Eberhard Rotter

Nein.

Teilnehmer sind der Bayerische Jugendring, die Kommunalen Spitzenverbände, das Erzbischöfliche Ordinariat, der Münchener Mieterverein, der Münchener Seniorenbeirat, die Staatsministerien für Arbeit und Sozialordnung, Familie und Frauen, des Innern sowie für Unterricht und Kultus. Diese Arbeitsgruppe hat bereits ein Eckpunktepapier erstellt, das Jugendspieleinrichtungen definiert, bestehende öffentlich-rechtliche Vorgaben zusammen

Ab 12 oder 14 Jahren stört die Jugend. Da trinkt sie, da schmutzt sie, da macht sie Lärm, da möchten wir sie am liebsten nicht mehr sehen. Das ist doch das Problem, das wir mit den Jugendlichen haben. Sollen sie doch bitteschön ihre Dinge draußen am Ortsrand erledigen, sodass man sie nicht mehr hören und sehen kann und so, dass sie uns nicht stören.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, auch Sie beschweren sich darüber, dass unsere Kinder und Jugendlichen zu dick werden. Auch Sie beschweren sich darüber, dass unsere Kinder und Jugendlichen zu wenig Bewegung haben. Sie beschweren sich darüber, dass unsere Jugendlichen zu viel vor dem Computer sitzen und die falschen Spiele spielen.

Die Ernährungsberatung wird, glaube ich, auch noch zum Thema werden, aber nicht jetzt. – Wir können doch nicht immer nur mit dem Finger auf die Jugendlichen zeigen. Wir müssen doch den Jugendlichen auch Raum geben. Sie und ich, wir hatten zu unserer Jugendzeit noch den Raum, etwas zu tun, ohne dass wir jemanden nennenswert gestört haben. Sie haben auf der Straße gespielt, Sie haben alle möglichen Dinge gemacht, sind in die Natur, an den Bach gegangen oder was auch immer. Können das unserer Jugendlichen heute noch genauso? – Nein, sie können das eben nicht mehr.

Deswegen wollen wir die Bayerische Bauordnung ändern. Wir wollen die Kommunen im Kampf für Jugendspielplätze in Wohngebieten unterstützen, sodass die Anwohner diese Anlagen nicht wegklagen und sagen können: Das ist Lärm, den wir nicht haben wollen.

Wir können das regeln, liebe Kolleginnen und Kollegen. Nach der Föderalismusreform haben wir die Möglichkeit dazu, und wir sollten es auch regeln.

Unser Vorschlag ist ein Schritt dazu. Natürlich ist das nicht der große Wurf. Das gebe ich gern zu. Wie gesagt: Es betrifft nur die Bayerische Bauordnung. Aber es wäre ein Schritt dazu, Jugendspielplätze gleichzustellen.

Ich bitte Sie, diesem Gesetzentwurf zuzustimmen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der vorliegende Gesetzentwurf zeigt wieder einmal, dass „gut gemeint“ nicht immer „gut gemacht“ bedeutet. Es handelt sich leider nicht nur um keinen großen Wurf, sondern nicht einmal um einen kleinen Wurf. Wir müssen daher diesen Gesetzentwurf aus rechtlichen Gründen ablehnen.

Die Bayerische Bauordnung regelt anlagenbezogenes Bausicherheitsrecht, während es dem Gesetzentwurf darum geht, eine allgemeine Aufgabe des Staates, vor

Frau Kollegin Kamm, ich war eigentlich der Überzeugung, dass wir dieses Thema in den Ausschüssen bereits hinreichend diskutiert haben. Ich sage Ihnen aber gerne nochmals – nachdem der Herr Kollege Mütze den Gesetzentwurf unter anderem damit begründet hat –, dass es auch um die Sicherung bestehender Anlagen geht und hier die Sportanlagenlärmschutzverordnung durchaus Anwendung finden kann. Denn wir haben auch in Wohngebieten Sportanlagen errichtet. Es ist eine Arbeitsgruppe initiiert worden, die bereits entsprechende Ergebnisse gebracht hat. Das Problem ist so, wie Sie es in Ihrem Gesetzentwurf angehen, aus rechtlichen Gründen nicht lösbar. Das gehört nicht in die Bayerische Bauordnung.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! 50 Milliarden Euro pro Jahr an verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben bezahlen die Bürgerinnen und Bürger in Deutschland. Das sind unter anderem die Mineralölsteuer, die Ökosteuer und – darauf dann auch noch – die Mehrwertsteuer. Bei den steigenden Spritkosten können sich die Finanzminister auch über steigende Mehrwertsteuereinnahmen freuen: Von 5 Cent Spritpreiserhöhung fließt immerhin 1 Cent an den Finanzminister durch die 19-prozentige Mehrwertsteuer, die ja da immer draufgeschlagen wird.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, nur ein Drittel dieser verkehrsbezogenen Steuern fließt wieder zurück in den Verkehrswegeausbau. Dieser Anteil muss dringend erhöht werden, um den rapide steigenden Verkehrsbelastungen zu begegnen.

So einfach kann es sich Bundesverkehrsminister Tiefensee nicht machen und sich damit aus seiner Verantwortung für den Verkehrswegeausbau stehlen. Es ist dringend geboten, die gerade auch im Export- und Verkehrsbereich zusätzlich sprudelnden Steuereinnahmen zumindest zum Teil für die Verbesserungen der Verkehrswege einzusetzen. Dies gilt, auch wenn wir heute über die Straße reden, selbstverständlich auch für die Schiene. Die Erlöse der Bahnprivatisierung gäben hier Spielraum, so sie denn für die Schieneninfrastruktur zweckgebunden eingesetzt würden. Stattdessen werden sie zum großen Teil im Bundeshaushalt versickern.

Die Lkw-Maut – auch daran sei bei dieser Gelegenheit erinnert – spült dem Bundesverkehrsminister jährlich über drei Milliarden Euro in die Tasche. Auch diese Mittel fließen nicht zusätzlich in den Verkehrshaushalt, obwohl dies bei der Einführung so zugesagt worden war. Es gäbe also für den Verkehrswegeausbau durchaus zusätzliche Mittel, sie müssten nur zweckgebunden eingesetzt werden.

Ich bitte Sie daher um Zustimmung zu unserem Dringlichkeitsantrag.

Herr Kollege Volkmann, ist Ihnen bekannt, dass der Bundesverkehrsminister das PPPProjekt Ulm – Augsburg nicht erst vor wenigen Tagen, sondern schon vor einem Jahr zugesagt hat, und dass das Projekt vor drei Monaten erneut in Zweifel gezogen worden ist, sodass wir noch nicht wissen, ob es jetzt tatsächlich bei der vor wenigen Tagen gemachten Zusage bleibt oder ob es nach der Landtagswahl nicht wieder eingezogen wird?

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Frau Kollegin Gote, Sie haben gleich zu Beginn Ihrer Rede zurecht angemerkt, dass wir uns bereits vor fast einem Jahr mit einer damals beantragten Einstellung der Planungen für die sogenannte Fichtelgebirgsautobahn, B 303 neu, in diesem Hohen Hause befasst haben. Wir haben damals diesen Antrag abgelehnt. Frau Kollegin Gote meint nun, eine veränderte Einstellung der Staatsregierung zu dieser Fernstraße feststellen zu können, die mir allerdings bis zum jetzigen Zeitpunkt so nicht bekannt geworden ist.

