geführten Vorgängerregierung abrupt gestoppt und die Planungen massiv zurückgefahren. Die negativen Folgen für Nordrhein-Westfalen waren beträchtlich.
48 Millionen € musste Nordrhein-Westfalen für den Bundesfernstraßenbau im Jahr 2013 an den Bund zurückgeben. 2015 bekam Nordrhein-Westfalen nur einen Bruchteil aus dem Dobrindt-Paket für neue Bundesfernstraßen. Nordrhein-Westfalen konnte 2015 viel weniger Mittel für den Bundesfernstraßenbau abrufen als noch im Vorjahr.
Die Ignoranz, mit der die rot-grüne Landesregierung beim Bundesfernstraßenbau vorging, zeigt das folgende Beispiel:
Im Oktober 2011 hatte sie 17 Bundesfernstraßenprojekte auf Rot gestellt und verfügt, dass diese nachrangig zu planen sind. Damit wurde wertvolle Zeit vergeudet. Die rot-grüne Landesregierung hat nicht gewusst, dass diese Bundesfernstraßen für unser Land wichtig sind. Der Bundesverkehrsminister aber hat es erkannt und genau diese 17 Projekte im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 in den vordringlichen Bedarf eingestellt.
Meine Damen und Herren, die rot-grüne Landesregierung hat in den fünf Jahren über 14 Milliarden € neue Schulden gemacht. Die Ausgabenlast des Landeshaushalts ist seit 2010 um rund 35 % gewachsen. Der Verkehrshaushalt ist in diesem Zeitraum aber lediglich um 16 % gestiegen – und das überwiegend nur aufgrund durchgereichter Bundesmittel. Das Land, die Landesregierung hat dazu nichts beigetragen.
Fazit: Trotz eines aufgeblähten Haushalts und massiver Neuverschuldung profitiert die Infrastruktur in unserem Land überhaupt nicht.
Herr Minister Groschek, Sie sollten sich an Bundesverkehrsminister Dobrindt orientieren:
fast 14 Milliarden € für die Infrastruktur im Jahr 2017. Das sind fast 10 % mehr als im Jahr 2016, dazu ein Rekordmittelaufwuchs bis 2018 um über 40 %. Das ist die bisherige Erfolgsbilanz der CDU-geführten Bundesregierung in der Verkehrspolitik.
All das ist ohne neue Schulden möglich. Die wesentliche Kennziffer können Sie unter dem Stichwort „Nettokreditaufnahme“ sehen. Es ist eine Null. Es werden auch in den nächsten Jahren wieder Nullen sein.
Die Null steht bei dieser Landesregierung in diesem Jahr leider woanders. Der Bund verteilt in diesem Jahr 1,3 Milliarden € für baureife Projekte für Bundesfernstraßen. Nordrhein-Westfalen geht dabei vollkommen leer aus. Das ist eine traurige Premiere. Noch nie zuvor gab es für unser Land eine Nullrunde bei Baufreigaben für Bundesfernstraßen.
Der Grund: Es gibt keine Planungsreserven mehr; sie sind alle aufgebraucht. Wieder einmal fließen wegen der Untätigkeit der rot-grünen Landesregierung Milliarden an Bundesmitteln an Nordrhein-Westfalen einfach vorbei.
Die Staukilometer haben sich in Nordrhein-Westfalen seit 2012 verdoppelt, weil diese Regierung unfähig ist, einen Planungsvorrat anzulegen.
Stattdessen gab es ständig neue Ankündigungen – zuletzt im September. Die Vorstellung des Bündnisses für Infrastruktur war nichts weiter als eine reine Showveranstaltung mit noch mehr Ankündigungen. Drei SPD-Minister haben viel geredet, aber keinen konkreten Vorschlag auf den Tisch gelegt, wie Planungsprozesse konkret verschlankt werden sollen. Das sah aus wie eine Selbsthilfegruppe der anonymen Infrastrukturfreunde,
die sich nach Jahren des Versteckens wieder mal an die Öffentlichkeit gewagt haben, meine Damen und Herren.
Ja, Herr Verkehrsminister Groschek, Sie sagten, Sie werden Möglichkeiten finden, Planungs- und Bauprozesse zu beschleunigen. Wie das gehen soll, bleibt allerdings Ihr Geheimnis. Denn Prozesse, die
es gar nicht gibt, kann man auch nicht beschleunigen.
Nach sechs Jahren Regierung ist es zu spät für Ankündigungen. Wir brauchen endlich Taten, das heißt, Planungen mit Hochdruck und die Abschaffung von Verbandsklagerechten etc. Absichtserklärungen dagegen brauchen wir nicht mehr.
