Die Schienen- und Straßenanbindungen im Bereich Wilhelmshaven, Oldenburg, Bremen sind natürlich von allergrößter Bedeutung. Wir brauchen bis zur Inbetriebnahme des JadeWeserPorts 2009/2010 eine leistungsfähige Bahnanbindung. Die Bahnstrecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg bzw. Bremen wird ertüchtigt. Im Jahre 2003 ist mit der Beseitigung von Langsamfahrstellen begonnen worden. Der nächste Schritt ist der durchgängige zweispurige Ausbau der Bahnstrecke bis Oldenburg und die Elektrifizierung. Mit der Deutschen Bahn und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen stehen die Länder Bremen und Niedersachsen auf Fachebene in ständigem Kontakt, um insbesondere für den Engpass Bremen mit Zulaufstrecken Lösungen zu finden.
Danke, Herr Präsident. Frau Staatssekretärin, meine Nachfrage bezieht sich auf die Bahnstrecke Gotha-Ohrdruf-Gräfenroda-Arnstadt. Sie hatten gesagt, 1.000 Fahrgäste sind auch Voraussetzung für die Förderfähigkeit von Investitionen. Jetzt sind an dieser Bahnstrecke noch Investitionen an Straßenübergängen realisiert worden, da stand schon fest, dass die Strecke geschlossen wird. Können Sie noch mal erklären, wie es dann geschehen kann, dass bei einer Strecke, die stillgelegt werden soll, noch erhebliche Investitionen an Bahnübergängen getätigt werden?
zes zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs sichergestellt wird, in den kommenden fünf Jahren keine Bahnstrecken abzubestellen. Wir wollen mit der Fortschreibung des 2012 auslaufenden Landesnahverkehrsplans die landespolitischen Rahmenbedingungen des Nahverkehrs qualitativ verbessern. Wir haben prioritäre Verkehrsinfrastrukturprojekte benannt wie die Beschleunigung des Ausbaus der Bahnstrecke Berlin-Cottbus und den Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Dresden. Auch der neue Flughafen in Schönefeld soll eine gute Verkehrsanbindung auf Straße und Schiene erfahren, und zwar für die Brandenburger Region sowie nach Polen.
Das ist nun lediglich in sehr begrenztem Umfang der Fall, denn den Bau der Brücke selbst übernimmt unser kleines, selbstbewusstes Nachbarland im Norden. Ich freue mich jedoch, dass der Bund wenigstens die Hinterlandanbindung auf deutscher Seite schultern will: den vierspurigen Ausbau der Straßenanbindung ebenso wie die Elektrifizierung und die Erweiterung der Bahnstrecke. Was die Bahnstrecke betrifft, so hoffe ich, dass auch die Deutsche Bahn erkennt, welche Chancen in dieser Schienenverbindung liegen. Ein Unternehmen, das am Markt agiert, muss erkennen, dass hier wichtige zusätzliche Einnahmen reinkommen können. Man weiß auch, dass dort entsprechende erste Überlegungen vorhanden sind.
Bahnlärm hat in den letzten Jahren bereits erheblich zugenommen, nicht zuletzt durch die positive Hafenentwicklung in Bremerhaven. Ich will dazu nur ein Beispiel nennen: Es fahren jetzt schon circa 20 Güterzüge, die laut und lang sind, jede Nacht auf der Bahnstrecke Bremen–Hamburg, und diese Bahnstrecke geht bekanntermaßen auch durch eine ganze Anzahl von Wohngebieten. Bezogen auf diese Strecken ist Bremen natürlich auch ein Nadelöhr. Wir sind uns auch, glaube ich, alle darüber einig, dass es eine Zielsetzung ist, noch mehr Verkehr – sowohl Personenals auch Güterverkehr – auf die Bahn zu bringen. Es ist ein guter Ansatz, doch Taktfolge und Taktfrequenz steigern und noch mehr Verkehr auf der Bahn bedeuten schließlich noch eine weitere Verschärfung der Lärmproblematik. Von daher kann es nur funktionieren, wenn entsprechende Maßnahmen auch an Bahnstrecken kommen.