Herr Kollege Dr. Rabenstein meinte, wenn dieser Antrag beschlossen würde, hätte der Wolf vor den bevorstehenden Wahlen Kreide gefressen. Das ist mehr als abwegig und entspricht auch nicht den Interessen der Bevölkerung entlang dieser B 303. Im Übrigen hat der Herr Staatsminister des Innern überhaupt keine Ähnlichkeit mit einem Wolf, schon gar nicht mit einem, der Kreide

gefressen hat. Er kann sich hinterher selbst noch zu dieser Thematik äußern.

Ich möchte zunächst einige Ausführungen zum Sachverhalt machen: Die B 303 neu wurde bei der Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans bewertet. Dabei wurde der Bedarf für eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung festgestellt. Das Ergebnis dieser Bewertung ist im Fernstraßenausbaugesetz vom 20. Januar 2005 gesetzlich verankert. Die Bayerische Straßenbauverwaltung erfüllt in Auftragsverwaltung des Bundes dessen gesetzlichen Planungsauftrag, der im Übrigen von der damaligen rotgrünen Bundesregierung erteilt worden ist, entsprechend den Vorgaben im Bedarfsplan.

In Tschechien soll der 50 km lange autobahnähnliche Ausbau der Anschlussstelle von Schirnding bis Karlsbad bis 2013 größtenteils fertiggestellt werden. Daher ist es unbedingt erforderlich, dass auch in Bayern zumindest die Lücke bis zur A 93 zeitnah geschlossen wird. Hierzu gibt es wohl keinen Widerspruch. Herr Kollege Wolfrum, ich habe zumindest keinen Widerspruch in Ihren Anträgen bemerkt. Schön, dass wir uns zumindest insoweit einig sind.

Klarheit über die Streckenführung der B 303 neu auf bayerischer Seite besteht derzeit nur im Bereich der Ortsumgehung Schirnding, wo die zweite Fahrbahn an die erste Fahrbahn angebaut werden soll.

Bei der im Dringlichkeitsantrag geforderten Einstellung der weiteren Planung im Abschnitt zwischen der A 93 und der A 9 ist nicht auszuschließen, dass das mit einer durchgängigen B 303 neu mögliche Optimum insbesondere in Bezug auf die Verkehrswirksamkeit und – das ist besonders wichtig – auf die Entlastungswirkung für die Anwohner verfehlt wird.

Nein, im Moment nicht!

Neben der Umweltverträglichkeitsstudie läuft derzeit eine ergänzende Verkehrsuntersuchung zu einer Ersatzlösung im Zuge der A 93. Die Umweltverträglichkeitsstudie und die Verkehrsuntersuchung sind in jedem Falle abzuschließen, weil gerade daraus wertvolle Erkenntnisse für die nächsten Planungsschritte gewonnen werden können. Deshalb ist eine Entscheidung darüber, ob die Planung für den Abschnitt zwischen der A 93 und der A 9 zunächst zurückgestellt wird, erst nach Vorliegen dieser Untersuchungsergebnisse Mitte des nächsten Jahres sinnvoll. Es liegt doch gerade im Interesse der betroffenen Bevölkerung, dass zunächst Grundlagen erarbeitet werden, aufgrund derer eine fundierte und sinnvolle Entscheidung getroffen werden kann.

Ohne Zurückstellung der Planung im Westabschnitt würde das staatliche Bauamt Bayreuth anstreben, nach Fertigstellung der Umweltverträglichkeitsstudie das Raumordnungsverfahren noch im Jahr 2009 zu beantragen. Nach dem Raumordnungsverfahren erfolgt die Bestimmung der endgültigen Linienführung durch den Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Anschließend wird, wie bereits erwähnt, vorrangig der Abschnitt zwischen der A 93 und Schirnding geplant. Bei einer Zurückstellung der Planungen im Abschnitt zwischen der A 93 und der A 9 würde der bestandsorientierte zweibahnige Ausbau der bestehenden B 303 von Schirnding bis Marktredwitz weiterverfolgt mit dem Risiko, dass beim Endausbau unter Umständen nicht das Optimum erreicht würde.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, es ist natürlich richtig, dass durch das Fichtelgebirge keine neue Straße gegen den Willen der Bevölkerung gebaut werden soll. Überhaupt bauen wir keine neuen Straßen gegen den Willen der Bevölkerung. Nachdem sehr viele notwendige Projekte in der Bundesverkehrswegeplanung enthalten sind, die Finanzen aber nicht ausreichen, um alle Straßen bauen zu können, werden wir natürlich danach fragen, ob die Bevölkerung diese Straße überhaupt will oder nicht. So ist auch die Äußerung des Innenministers zu verstehen, der gesagt hat, dass keine neue Straße gegen den Willen der Bevölkerung gebaut werden soll.

Um aber fundierte Entscheidungen treffen zu können, ist der Abschluss der laufenden Untersuchungen, insbesondere der Umweltverträglichkeitsstudie, abzuwarten. Eine vertiefte Meinungsbildung zu dem Projekt erfordert eine Konkretisierung der Linienführung der B 303 neu und die Ausgestaltung dieser Trasse. So können beispielsweise stark belastete Orte durch eine Ortsumgehung entlastet oder zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen angeordnet werden. Ebenso ist vorstellbar, dass naturschutzfachliche Defi zite der bestehenden B 303 zum Beispiel durch eine Straßenführung im Tunnel beseitigt oder zumindest abgemildert werden können. Sinnvoll wäre es, eine den verkehrlichen und wirtschaftlichen Interessen der Region entsprechende und damit auch wirksame Lösung, die die Anwohner entlastet, möglichst im Konsens mit der Bevölkerung zu fi nden. Das ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht möglich, weil die Grundlagen dazu fehlen. Daher lehnen wir den Dringlichkeitsantrag ab.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Alle Jahre wieder, kann man bei dem Thema sagen. Während vor einem Jahr aus Klimaschutzgründen ein generelles Nachtfl ugverbot von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr gefordert worden ist, werden in diesem Antrag Gründe des Gesundheitsschutzes für dieses beantragte generelle Nachtfl ugverbot für die Flughäfen München und Nürnberg angegeben. In sämtlichen Ausschüssen ist der Antrag abgelehnt worden. Wir werden diesen Antrag auch im Plenum, wie Frau Kollegin Scharfenberg vorausgesagt hat, ablehnen.

Die Gründe dafür sind – kurzgefasst –: Für die Flughäfen München und Nürnberg bestehen Nachtfl ugbeschränkungen, die gerichtlich überprüft worden sind. Die gerichtliche Überprüfung umfasst auch das Lärmschutzkonzept für den Flughafen München. Diese Nachtfl ugbeschränkungen sind bestandskräftig. Die Rechtsgrundlage bildet § 6 Absatz 2 des Luftverkehrsgesetzes des Bundes. Demnach können Betriebsbeschränkungen angeordnet oder Verbote erlassen werden, „wenn Tatsachen die Annahme rechtfertigen, dass die öffentliche Sicherheit oder Ordnung durch den Flugbetrieb gefährdet“ wird. Auch nach dem in der Begründung zitierten Gutachten liegen solche Tatsachen bei den beiden großen bayerischen Flughäfen jedoch nicht vor. Eine Änderung der erlassenen Nachtfl ugbeschränkungen ist damit nicht notwendig.