Daher, meine sehr geehrten Damen und Herren, möchte ich schließen mit den Worten von Friedrich Hegel: „Die Wahrheit einer Absicht ist die Tat.“ – Es wäre eine gute Tat, meine sehr geehrten Damen und Herren, heute unserem Antrag zuzustimmen. Aber wir werden erst noch im Verkehrsausschuss darüber diskutieren.
Dann könnten Sie heute immerhin noch Ihre Zustimmung signalisieren. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Journalist Claus Henninger hat einmal gesagt: Nichts kommt ein Unternehmen so teuer zu stehen wie „Leute, die falsche Entscheidungen treffen.“ Nicht nur falsche Entscheidungen, die Unternehmensmitarbeiter treffen, kommen unsere Unternehmen teuer zu stehen, nein, auch Fehlentscheidungen der Politik tun das.
Eine von vielen verkehrspolitischen Fehlentscheidungen der rot-grünen Landesregierung war die Einführung des Sozialtickets im Jahr 2011.
Seit 2011 wurden jährlich 30 Millionen € für das Sozialticket ausgegeben. In den Jahren 2016 und 2017 werden für das Sozialticket sogar jeweils 40 Millionen € in den Haushalt eingestellt. Das ist eine rein konsumtive Ausgabe, meine Damen und Herren. Das ist falsch. Solche konsumtiven Ausgaben haben nichts im Haushalt des Verkehrsministeriums zu suchen. Konsum auf Kosten der Infrastruktur ist finanz- und verkehrspolitischer Unsinn.
Nordrhein-Westfalen braucht diese Mittel dringend für die Infrastruktur, das heißt für den Landesstraßenbau. Im Jahr 2017 wird die rot-grüne Landesregierung 230 Millionen € für das Sozialticket ausgegeben haben. Davon hätten wir viele Kilometer Landesstraßen bauen oder reparieren können.
Unsere Forderung lautet daher, konsumtive Ausgaben zugunsten der Infrastruktur umzuschichten, das heißt die Streichung des Sozialtickets und die Umschichtung von bisher 40 Millionen € dafür in den Landesstraßenbau. Beide Maßnahmen führen zu mehr nachhaltigen Investitionen in den Straßenbau.
Der Paradigmenwechsel, Herr Kollege Becker, mehr in den Erhalt als in den Neubau von Landesstraßen zu geben, wurde übrigens 2008 von der schwarz-gelben Landesregierung vorgenommen und war richtig. Daher begrüßen wir es auch, dass die rot-grüne Landesregierung diesen Kurs nach 2010 fortgeführt hat. Die Erhöhung der Mittel für den Landesstraßenerhalt in den vergangenen Jahren war auch eine richtige Entscheidung.
Damit sind wir aber bereits am Ende unseres Lobes und unserer Gemeinsamkeiten mit der rot-grünen Landesregierung beim Thema „Landesstraßenbau“.
Seit Jahren hat sie beim Landesstraßenbau kontinuierlich gekürzt. Nur noch 32 Millionen € für den Landesstraßenneubau im Jahr 2016 bedeuten den niedrigsten Wert seit Beginn aller Aufzeichnungen hierüber.
Auch im Haushaltsentwurf 2017 sind nur 32 Millionen € dafür vorgesehen. Durch die Ausfinanzierung von derzeit im Bau befindlichen Landesstraßen sind diese Mittel aller Voraussicht nach auf Jahre gebunden. So können weiterhin wichtige Ortsumgehungen nicht gebaut werden. Der Lkw-Verkehr fließt weiterhin zähflüssig durch die Ortschaften. Bürgerinnen und Bürger müssen weiter Jahrzehnte mit Lärm, Dreck und Staus in ihren Wohnorten leben.
Darüber hinaus wissen wir heute nicht, wie viele Mittel von den 32 Millionen € für Landesstraßenneubau noch für Radschnellwege abgezweigt werden. Die Grünen haben eine Halbierung auf nur noch 16 Millionen € für denkbar gehalten. Bisher haben aber weder die Landesregierung noch die sie tragenden Koalitionsfraktionen unsere Frage dahin gehend beantwortet, inwieweit diese Pläne realisiert werden. Vielleicht wird uns Herr Kollege Klocke gleich ins Bild setzen.