Die Bahnstrecke von Ostholstein nach Dänemark ist in Schleswig-Holstein zurzeit die Bahnstrecke mit der geringsten Verkehrsbelastung aller Bahnstrecken. Die Zukunftsprognosen für diese Brücke und für die Verkehrsbelastung des Fehmarnbelts gibt weniger als 10.000 Fahrzeuge pro Tag an. Das ist nicht einmal die Hälfte der Fahrzeuge, die auf einer normal befahrenen Landstraße fahren. Das muss man wissen. Nach den Prognosen machen zwei Drittel dieses Verkehrs den touristischen Verkehr aus. Das ist kein Verkehr durch Wirtschaftsbetrieb. Die große und überdimensionierte Bedeutung, die der Brücke beigemessen wird, ist eine Fiktion; jedenfalls nach den Zahlen und Gutachten, die von den Regierungen und von den Betreibern erarbeitet worden sind.
Auch der Ausbau der B5, die Modernisierung der Bahnstrecke Hamburg-Westerland sowie der Ausbau der Bahnstrecke Niebüll-Tønder-Esbjerg mit dem Ziel umsteigefreier Verbindungen sind für die Verbesserung der Infrastruktur an der Westküste äußerst wichtig.
Weitere Großprojekte in Schleswig-Holstein sind der Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Bad Oldesloe-Ahrensburg mit einem Investitionsvolumen von rund 420 Millionen €. Der Ausbau der Bahnstrecke Hamburg-Elmshorn-Itzehoe mit der Erweiterung des Bahnhofs Elmshorn, Schaffung eines vierten Bahnsteiggleises und eines dritten Gleises zwischen Elmshorn und Pinneberg beinhaltet eine Gesamtinvestitionssumme von rund 180 Millionen €.
rung der Planung könnte der Startschuss zur Realisierung eines wichtigen Schienenprojekts auf bayerischer Seite gegeben werden. Es geht um die Franken-Sachsen-Magistrale. Die Elektrifizierung der Bahnstrecke Nürnberg - Hof wäre ein Vorprojekt. Sie ist ein Teilaspekt der Franken-Sachsen-Magistrale, mit der wir uns in diesem Hohen Hause schon sehr viel beschäftigt haben. Wir haben einen einstimmigen Beschluss, wonach die Franken-Sachsen-Magistrale auf bayerischem Gebiet als sehr wichtig empfunden wird. Die Bahnstrecke ist im vordinglichen Bedarfsplan des Bundesverkehrswegeplanes enthalten. Darauf möchte ich noch einmal hinweisen.
Auch hinsichtlich der Infrastruktur haben wir die Städte, bei denen es sich nicht um Zentrale Orte handelt, keineswegs ver gessen. Das Straßenbauprogramm 2016 auf 2017 findet im ge samten Land statt. 49 der 70 Maßnahmen aus dem 100-Millio nen-Euro-Programm laufen im ländlichen Raum, wenn ich die Definition der ELER-Kulisse heranziehe. Casekow, Milmers dorf und Hosena sind in diesem Zusammenhang durchaus Be griffe. Viele Orte, die auf unserer Liste stehen, sind Dörfer. Herr Roick hat schon die Investition in Höhe von 60 Millionen Euro in die Infrastruktur des Bahnhofs Ruhland erwähnt. Ge nauso gut kann ich die Bahnstrecke Eberswalde-Frankfurt (Oder) nennen: eine Bahnstrecke, die das Oderbruch erschließt, in die wir 10 Millionen Euro investiert haben.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, das Ganze kostet - der Wirtschaftsminister hat es schon gesagt zusammen mit der Bahnstrecke ABS 38 etwa 6,2 Milliarden Euro. 6,2 Milliarden Euro! Ich möchte diese Zahl schon betonen, damit man die Dimension erkennt, über die wir heute entscheiden. Die Bahnstrecke ABS 38 München - Mühldorf - Freilassing muss der Bund allein bezahlen. Das sind 2,8 Milliarden. Das wird sicher eine gehörige Zahl von Jahren dauern. Die übrigen 3,4 Milliarden verteilen sich auf Bund und Land. Wir erklären als CSU-Fraktion unsere Bereitschaft, die hierfür notwendigen Landesmittel aufzubringen, die bei etwa 1,5 oder 1,6 Milliarden Euro liegen werden. Die Finanzierung geht über diese Legislaturperiode hinaus. Das sind mit Sicherheit Projekte, die langfristig einen hohen Nutzen haben, die der wirtschaftlichen Entwicklung in Bayern sehr zugutekommen werden und die vor allem auch erreichen, dass nicht nur München, sondern auch Ost- und Nordbayern besser an den Flughafen angebunden werden.