Im Übrigen würde sich damit die Situation der bayerischen Flughäfen im Vergleich zum Flughafen Frankfurt verschlechtern. Regelungen, wie hier beantragt, sollten, wenn überhaupt, auf Bundesebene getroffen werden, weil singuläre Lösungen unserem Standort schaden. Wir plädieren für Ablehnung des Antrages.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem vorliegenden Dringlichkeitsantrag zur Teilprivatisierung der DB AG, für den ich mir die breite Zustimmung des Hohen Hauses erwarte, soll die Staatsregierung darin bestärkt werden, sich über den Bundesrat und den Koalitionsausschuss für eine Umsetzung der Länderinteressen bei der Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG einzusetzen. Ich sage eingangs gleich auch, dass die Länderinteressen ebenfalls die Kundeninteressen sind. Darauf sollten wir bei der Teilprivatisierung ganz besonders achten.

Sicherlich ist zu begrüßen, dass das Netz im Eigentum des Bundes verbleibt. Das war eine unserer Kernforderungen, die wir in der Diskussion des vergangenen Jahres hier parteiübergreifend erhoben haben. Das Netz wird auch nicht mittelbar privatisiert. Dazu war ursprünglich ja eine höchst komplizierte Konstruktion vorgesehen.

Ich begrüße ausdrücklich, dass das Gesetzgebungsverfahren zum Eigentumssicherungsmodell, wie von Bundesverkehrsminister Tiefensee im vergangenen Jahr bevorzugt, aufgegeben worden ist.

Das jetzt vorgeschlagene Kompromissmodell entspricht einem Holding-Modell, das eine Privatisierung auf rein vertraglicher Grundlage vorsieht. Dieses Modell stellt – ich habe schon darauf hingewiesen – eine klare Verbesserung im Vergleich zum ursprünglichen Gesetzentwurf dar, weil Investoren am Netz nicht beteiligt werden. Dazu haben auch die Länder maßgeblich beigetragen, indem sie im Bundesrat deutlich auf die verfassungsrechtlichen Bedenken gegen diese Struktur hingewiesen und verschiedene Änderungen gefordert haben, wie sie auch der Bayerische Landtag in einer ausführlichen Debatte im vergangenen Jahr gefordert und wie sie ebenfalls die Staatsregierung im Bundesrat verlangt hat.

Äußerst problematisch an dem jetzt vorgeschlagenen Kompromissmodell ist allerdings, dass der Bund nun

vor wenigen Tagen in einer Gedenkstunde des Deutschen Bundestages erinnerte, als er sagte:

Im nächsten Jahr können wir das sechzigjährige Bestehen der Bundesrepublik Deutschland feiern. Ihre politische Stabilität und ihr großes Ansehen in der Welt war wie das Scheitern der Weimarer Demokratie weder zufällig noch zwangsläufig.

Zur demokratischen Erinnerungskultur gehört, das eine genauso wenig für selbstverständlich zu halten wie das andere. Für beides gibt es Ursachen und gibt es Verantwortliche, nicht nur in den Parlamenten, aber hier ganz besonders.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, solche Gedenktage, solche historischen Daten sind Anlass, sich über den Tagesbetrieb hinaus – auch wenn es an einem Tag wie heute oder auch bei anderer Gelegenheit hektisch zugeht – solche Grunderfahrungen immer wieder bewusst zu machen. Es sind Grunderfahrungen für die Voraussetzungen der Demokratie und der Freiheit. Sie sind Anlass, wieder sensibel für schleichende Veränderungen zu werden. Denn diese Veränderungen führen in aller Regel zunächst nicht zu einem Paukenschlag, sondern vollziehen sich in einem schleichenden Prozess.

Die SPD-Fraktion hat mich gebeten, darauf hinzuweisen, dass hier am 29. April 2008 um 11 Uhr eine Gedenkveranstaltung zu „75 Jahre Ermächtigungsgesetz“ stattfinden wird.

Ich danke Ihnen.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, wie heute Vormittag schon einmal erwähnt, sind wir in der Phase von Mandatsverzichten. Ich darf Ihnen mitteilen, dass mir heute fünf weitere Kollegen zur Niederschrift erklärt haben, mit Ablauf des 30. April 2008 auf ihr Landtagsmandat zu verzichten. Das sind die Kollegen Günther Babel, Dr. Karl Döhler, Dr. Jakob Kreidl, Staatssekretär a. D. Franz Meyer und Martin Sailer.

Die genannten Kollegen scheiden damit gemäß Artikel 56 Absatz 2 des Landeswahlgesetzes mit Ablauf des 30. April 2008 aus dem Bayerischen Landtag aus. Ich spreche den Kollegen im Namen des ganzen Hauses unseren Dank für ihre Arbeit und für ihr Engagement im Bayerischen Landtag aus und wünsche ihnen für ihre kommunalpolitischen Aufgaben alles Gute, Erfolg und Gottes Segen.

Die Namen der Listennachfolger geben wir zu gegebener Zeit bekannt.

Wir fahren in der Tagesordnung fort.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Länder zahlen nicht nur über die Bestellerentgelte, sondern auch für das Rollmaterial – Triebfahrzeuge, Wagen – und für die Infrastruktur, nämlich für Bahnhöfe und Ausbauprojekte, jedes Jahr insgesamt rund 7 Milliarden Euro für den Nahverkehr, davon allein der Freistaat Bayern knapp 1 Milliarde Euro. Der Löwenanteil dieser Gelder fließt an Unternehmen der DB AG.

Im Gegenzug können die Länder mit Fug und Recht echte Mitspracherechte und Eingriffsbefugnisse sowie einen Zugang zu den für sie wichtigen Informationen, zum Beispiel einen Netzzustandsbericht, einfordern.

Von daher, meine sehr geehrten Damen und Herren, nun die Forderungen in unserem Antrag: Zum einen dürfen Fernverkehrsangebote nicht eingestellt werden. Es geht uns darum, dass das Netz auch im ländlichen Raum nicht ausgedünnt wird; denn es besteht natürlich die Gefahr, dass man auf Strecken verzichtet, die schon in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten nicht die besondere Aufmerksamkeit der DB-Verantwortlichen genossen haben, deswegen in einem entsprechend schlechten Zustand sind und mit erheblichen Mitteln saniert werden müssten, was das Ganze wiederum unwirtschaftlich machen würde. Das kann nicht in unserem Interesse sein. Wir wollen den Schienenpersonennahverkehr auch in den kommenden Jahren und Jahrzehnten im ländlichen Raum sichergestellt wissen.

Es geht uns natürlich auch darum, dass der Ausschreibungswettbewerb nicht behindert wird. Ich erinnere daran, dass der Freistaat Bayern von Jahr zu Jahr zunehmend Strecken oder Netze im Wege der Ausschreibung vergibt. Dabei erzielen wir bei diesen Ausschreibungsprojekten nicht nur bessere Preise als bei den großen gemäß Verkehrsdurchführungsvertrag an die DB komplett vergebenen, sondern bei diesen Ausschreibungsprojekten wird auch die Qualität in aller Regel besser als zuvor. Dinge, die zunächst unmöglich erschienen, wie ein Fahrscheinverkauf im Zug, können dann auf einmal selbst von der DB Regio geleistet werden, wenn das in der entsprechenden Ausschreibung gefordert wird. Wir wollen also weiterhin einen behinderungsfreien Ausschreibungswettbewerb.

Es geht natürlich auch darum, dass die Trassenpreise auch im Nahverkehr angemessen bleiben. Ich habe vorhin schon darauf hingewiesen, dass gerade Regionalstrecken einen hohen Investitionsbedarf haben. Das darf nicht durch entsprechend hohe Trassenpreise in kürzerer Frist wieder hereingeholt werden.