Mit der Änderung des Straßen- und Wegegesetzes durch die rot-grüne Landesregierung wird die Abzweigung von Landesstraßenneubaumitteln für den Radschnellwegebau jedenfalls möglich. Der Gesetzentwurf ist bereits eingebracht und wird demnächst auch im Landtag beraten.
Meine Damen und Herren, Rot-Grün hat in vier Jahren über 12 Milliarden € neue Schulden gemachen. Die Ausgabenlast des Landeshaushalts ist von 2010 bis 2016 um mehr als 30 % gewachsen. Der Verkehrshaushalt ist in diesem Zeitraum allerdings alleine aufgrund durchgereichter Bundesmittel um magere 10 % gestiegen. Die Landesregierung hat hierzu also nichts beigetragen.
Das traurige Fazit sieht so aus: Trotz Aufblähens des Haushalts und massiver Neuverschuldung profitiert die Infrastruktur in unserem Land überhaupt nicht. Wir brauchen daher einen Politikwechsel, weniger Schulden und mehr Straßenbau.
Die Landesregierung muss Umschichtungen im Haushalt vornehmen, weniger Schulden machen und mehr Mittel für die Infrastruktur einstellen. Dann steht auch mehr Geld für neue Landesstraßen und mehr Geld für den Landesstraßenerhalt zur Verfügung.
Meine Damen und Herren, die CDU-Fraktion stimmt dem Antrag der FDP zu. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der römische Geschichtsschreiber Sallust hat einmal gesagt:
„Durch Eintracht wächst das Kleine, durch Zwietracht zerfällt das Große.“
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist etwas Großes. Aber bei der rot-grünen Landesregierung und den Koalitionsfraktionen fehlt es an der nötigen Eintracht. Sie sind beim Bundesverkehrswegeplan zerstritten, und das bis heute.
Wie groß der Bundesverkehrswegeplan für Nordrhein-Westfalen ist, zeigen folgende Fakten: Das wichtigste nordrhein-westfälische Projekt im Schienenpersonennahverkehr, der Rhein-Ruhr-Express, wird mit 1,8 Milliarden € im vordringlichen Bedarf geführt. Darüber hinaus zielt der neue Bundesverkehrswegeplan auf besonders stauträchtige Strecken in unserem Land ab. Rund 13 Milliarden € im Bereich
Straße bekommt das bevölkerungsreichste Land Nordrhein-Westfalen.
Damit trägt der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 den besonderen Bedürfnissen des Verkehrslandes Nordrhein-Westfalen Rechnung. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist das größte Investitionsprogramm für die Infrastruktur, das es je für Nordrhein-Westfalen gegeben hat, und kommt somit einem Aufbau West gleich.
Wir begrüßen auch, dass die Investitionsmittel und die Projekte im neuen Bundesverkehrswegeplan synchronisiert werden. Das heißt, dass alle Projekte des vordringlichen Bedarfs bis 2030 auch umgesetzt werden können. Im Gegensatz zum alten Bundesverkehrswegeplan ist der neue kein „Wünsch dir was“-Programm mehr. Der neue Bundesverkehrswegeplan ist daher auch eine große Chance für das verkehrsreichste Bundesland Nordrhein-Westfalen.
Herr Minister Groschek, Ihre erste Reaktion auf den Bundesverkehrswegeplan gab auch Anlass zur Hoffnung. Sie lobten den Entwurf im März dieses Jahres als das „größte Anti-Stau-Programm“, das es in Nordrhein-Westfalen jemals gegeben habe. Noch am 18. März 2016 forderten Sie dafür eine „Willkommenskultur für röhrende Bagger“.
Diese Metapher hat jedoch den Grünen gar nicht gefallen; denn der grüne Koalitionspartner und die grüne Landtagsfraktion wollen diesen Bagger lieber in der Garage lassen. Die Grünen lehnen das größte Anti-Stau-Programm ab. Deren verkehrspolitischer Sprecher stellte Anfang 2016 klar, dass man die positive Einschätzung des Landesverkehrsministers zum Bundesverkehrswegeplan ausdrücklich nicht teile.
Das alte Schwarz-Weiß-Denken herrscht bei den Grünen leider immer noch vor: Straßenbau ist schlecht, nur Schienen sind gut. – In einer Zeit, in der Nordrhein-Westfalen geschlossen auftreten muss, herrscht statt Einigkeit Zerstrittenheit. Statt Eintracht herrscht Zwietracht. Laut Medienberichten soll erst gegen Ende 2016 eine gemeinsame Stellungnahme der rot-grünen Landesregierung vorliegen.
Gerne, Herr Tüttenberg.