Noch ein letzter Gedanke. Ihr Vergleich mit dem Straßenbau war ganz famos, denn Sie müssen einmal überlegen: Ein Auto kann man ableiten, wenn die Straße zu Ende ist. Bei einer Bahnstrecke ist es mit dem Zug schon etwas schwieriger. Wenn die Bahnstrecke tief durch den Tunnel verläuft, dann sage ich: Viel Spaß beim Ableiten der Züge in die Isar.
Zweitens. Wichtig ist der Ausbau der Bahnstrecke München - Mühldorf - Burghausen - Freilassing, die TEN-Strecke ABS 38. Hierbei kommt es im Zuge des Konjunkturprogramms nun zum Bau der zweiten Innbrücke, und es sind Planungsarbeiten im Gange. Insgesamt geht es zu langsam, denn im Chemiedreieck gibt es 25.000 Arbeitsplätze. Die Wirtschaft hat dort in den letzten Jahren etwa 2 Milliarden Euro investiert, und es stehen weitere Investitionen an. Diese stehen im Wettbewerb zum Beispiel zu Ostdeutschland und den Vereinigten Staaten von Amerika. Es ist dringend erforderlich, dass diese Bahnstrecke zügig vorangebracht wird.
Deswegen fordern wir, die GRÜNEN, die Staatsregierung in unserem Dringlichkeitsantrag auf, dem Landtag unverzüglich zum Sachstand der Elektrifizierung der Bahnstrecke Hochstadt-Marktzeuln – Kulmbach – Hof und über den Bau der Ortsumgehung Untersteinach zu berichten und zu prüfen, ob die bestehenden Planungen für eine Elektrifizierung der Bahnstrecke nachträglich noch korrigiert werden können. Darüber hinaus fordern wir die Staatsregierung auf, dafür Sorge zu tragen, dass derartige Fehlplanungen in Zukunft vermieden werden.
Dieses Gutachten der Ingenieurgemeinschaft hätte zur Konsequenz, dass der Südring, wenn man ihn so verwirklichen würde, zur teuersten jemals gebauten oberirdischen Bahnstrecke würde. Ein paar Vergleichszahlen, die aus einem neuen Gutachten kommen, das Sie sicher kennen und das die beiden Gutachten, das Gutachten von Basler + Partner und das andere Gutachten vergleicht: Die Bahnstrecke Nürnberg - Fürth würde pro Meter Gleis 7.500 Euro kosten. Der Südring würde nach Vieregg-Rößler 8.075 Euro kosten. Das ist eine vergleichbare Größenordnung. Nach dem Gutachten des von Ihnen beauftragten Gutachters kommt man auf 23.000 Euro. Das ist ungefähr das Dreifache dessen, was man normalerweise annimmt. Das lässt einen zusammenzucken und darüber nachdenken, ob die Kostenrechnung künstlich hochgerechnet wurde, um von dem berühmten Nutzen-Kosten-Indikator von 1,0 wegzukommen.