Es ist uns ganz entscheidend wichtig, dass wir eine Mitsprache der Länder auch bei Investitionen haben. Wir wollen strenge Qualitätskontrollen auch für regionale Netze und effektive Sanktionen bei Qualitätsmängeln in den einzelnen regionalen Netzen.

Weiter wollen wir, dass die Länder in die laufenden Überprüfungen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen, in die Sanktionierung der daraus folgenden Pflichten und in etwaige Anpassungen dieser Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen einbezogen werden.

mehr kein Gesetz erlassen, sondern die Privatisierung auf rein vertraglicher Grundlage regeln will. Ich weise ausdrücklich darauf hin, dass ohne weitere gesetzgeberische Maßnahmen ein stärkerer Renditedruck durch eine Privatisierung zu großen Risiken führen wird. Deswegen haben wir in dem Antrag unsere Forderungen zum Ausdruck gebracht.

Ich erinnere zunächst an den schlechten Netzzustand in der Fläche. Wer wie viele Kolleginnen und Kollegen häufiger Bahnfahrer ist, kann darüber berichten, wie schlecht der Netzzustand ist, wie viel Langsamfahrstellen dazu führen, dass Fahrzeiten nicht eingehalten werden. Es ist natürlich sehr zu beklagen, dass die Länder dabei keinerlei Mitsprache haben, sich aber finanziell natürlich beteiligen dürfen. Die Netzqualität in der Fläche wird auch durch das jetzt vorgeschlagene Modell nicht gesichert. Von daher ist es nötig, eine Verbesserung durch ein Gesetz zu schaffen.

Der Status quo bei der Netzbewirtschaftung ist völlig unbefriedigend. Die oftmals unzureichende Qualität – ich habe auf die Langsamfahrstellen hingewiesen –, aber natürlich auch verschleppte Ausbauprojekte sind hinlänglich bekannt. Die Länder haben derzeit keine rechtliche Handhabe, auf Verbesserungen hinzuwirken.

Allgemein fehlt es in allen Bereichen der DB an Transparenz. Auch darüber haben wir uns in diesem Hohen Hause wiederholt parteiübergreifend unterhalten und eine verstärkte Transparenz eingefordert. Erst vor einigen Wochen ist seitens des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN ein Bericht angefordert worden. Dem haben auch wir zugestimmt. Es geht um den Netzzustand, um Kalkulationsgrundlagen, um Planungen, gegebenenfalls durchaus auch um Querfinanzierungen im Konzern. Auch das sind Dinge, die uns durchaus interessieren. Aus diesem Grunde fordern wir verstärkte Transparenz.

Ständig droht die Einstellung von Fernverkehrsangeboten. Die „Augsburger Allgemeine“ hat erst vor wenigen Tagen getitelt: „Ein Kahlschlagsszenario für den IC-Verkehr“. Das ist natürlich sofort dementiert worden. Aber auf derartige Dementis kann man sich nicht unbedingt verlassen, wie wir es in den vergangenen Jahren hinreichend erlebt haben. Nachdem wir wissen, dass die DB AG den Fernverkehr eigenwirtschaftlich betreiben muss, wird sie sich natürlich mit einem stärkeren Renditedruck auf die lukrativen Strecken konzentrieren und die anderen nicht mehr bedienen.

Ich erinnere daran, dass der Interregio-Verkehr im Jahre 2001/02 gegen unseren Widerstand eingestellt worden ist und die Ersatzverkehre nunmehr zulasten der Regionalisierungsmittel und damit aller anderen bayerischen Projekte im Nahverkehr eingestellt werden müssen. Das führt zu der teilweise wirklich schizophrenen Situation, dass ehemalige Eurocity-Züge nunmehr als Regionalverkehr fahren. Ich denke dabei beispielsweise nur an die Strecke München – Prag. Dies ist aber nur das eklatanteste Beispiel. Es gibt sehr viele Interregio-Verbindungen, in denen jetzt als Regionalexpress gefahren wird, was von uns natürlich auch bezahlt werden muss.

Ich bin von dem, was bisher vorgelegt worden ist und wie es sich aus der Presse und in den entsprechenden Papieren darstellt, in keiner Weise überzeugt. Das, was hier vorgeschlagen wird, ist nicht der große Wurf, sondern da gibt es viel Nachbesserungsbedarf. Darauf hat Kollege Rotter wie schon oft vorher in einigen Teilen durchaus sehr zu Recht hingewiesen. Ich sage eines: Lieber keine Privatisierung als die Art von Privatisierung, die uns jetzt auf den Tisch gelegt worden ist.

Das, was wir hoffentlich wollen, ist mehr Verkehr auf der Schiene, sei es im Personenbereich oder sei es im Güterbereich. Das muss unser aller Ziel sein. Die jetzt vorgelegte Reform wird diesem Ziel in meinen Augen nicht gerecht. Deshalb haben wir diesen Antrag gestellt, in dem wir fordern, dass die Staatsregierung in einem Bericht darstellen soll, welche Auswirkungen die geplante Teilprivatisierung der DB AG auf den Schienenverkehr, die Schieneninfrastruktur und auch die Anzahl der DBBeschäftigten im Freistaat Bayern hat; denn auch um die Beschäftigten geht es bei dieser Frage in ganz erheblichem Umfang.

Ich meine, dass dieser Bericht schnellstmöglich gegeben werden sollte, denn auf ihn fußend müssen wir unsere Anträge formulieren und schauen, in welche Richtung wir marschieren wollen bzw. marschieren sollen.

Sollte die Privatisierung so kommen, wie sie im Moment vorgeschlagen wird, wird auf alle Fälle Folgendes passieren: Der Renditedruck wird in ganz erheblichem Umfang steigen. Auch wenn bei dem genannten Anteil von 24,9 % ein Privater noch keinen Aufsichtsratssitz bekommt, kann er – das folgt aus dem Aktiengesetz und aus entsprechenden Urteilen – als Eigentümer in dieser Dimension letztlich einklagen, dass er eine entsprechende Rendite aus seinem Kapital erwirtschaftet. Den Druck, der dadurch entstehen wird, kennen wir von einer ganzen Reihe von Firmen, die mit Minderheitenbeteiligungen die Mehrheitseigner gewaltig vor sich hertreiben und sie dazu zwingen, entsprechend Rendite zu machen. Diese Maximierung der Rendite wird in diesem Fall ganz zweifelsfrei zulasten des Schienenpersonenverkehrs und des Güterverkehrs gehen.

Da gibt es überhaupt nichts zu diskutieren. Wir haben einige Erfahrungen mit der DB AG und wissen, was in der Vergangenheit bereits gelaufen ist. Kollege Rotter hat das schon angesprochen. Der Interregio-Verkehr als in meinen Augen nach wie vor sehr sinnvolles Angebot im Fernverkehr unterhalb des ICE und des Intercity wurde eingestellt und letztlich mehr oder weniger vollständig den Ländern aufgebürdet. Da gibt es jetzt so unsinnige Nahverkehrsleistungen wie München – Regensburg – Prag. Man muss sich das einmal vorstellen! Diese grenzüberschreitende Verbindung wird aus bayerischen Nahverkehrsmitteln bezahlt. München – Hof – Leipzig ist eine ähnliche Verbindung, bei der das so gehandhabt wird. Man kann nur mutmaßen, was als Nächstes auf der Liste der Verbindungen steht, bei denen sich die Bahn zugunsten eines privaten Investors zurückzieht. Wird das beispielsweise München – Lindau sein, wird es München – Salzburg mit Verlängerung nach Berchtesgaden, Mit

Schließlich fordern wir die Staatsregierung auf, zumindest im Hinblick auf eine gesetzliche Regelung der Infrastrukturqualität und des Fernverkehrsangebots an einer eigenen Gesetzesinitiative der Länder über den Bundesrat mitzuwirken. Ich weiß, dass Frau Ministerin Müller natürlich eine zuverlässige Anwältin dieser Länderinteressen sein wird.

Es geht auch darum, dass auf den in der Bundesratsstellungnahme vom 12. Oktober 2007 zur Netz-, Qualitäts- und Angebotssicherung aufgestellten Forderungen weiterhin bestanden wird; denn das, was dort in großer Einigkeit der Länderverkehrsminister und des Bundesrates an Forderungen festgeschrieben worden ist, ist unabhängig davon, von welchem Modell der Teilprivatisierung ausgegangen wird. Ich habe eingangs schon darauf hingewiesen, dass das, was jetzt vorliegt, deutlich besser ist als das, was im Herbst im Übrigen zu Recht gescheitert ist.

Darüber hinaus wollen wir die Staatsregierung auffordern, sich dafür einzusetzen, dass die Erlöse der Teilprivatisierung in das deutsche Schienennetz investiert werden. Wir möchten nicht, dass Herr Mehdorn, sich womöglich als Global Player verstehend, weitere Logistiksparten in Australien oder Südostasien übernimmt.

Kollege Magerl, ich weiß, dass wir uns da absolut einig sind. Das Geld soll also gefälligst dort wieder investiert werden, wo es hergekommen ist. Teilprivatisierungserlöse sollen deshalb also ins Netz investiert werden.

Ferner wollen wir die Staatsregierung auffordern, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass eine Beschränkung des Verkaufs von Anteilen an der Verkehrs- und Logistik-Holding auf 24,9 % weder gesetzlich noch vertraglich noch in parlamentarischen Beschlüssen fixiert wird; denn es gibt keine Begründung, warum das bei 24,9 % enden soll und enden muss. Entscheidend ist, dass das Netz nicht privatisiert wird, sondern dass es weiter in öffentlicher Hand ist.

Ich bitte um Zustimmung zu unserem Dringlichkeitsantrag.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich habe noch nicht zum Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN gesprochen. Wir werden diesem Berichtsantrag zustimmen, obwohl der Bericht wahrscheinlich nicht zeitnah gegeben werden kann. Ich bitte um Verständnis dafür, dass die Staatsregierung natürlich zunächst über die entsprechenden Informationen verfügen muss.

Jetzt noch einige Anmerkungen zu Herrn Kollegen Dr. Beyer. Mir ist klar, dass die im Antrag genannte Beschränkung des Verkaufs von Anteilen an der Verkehrs- und Logistikholding auf 24,9 % für Sie einen Knackpunkt darstellt.

Sie können sicher sein, dass mir diese Zahl nicht von anderen hineingeschrieben worden ist. Ich hatte die leise Hoffnung, dass die rote Linie, wie das Ihr Bundesver

Damit ist die Bahnreform aber aus meiner Sicht noch lange nicht abgeschlossen, liebe Kolleginnen und Kollegen.

Jetzt ist grundsätzlich der Weg frei für eine klare Unterscheidung zwischen staatlichem Netzmonopol und privatem Betrieb. In beiden Bereichen sehe ich aber noch gesetzgeberischen Handlungsbedarf. Hier sind sich die Länder einig. Wir haben auf der Verkehrsministerkonferenz – Kollege Dr. Beyer hat es vorhin angesprochen – letzte Woche in Brüssel besprochen, eine gemeinsame Bundesratsinitiative zu starten. Wir sind der Auffassung, dass in einem föderalen Staat die Länder bei derart entscheidenden, weichenstellenden Dingen auch ein Mitspracherecht haben müssen. Deshalb glaube ich, dass es auf jeden Fall richtig ist, einen Gesetzentwurf einzubringen. Wir wollen in Zukunft Verlässlichkeit für die Fahrgäste haben und auch Verlässlichkeit für die Beschäftigten.

Kernforderung ist zum einen die Netzqualität auch in der Fläche. Wir wollen, dass Zuverlässigkeit auch im ländlichen Raum vorhanden ist, dass ÖPNV auch im ländlichen Raum in nächster Zeit gewährleistet ist. Hierfür brauchen die Länder eigene Rechte, damit der ländliche Raum nicht abgehängt und das Netz in den Ballungsräumen ebenfalls bedarfsgerecht ausgebaut wird. Die Länder leisten dazu einen erheblichen finanziellen Beitrag.

Wir tragen nicht nur zwei Drittel der Einnahmen aus Trassenentgelten über die Nahverkehrsbestellungen; allein der Freistaat zahlt außerdem jährlich über 200 Millionen Euro für die Infrastruktur. Es kann nicht länger angehen, dass wir nur finanzieren, aber nicht kontrollieren.

Ich halte daher echte Mitspracherechte der Länder bei der Netzbewirtschaftung für selbstverständlich. Der Bund beteiligt uns aber, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, nicht freiwillig. Eine gesetzliche Grundlage für die Qualitätssicherung und damit auch für die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung – LuFV – ist unumgänglich, wie dies auch im CSU-Dringlichkeitsantrag gefordert wird. Auch der Fernverkehr gehört zur Daseinsvorsorge. Der Bund muss sich seiner verfassungsrechtlichen Verantwortung absolut stellen. Natürlich wollen wir einen wirtschaftlichen Fernverkehr, aber eben nicht zulasten unseres Landeshaushalts oder des Nahverkehrs. Beim Fernverkehr trägt der Bund Verantwortung dafür, dass Züge künftig nicht nur auf den lukrativen Strecken fahren, sondern dass sie auch Sicherheit im Fahrplan gewährleisten.

Einig waren wir uns in der Verkehrsministerkonferenz auch darüber, wie die Privatisierungserlöse zu verwenden sind. Sie müssen auch der unterfinanzierten deutschen Infrastruktur zugute kommen. Wir haben noch etliche Engpässe zu beseitigen, auch etliche Lücken zu schließen. Deshalb ist es, glaube ich, dringend erforderlich, dass mit diesem Geld die Infrastruktur finanziert wird.

Ich rufe auf:

Dringlichkeitsantrag der Abg. Franz Maget, Dr. Thomas Beyer, Werner Schieder u. a. u. Frakt. (SPD) Sicherung der Einnahmen aus der Erbschaftsteuer für den bayerischen Haushalt (Drs. 15/10531)

Ich eröffne die Aussprache und bitte den in der letzten Zeit in der Presse sehr gelobten Herrn Kollegen Schieder zum Pult.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Dr. Runge, wir werden den Antrag weiterhin ablehnen, so wie wir das im Wirtschaftsausschuss bereits getan haben. Denn es gibt den beschlossenen CSU-Antrag auf Drucksache 15/9354, in dem klar zum Ausdruck kommt, dass die Staatsregierung alles Nötige unternehmen soll, um das Nachnutzungskonzept der Gemeinde Maisach zu verwirklichen. Damit sind wir dem Wunsch der Gemeinde Maisach nachgekommen.