Dass die Branche weiter mit Wachstum rechnet, wird auch daran deutlich, dass ein Hersteller in die eigene Tasche greift, um die wichtige Anbindung an das Schienennetz möglich zu machen. Seitdem sich der Windanlagenhersteller ENERCON schon 2004 bereit erklärt hat, dass er 2 Millionen Euro der nötigen 7,5 Millionen Euro für die Wiederaufnahme des Betriebes auf der Bahnstrecke selbst zahlen würde, ist die Landesregierung in Zugzwang. Durch die Beteiligung von ENERCON ist die nötige Finanzierung aus GA-Mitteln oder EUMitteln für die Anfangsinvestition gesichert. Zudem steht noch immer die sonst mögliche Abwanderung von Produktionsteilen im Raum, wenn die Bahnstrecke nicht reaktiviert würde. Dies war ja eine Möglichkeit, die man für den Standort befürchten musste.
Obwohl die Elektrifizierung dieser Bahnstrecke seit Langem im Raum steht, wurden im Zusammenhang mit dem Bau der Untersteinacher Ortsumfahrung der B 289 im Landkreis Kulmbach zwei Brückenbauwerke über die Bahnstrecke zu niedrig geplant. Dort ist also eine Elektrifizierung der Bahn zukünftig nicht mehr möglich. Die Bahn hat schon während des Planfeststellungsverfahrens der Planung der Umgehungsstraße angeregt, die Planungen zu ändern und die Brückenbauwerke in der entsprechenden Höhe für eine spätere Elektrifizierung zu bauen. Diesem Vorschlag ist weder der Vorhabenträger, das Staatliche Bauamt Bayreuth, noch die Planfeststellungsbehörde gefolgt. Das ist ein Schildbürgerstreich sondergleichen und ein Musterbeispiel für staatliche Fehlplanung.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, es handelt sich nicht um Fehlplanungen in dem Sinne, dass die Bauämter irgendetwas falsch gemacht hätten. Sie haben genau so geplant, wie es eigentlich vorgesehen ist. Im Rahmen der Vorbereitung der Planungsunterlagen und während des Anhörungsverfahrens wurden seitens der DB AG leider unterschiedliche Angaben zur erforderlichen lichten Höhe gemacht. In einem Planänderungsbeschluss aus dem Jahr 2009 – das liegt immerhin schon neun Jahre zurück, wenn ich richtig rechne – wurde eine lichte Höhe von 4,90 Metern festgelegt. Das reicht aber nur für dieselbetriebene Strecken. Wenn man einen Fahrdraht darüber spannt, braucht man mindestens 5,70 Meter. Der Grund dafür war, dass nach Mitteilung der DB AG eine Elektrifizierung der Bahnstrecke in keiner aktuellen Ausbauplanung vorgesehen sei und dass daher auch kein Verlangen für eine entsprechende Ausführung der Überführungsbauwerke geäußert und gefordert werde. Das war nach dem damaligen Stand richtig, und auch nach dem jetzigen Stand befindet sich die maßgebliche Bahnstrecke leider immer noch nur im potenziellen Bedarf. Der Bund schweigt sich immer noch darüber aus, wann welche Strecke dieses potenziellen Bedarfs in den vordringlichen Bedarf aufrücken und damit auch in einem absehbaren Zeitraum elektrifiziert werden soll.
Also, eine Fernbahnanbindung ist wichtig, gerade, um den wachsenden Markt der Seetouristik besser anzubinden und dann im zweiten Schritt tatsächlich auch das Columbus Cruise Center wieder, wie es früher einmal war, direkt an die Bahnstrecke anzubinden. Als zweiten Punkt schlagen wir hier die Ertüchtigung der Bahnstrecke bis zum Columbus Cruise Center und eine entsprechende Fernbahnanbindung vor.
Da gibts eine Diskussion, die kenne ich auch: Muss man zuerst die Bahnstrecke bestellen und dann gucken, dass da Leute reinkommen, oder soll man erst mal gucken, ob überhaupt Leute da sind, die mit dem Zug fahren wollen, und dann die Bahnstrecke bestellen? Ich kenne diese Probleme und diese Diskussionen, die es da gibt. Und es hat auch alles was für sich. Das will ich gar nicht bestreiten. Nur, und das zeigt sich nun wirklich auch bei Ihrem Antrag, ich finde, wir sind gut beraten, wenn wir Fakten zugrunde legen und uns dann entscheiden.