Dazu gehört unter anderem die Aufhebung des in Bezug auf den Militärflughafen Fürstenfeldbruck dem Bund gegenüber eingelegten Vorbehalts sowie erforderlichenfalls die diesbezügliche Änderung des Landesentwicklungsprogramms. Inwieweit das LEP letztlich geändert wird, um dem Willen des Bayerischen Landtags Rechnung zu tragen, liegt allerdings im Ermessen der Staatsregierung. Der CSU-Antrag auf Drucksache 15/9354 enthält in seiner Begründung konkrete Formulierungen, wie das Landesentwicklungsprogramm gegebenenfalls geändert werden sollte.

Der Dringlichkeitsantrag der Fraktion der GRÜNEN – Herr Kollege Dr. Runge hat es noch einmal ausgeführt – zielt auf eine gänzliche Tilgung des Ziels B V 1.6.8 sowie der Begründung dazu.

Damit würden natürlich alle regionalen Luftverkehrsanschlüsse infrage gestellt. Genau das wollen wir nicht. Im Übrigen möchte ich noch einmal, wie das Herr Kollege Bocklet im Wirtschaftsausschuss schon getan hat, daran erinnern, dass in dem Dringlichkeitsantrag ein Begründungstext zum Ziel B V 1.6.8 zitiert wird, der dem ursprünglichen Gesetzentwurf der Staatsregierung entspricht. Der vom Landtag letztlich beschlossene Begründungstext lautet anders. Wir bitten um die Ablehnung dieses Dringlichkeitsantrags.

Unter anderem gibt es die Idee der Gemeinde Maisach, auf die fliegerische Nachnutzung, also die Nutzung durch die Allgemeine Luftfahrt, zu verzichten. Der Landtag hat erfreulicherweise mit großer Mehrheit im Januar dieses Konzept der Gemeinde Maisach unterstützt.

Jetzt muss man klar feststellen: Wir haben auf der einen Seite das Votum des Landtags, aber auf der anderen Seite die Bayerische Staatsregierung, die ganz anderer Meinung ist. Sie will nämlich in Fürstenfeldbruck, so sagen es zumindest immer noch die offiziellen Verlautbarungen, Privatflugzeuge bis zu zwei Tonnen Abfluggewicht unterbringen. Ich darf zitieren: In der Planungsregion 14 kommt nach Auffassung und Aussage der Staatsregierung „ausschließlich die zivile Mitbenutzung bzw. Nachnutzung des Militärflugplatzes Fürstenfeldbruck in Betracht“. Von dieser Position ist bisher offiziell nicht abgerückt worden. Das heißt, sie steht dem überwiegenden Willen des Bayerischen Landtags diametral gegenüber.

Die Betreibergesellschaft, die bisher in beschränktem Maße die Mitnutzung betreibt, hat einen Antrag auf fliegerische Nachnutzung gestellt, wobei dieser Antrag im Hinblick auf die Zahl der Flugbewegungen, die Betriebszeiten und auch die Gewichtsbeschränkungen etwas ganz anderes vorsieht als die bisherige Genehmigung für die Mitbenutzung.

Jetzt stehen wir vor folgender interessanter Situation: Bei der Erteilung der Genehmigung hat das Luftamt entsprechend der einschlägigen Bestimmung im Luftverkehrsgesetz unter anderem zu prüfen, ob die geplante Maßnahme den Erfordernissen der Raumordnung entspricht. Zu den Erfordernissen der Raumordnung zählen bekanntlich auch die Ziele der Raumordnung. Das heißt, würde das Ziel unverändert so bleiben, dann würde sich das Luftamt schwertun, den Antrag auf Nachnutzung abzulehnen. Nach Auskunft des bayerischen Wirtschaftsministeriums würde allein die Streichung des Flugplatzes Fürstenfeldbruck aus der ohnehin nicht abschließenden Liste der für die zivile Nachnutzung in Betracht kommenden Militärflugplätze in der Begründung zu dem Ziel nicht dazu führen, dass der Antrag auf Genehmigung abzulehnen wäre.

Weil wir das Abstimmungsverhalten der anderen beiden Fraktionen nicht verstanden haben, versuche ich noch einmal klarzumachen, worum es geht. Es geht in unserem Antrag überhaupt nicht darum, dass wir sagen wollen: Nirgendwo darf mehr ein Platz für die Allgemeine Luftfahrt sein. Wir drehen es vielmehr um und sagen: Es muss ein solcher nicht in jeder Planungsregion sein, und es gibt einfach gute Gründe gegen die Region 14. Ich habe ja gesagt, sie ist äußerst dicht besiedelt.

Jetzt haben wir anders, als die SPD-Fraktion meint, keinen für die Allgemeine Luftfahrt zugelassenen Verkehrsanschluss, weil München II bekanntlich zeitlich nach der ursprünglichen Genehmigung befreit wurde entsprechend den Vorschriften in § 45 Absatz 3 Luftverkehrszulassungsordnung für die Betriebspflicht für Flugzeuge unter zwei Tonnen. Das heißt, die Flugzeuge unter zwei Tonnen, egal ob es Hobby- oder Geschäftsflieger sind, haben zurzeit in der Region 14 keine Heimat. Jetzt

könnte. Gerade im Hinblick auf dieses Konzept habe ich Ihren Dringlichkeitsantrag immer noch nicht verstanden. Sie hätten dieses Konzept in den Antragstext reinschreiben sollen. Wir stimmen über den Antragstext ab, nicht über Ihre Rede vor dem Plenum.

Ich möchte noch einmal sagen, warum wir damals diesem Ziel nicht zugestimmt haben. Das geschah mit Blick auf die Regionen. Ich erinnere mich gut an schwäbische und oberfränkische Kollegen, die dieses Ziel befürwortet haben. Herr Kollege Dr. Runge, Sie können uns nicht unterstellen, dass eine Wiederholung unseres Votums im Plenum ein Ja zu einer Fortsetzung der fliegerischen Nutzung in Fürstenfeldbruck bedeuten würde. Das ist mitnichten ein Ja. Unser Votum bezieht sich nur auf Ihren Antragstext.

Sie können uns auch nicht unterstellen, dass wir den Flughafen in Oberpfaffenhofen deshalb ausweiten wollten. Das wollen wir mitnichten. Darüber haben wir bereits Diskussionen geführt. Schließlich sehe ich noch einen Klärungsbedarf; denn auch der Flughafen München II dient diesem fliegerischen Zweck. Wenn Sie dieses Ziel herausnähmen, könnte dort auch kein Geschäftsflugverkehr mehr stattfinden. Wir sehen keinen Anlass, unser Votum, das wir im Ausschuss abgegeben haben, zu ändern.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Angesichts der deutlich gelichteten Reihen sowohl im Plenum als auch auf der Tribüne möchte ich nur noch ganz kurz einige Anmerkungen in dieser Aktuellen Stunde machen. Frau Kollegin Rupp meinte, dass alte Zitate nicht mehr so aktuell seien. Dass das Thema jedoch aktuell ist, liegt auch an Ihnen, nachdem Sie es über Volksbegehren etc. immer wieder in den Vordergrund stellen. Uns ist natürlich klar, dass Ihnen die alten Zitate peinlich sind. Herr Maget hat vor fünf Jahren von technischen Vorteilen, von Geschwindigkeit, von energetischen Vorteilen und von der technologischen Chance für Deutschland gesprochen. Das gilt natürlich nach wie vor und unverändert heute auch. Herr Maget ist weiß Gott nicht lernfähig geworden. Er ist einfach auf den Zug der GRÜNEN aufgesprungen,

weil er offensichtlich der „Premium-Opposition“ nacheifern wollte und gemerkt hat, dass das Fähnchen im Wind für ihn positiv sein könnte. Aus diesem Grund sitzt er jetzt zusammen mit Herrn Ude im Verhinderungsexpress.

Hier wurde von Gewinnmaximierung gesprochen, weil nur einzelne den Transrapid betreiben wollen. Das halte ich schon für sehr bemerkenswert. Der DGB sieht weit über das konkrete Projekt hinaus Arbeitsplätze im Bereich der Hochtechnologie für gefährdet, wenn der Transrapid nicht kommt.

Wenn die SPD meint, dass wir auf derartige Arbeitsplätze locker verzichten können, sollte man das auch sehr deutlich bemerken.

Wo wird er noch gebaut? Wenn Sie im Ausland mit denen, die am Transrapid Interesse haben, darüber sprechen, fragen sie immer: Warum bauen Sie ihn nicht im eigenen Land? Sie sagen immer: Weist doch im eigenen Land nach, dass es ein gutes Projekt ist, und dann sind auch wir bereit, es zu übernehmen.

Vom Herrn Kollegen Volkmann ist der Lärm angesprochen worden. Ich war an beiden Transrapidstrecken, in Schanghai und im Emsland. Der Kollege Manfred Scholz, SPD, war auch mit dabei. Er war genauso wie ich davon beeindruckt, dass der Lärm von der 600 Meter weiter entfernten DB-Strecke stärker war als der Lärm von der unmittelbar benachbarten Versuchsstrecke des Transrapids. Soviel zum Thema Lärm.

Natürlich ist der Transrapid eine interessante Technologie. Er hat jedoch bestenfalls eine Chance als Nischenprodukt, aber nicht mehr, weil das System zu teuer ist. Vor 50 Jahren hätte der Transrapid einen Sinn gehabt. Heute fährt die Eisenbahn 300 Stundenkilometer. Welchen Sinn macht es noch, neben einem System, das seit 170 Jahren besteht, ein zweites System mit einem aberwitzigen Kostenaufwand zu bauen, von dem übrigens Ihr Amtsvorgänger, Frau Müller, gesagt hat, dass es in Deutschland keinen zweiten Anwendungsfall mehr gibt? Ich sage dazu, dass es in Europa keinen zweiten Anwendungsfall geben wird, weil die Schiene in Europa so gut ausgebaut ist, dass es daneben ein weiteres System nicht mehr geben kann. Neben der Tatsache, dass der Transrapid wegen des aufwendigen Betonbandes deutlich teurer ist als eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für den ICE – –

Das ist doch unbestritten. Sie bestreiten es jetzt zum ersten Mal. Das habe ich schon vier- oder fünfmal gesagt. Zu diesem Argument kommt noch ein weiteres hinzu. Wenn sich ein Land oder irgendein Investor eine Verbindung zwischen A und B überlegt, wird er sich für die Eisenbahn entscheiden, weil mit der Eisenbahn Personen und Güter befördert werden können, während mit dem Transrapid nur Personen befördert werden können.

Jeder Investor, der vor der Frage Transrapid oder Eisenbahn steht, hat zwei Schwierigkeiten zu überwinden. Einmal ist das System teurer als die Hochgeschwindigkeitsschiene. Zweitens ist der Nutzen des Systems eingeschränkt. Sie glauben doch nicht im Ernst, dass irgendjemand auf den Gedanken kommt, so etwas zu machen.

Sie sagen immer, Sie würden vom Bund so viel Geld bekommen, der Bund würde 925 Millionen bezahlen. Das ist explizit das Eingeständnis, dass Sie selbst niemals so verrückt wären, den Transrapid mit eigenen Mitteln zu bauen. Den Investoren im Ausland muten Sie aber zu, ihn mit eigenen Mitteln zu bauen, denn ich gehe nicht davon aus, dass der Bund noch einmal 50 % der Kosten übernimmt, wenn der Transrapid in Arabien, in Thailand, in Kalifornien oder sonst wo gebaut werden würde.

Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit und hoffe, dass meine Ausführungen ein klein wenig zu Ihrer Erhellung beigetragen haben. Nachdem Sie sich so oft darüber beschwert haben, dass wir den Transrapid auf die Tagesordnung bringen, hätte es wenigstens einen Sinn gemacht, dass Sie ihn dieses Mal selber auf die Tagesordnung gebracht haben. Ich glaube, es hilft doch noch etwas.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Durch die Änderung des Grundgesetzes im Rahmen der Föderalismusreform zum 1. September 2006 ist die Gesetzgebung auch für den Bereich der Zweckentfremdung auf die Länder übergegangen. Von dieser Kompetenz wird mit dem vorliegenden Gesetzentwurf Gebrauch gemacht und dadurch das bisherige, stark auslegungsbedürftige Bundesgesetz abgelöst. Das Zweckentfremdungsrecht dient der Erhaltung des Gesamtwohnraumangebotes in Gebieten, in denen die Versorgung der Bevölkerung mit ausreichendem Wohnraum zu angemessenen Bedingungen besonders gefährdet ist und in denen dem Wohnraummangel mit anderen Mitteln nicht abgeholfen werden kann. Es soll vor allem die Umwandlung von Wohn- in Gewerberaum, dessen Abriss oder Leerstand in den Regionen verhindert werden, in denen Wohnraummangel herrscht.

Zur Gebietskulisse: Davon sind natürlich insbesondere die Landeshauptstadt München betroffen und ansonsten noch die kreisfreie Stadt Rosenheim sowie 28 kreisangehörige Gemeinden in Bayern, wovon 27 in Oberbayern liegen und die 28. die südlichste Gemeinde Deutschlands ist, der in meinem Stimmkreis liegende Markt Oberstdorf. Das sind die Gemeinden, in denen der Wohnraummangel diese Zweckentfremdungsregelung notwendig macht.

Der Gesetzentwurf ermöglicht es diesen Gemeinden, unter verbesserten rechtlichen Rahmenbedingungen durch den Erlass eigener Satzungen das Gesamtwohnraumangebot zu erhalten, soweit dem Wohnraummangel nicht mit anderen Mitteln abgeholfen werden kann. Dieses Gesetz ist auf fünf Jahre befristet. Wir schaffen mit diesem Gesetzentwurf ein modernes, handhabbares Regelwerk für die betroffenen Kommunen.

Die Kommunalen Spitzenverbände wurden angehört und haben keine Bedenken vorgebracht. Der Gesetzentwurf ist im Übrigen in enger Abstimmung mit der Verwaltung der Landeshauptstadt München gestaltet worden. Der Gemeindetag hat die Regelung ausdrücklich befürwortet.

Der Staat nimmt durch diesen Gesetzentwurf eine Deregulierung vor, und will seine Mitwirkung auf ein Mindestmaß beschränken.

Die kommunale Selbstverwaltung wird durch den Gesetzentwurf gestärkt. Ebenso wird auch die Eigenverantwort

lichkeit der betroffenen Kommunen gestärkt. Der Regionalbezug und der wohnungspolitische Gestaltungsspielraum sind gewährleistet. Die Kommunen vor Ort wissen selbst am besten, was bei ihnen nötig ist. Das können sie dann mit ihren eigenen Satzungen regeln. Die Geltungsdauer dieser Satzungen ist auch auf jeweils fünf Jahre begrenzt.