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, dieser Landtag und die von ihm getragenen Landesregierungen haben sich jahrelang gemeinsam dafür eingesetzt, dass die erforderlichen Investitionen in die Bahnstrecke Berlin– Rostock getätigt werden und dass mit diesen Investitionen gleichzeitig das langjährige Bemühen der Aufnahme der Strecke Berlin–Rostock in das Kernnetz der trans- europäischen Verkehrsnetze, TEN-T, erfolgt. Und auch in seiner gestrigen Regierungserklärung hat der Ministerpräsident erneut auf die Bedeutung eines verkehrs- und wirtschaftsgerechten Ausbaus der Bahnstrecke Berlin– Rostock hingewiesen.
Mit der Bahnreform im Jahr 1994, mit der die Privatisierung der Deutschen Bahn AG eingeleitet worden ist, sind 5 400 km Bahnstrecke stillgelegt und nur 1 700 km Bahnstrecke neu gebaut worden. Es mag sein, dass andere hierzu andere Zahlen haben, aber der Trend ist derselbe.
Ein weiteres Problem ist die Lärmvorsorge an der auszubauenden Bahnstrecke. Die nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz unabweisbaren Maßnahmen für den Lärmschutz entlang der Strecke Oldenburg–Wilhelmshaven waren nach Auskunft der Deutschen Bahn AG bisher ebenfalls nicht vorgesehen und daher nicht in den Kostenkalkulationen enthalten. Immerhin handelt es sich dabei auch um 85 Millionen Euro, also um einen erheblichen Posten. Es kann nicht sein, dass diese Bahnstrecke ohne einen entsprechenden Lärm
Dann noch eine Bemerkung, Herr Ministerpräsident: Im Ministerium in Berlin regiert nicht mehr Herr Tiefensee, sondern Herr Ramsauer. Sie hatten neun Monate Zeit, mit der neuen Bundesregierung dafür zu sorgen, dass endlich verbindliche Zahlen zu den Kosten und zu den Realisierungsterminen der Bahnstrecke auf den Tisch kommen. Es wäre doch das Fatalste, das uns passieren kann, wenn der Hafen am Ende ohne Bahnstrecke ins Hinterland in Betrieb ginge. Man würde uns bis München auslachen, wenn uns in Niedersachsen so etwas passierte.
Die Barrierefreiheit auf der Bahnstrecke Bremen– Nordenham war bereits Gegenstand einer Kleinen Anfrage vom 2. Juli 2012. In der Antwort vom 3. August 2012 - Drs. 16/5092 - ist u. a. dargelegt, dass die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur, zu der auch die Stationen zählen, beim Bund und der bundeseigenen DB AG liegen. Dem Land bzw. der LNVG obliegt demgegenüber allein die Organisation des Bedienungsangebotes, das seinen Niederschlag u. a. im Fahrplan findet. Im Interesse eines attraktiven Verkehrsangebotes fördert das Land darüber hinaus auf freiwilliger Basis den Ausbau von Stationen; im Rahmen des Programms „Niedersachsen ist am Zug II“ sollen im Jahr 2014 u. a. die Stationen Nordenham, Brake und Hude behindertengerecht ausgebaut werden. Für den Ausbau der übrigen Stationen entlang dieser Bahnstrecke wird mit der DB Station & Ser
Ich kann mich dank meiner Vorrednerinnen und Vorredner kurz fassen. Ich möchte noch einen Aspekt verdeutlichen: Die Bahnstrecke von Hamburg nach Lübeck ist die bestgenutzte Bahnstrecke des Landes SchleswigHolstein. Zehntausende von Menschen brauchen diese Strecke, um nach Hamburg zur Arbeit und zurückzukommen. Wir wissen alle – Herr Buschhüter weiß es am besten –, dass die S4 eine ganz alte Forderung gerade auch aus dem hamburgischen Stadtteil Rahlstedt ist. Wenn wir jetzt eine attraktive Bahnverbindung bekommen, haben wir die Chance, dass sowohl der motorisierte Individualverkehr, also der Autoverkehr, als auch der Lkw-Verkehr gesenkt werden können. Das wäre gut für die Umwelt, und deswegen wäre es gut, wenn es geschafft wird, dass diese S4 kommt. – Vielen Dank.
Wir sind dafür, dass Bahnstrecken reaktiviert werden, wo immer das möglich ist. Es gibt nun den Fall, dass sich eine Bahnstrecke – ich nenne sie beim Namen, die Bahnstrecke Gotteszell – Viechtach – bereits im Probebetrieb befindet und die Region dahintersteht. Nun scheitert das Ganze möglicherweise an einer starren Obergrenze, die auch von Ihrem Ministerium kommt. Sie sagen, 1.000 Personenkilometer pro Tag müssen gewährleistet sein, und zwar auf jedem Kilometer dieser Strecke. Deshalb meine Frage an Sie: Sind Sie bereit, von dieser starren Obergrenze abzurücken, wenn Sie wissen, dass sehr viele Bahnstrecken in Bayern mit wesentlich weniger beförderten Personen betrieben werden, und halten Sie weiter an dieser starren Grenze fest, wenn die Bevölkerung vor Ort hinter dem Projekt steht?
Herr Kollege Eibl, lieber Manfred, die Bahnstrecke Gotteszell – Viechtach ist im Probebetrieb und erreicht derzeit das Tausender-Kriterium nicht. Wenn der Probebetrieb vorbei ist und das Tausender-Kriterium immer noch besteht, wird die Bahnstrecke dann eingestellt, und übernimmst du dann dafür die Verantwortung?
Auch geht es nicht darum, die Bahnstrecke von Stralsund nach Barth zu erhalten, die Strecke Barth–Velgast– Stralsund wird als Bahnstrecke weiter gewidmet sein, auch wenn der Bahnbetrieb eingestellt wurde. Es geht schlichtweg um den Weiterbetrieb, die Bestellung der Linie. Und richtig macht es nur Sinn, wenn auch die Direktverbindung Stralsund–Usedom erhalten bleibt. Die Touristiker laufen Sturm angesichts der Pläne, dass künftig Züssow Endstation sein soll für das Usedom-Netz und dort alle umsteigen müssen, die rauf oder runter von der Insel wollen.
Sechs Gemeinden haben sich für die Realisierung ausgesprochen, ebenso wie die Landrätin des Kreises Plön. Für die Region stellt die Bahnverbindung eine wichtige Lebensader dar. Berufspendler, Touristen, aber auch Familien, die neu in diesen schönen Kreis ziehen wollen, sind davon betroffen. Der regionale Eisenbahnverkehr muss ein gleichwertiger Bestandteil der zukünftigen Verkehrsplanung sein. Dazu gehört nach jahrelangen Negativschlagzeilen im Regionalbahnverkehr eine wieder steigende Attraktivität. Wir können doch nicht ständig über die Attraktivität des ÖPNV sprechen und über Fahrverbote in Kiel, die wir vermeiden wollen, indem wir mehr Bahn fahren, gleichzeitig aber eine Bahnstrecke beerdigen. Wir sehen deshalb die Reaktivierung der Bahnstrecke Kiel-Schönberger Strand als wichtigen Bestandteil einer Verkehrspolitik, die auf Nachhaltigkeit gerade in den ländlichen Regionen setzt und unterstützen deshalb das Be
Wir haben es durch unseren Ministerpräsidenten und durch unseren Verkehrsminister geschafft, als einzige Eisenbahnstrecke im Referentenentwurf zum Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz - cooler Name - aufzutauchen. Im Referentenentwurf waren sechs Projekte aufgelistet: fünf Wasserstraßen und eine Bahnstrecke. Und Sie stellen sich hier hin und sagen, dass Schleswig-Holstein keinen Einfluss ausgeübt hat und den Leuten in Berlin nicht klargemacht hat, dass das eine wichtige Bahnstrecke ist? Das war die einzige, die im Referentenentwurf stand. Das passiert doch nicht aus Versehen.