Die CSU-Fraktion hat einen Änderungsantrag eingebracht, der eine rein redaktionelle Änderung vorsah. Die SPD-Fraktion hat im Verlauf der Beratungen durch die mitberatenden Ausschüsse einen schriftlichen Änderungsantrag eingebracht, der mehrere Punkte enthalten hat, der aber abgelehnt worden ist. Zum einen sollte die dauerhafte Fremdbeherbergung als Unterfall der Zweckentfremdung in das Gesetz aufgenommen werden. Zum anderen sollte ein Betretungsrecht für Behördenangehörige bei Verdacht auf Zweckentfremdung auch gegen den Willen der Wohnungseigentümer bzw. der Wohnungsbesitzer durchgesetzt werden. Schließlich sollte nach dem Wunsch der SPD die Befristung des Gesetzes auf fünf Jahre wegfallen.

Ganz kurz zu diesen Änderungswünschen. Eine Regelung über die Fremdbeherbergung ist im Gesetzentwurf nicht enthalten. Durch das Zweckentfremdungsverbot könnte ein Zusammenpferchen von Fremdarbeitern in einem Wohnraum ohnehin nicht verhindert werden. Der Sinn des Zweckentfremdungsverbotes besteht darin, zu verhindern, dass nicht mehr als die Hälfte eines verfügbaren Wohnraumes nicht mehr für Wohnzwecke zur Verfügung steht. Das Betretungsrecht ist nach unserer Überzeugung nicht mehr in dem Sinne nötig wie bisher, sodass rein theoretisch die Polizei auch zur Nachzeit ein Betretungsrecht hätte, um herauszufinden, ob der Wohnraum zweckentfremdet wird. Die Regelung in Artikel 4 des Gesetzentwurfs über das Recht aus Auskunft und Betretung stellt sicher, dass ein Beschäftigter der Kommune eingelassen werden muss und dass die Gemeinde per Verwaltungsakt die Duldung des Betretens verfügen kann. Insbesondere kann sie das Betretungsrecht auch im Wege der Zwangsvollstreckung durchsetzen. Das reicht völlig aus.

Zur Befristung – darüber wurde bereits während der Beratungen von der Presse berichtet – möchte ich darauf hinweisen, dass es allgemeines Ziel der Staatsregierung und des Hohen Hauses ist, gesetzliche Bestimmungen nach einer bestimmten Zeit zu evaluieren. Die Außerkrafttretensregelung übt einen gewissen Zwang zum Evaluieren aus. Das bedeutet eine Wiedervorlage nach Ablauf der Zeit, für die das Gesetz gilt, also nach fünf Jahren. Dann kann das Gesetz entweder in der ursprünglichen Form oder in einer geänderten Form verlängert werden, oder es kann auch auslaufen, wenn man es nicht mehr brauchen sollte. Ich selber bin nicht der Überzeugung, dass man das Gesetz in fünf Jahren nicht mehr brauchen wird. Deshalb werden wir wohl eine Verlängerung beschließen müssen. Dennoch ist es gut und richtig, dass man aufgrund dieser Befristungsregelung gezwungen wird, sich in spätestens fünf Jahren erneut mit dieser Thematik zu beschäftigen.

Ich bitte, in dieser Befristung wirklich keine Geheimnisse zu sehen. Es ist weiß Gott nicht gedacht, diese Regelung

in fünf Jahren abzuschaffen. Es wurde vermutet, dass man im Wahljahr 2008 an der Zweckentfremdungsregelung nichts verändern möchte. In fünf Jahren wäre es nicht anders, denn dann hätten wir wieder ein Wahljahr. Das ist aber nicht entscheidend. Ich fürchte, dass wir in der Landeshauptstadt München auch in fünf Jahren noch Wohnraummangel haben werden.

Ich fasse zusammen: Die beratenden Ausschüsse haben den Gesetzentwurf in der Fassung des Änderungsantrags der CSU-Fraktion befürwortet und den Änderungsantrag der SPD-Fraktion abgelehnt. Ich bitte das Hohe Haus um Zustimmung zu dem Gesetzentwurf in der Fassung, die der endberatende Ausschuss für Verfassungs-, Rechts- und Parlamentsfragen beschlossen hat.

Herr Kollege Volkmann, ist Ihnen bekannt, dass die Landeshauptstadt München Ihr Misstrauen hinsichtlich der Befristung des Gesetzes nicht teilt?

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Herr Kollege Dr. Magerl, wir zeigen uns kulant. Deshalb haben wir einen eigenen Dringlichkeitsantrag nachgezogen. Wir haben für dieses umfangreiche Verfahren etwas aufgenommen, was Sie generell, also bei jedem Planfeststellungsverfahren, haben möchten. Wir halten das bei diesem riesigen Verfahren für sinnvoll, aber nicht bei jedem Verfahren über eine Kiesgrube. Sie sollten das anerkennen und uns hier nicht kritisieren. Ich verstehe nicht, warum Sie unseren Dringlichkeitsantrag ablehnen wollen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, zunächst zum Grundsatz: Die Gesellschafterversammlung der Flughafen München Gesellschaft – FMG –, bekanntlich bestehend aus dem Freistaat Bayern, dem Bund und der Landeshauptstadt München, hat vor gut zwei Jahren die Freigabe der Planungen für den Bau einer dritten Start- und Landebahn erteilt. Zeitnah wurde ein entsprechendes Raumordnungsverfahren eingeleitet, dem der Stadtrat der Landeshauptstadt München mit großer Mehrheit, mit den Stimmen der CSU, der SPD und der FDP, am 27. Juli 2005 zugestimmt hat. Der Ministerrat hat seine Zustimmung am 2. August 2005 erteilt.

Die FMG hat am 24. August 2007 bei der dafür zuständigen Regierung von Oberbayern das Planfeststellungsverfahren für die dritte Start- und Landebahn, einschließlich der Vorfelderweiterung und sonstiger notwendiger Einrichtungen, beantragt. Im Nachbarschaftsbeirat wurde dann am18. Juli 2007 über den Stand der Planungen der FMG für die Antragstellung im Planfeststellungsverfahren informiert. Die Planfeststellungsunterlagen werden – darauf hat Herr Kollege Dr. Magerl hingewiesen – in der

Zeit vom 5. November 2007 bis 4. Dezember 2007 öffentlich ausgelegt. Daran anschließend wird die Planfeststellungsbehörde, also die Regierung von Oberbayern, die innerhalb der Auslegungsfrist eingegangenen Einwendungen gegen das Projekt mit den Einwendern erörtern.

Ein Abschluss dieses Planfeststellungsverfahrens ist für Ende 2009, Anfang 2010 vorgesehen.

Daran sehen Sie schon, dass es mit Blick auf die Rechts- und Planungsproblematik ein äußerst umfangreiches Verfahren ist. Bei reibungslosem Verlauf wird mit mindestens fünf Jahren gerechnet – beginnend Mitte 2005 mit Antragstellung und Raumordnungsverfahren. Die Fertigstellung der dritten Start- und Landebahn wird erst nach 2010 erwartet. Die FMG rechnet mit einer Inbetriebnahme im Jahre 2011 bzw. 2012.

Warum ist die dritte Startbahn erforderlich? – Ich will hier keine große Grundsatzdebatte führen, doch ich möchte darauf hinweisen, warum es dringend geboten ist, eine dritte Startbahn zu bauen. Seit der Eröffnung des Flughafens im Jahre 1992 hat sich das Passagier- und Bewegungsaufkommen mehr als verdoppelt. Im Jahr 2006 hat der Flughafen die Marke von 30 Millionen Fluggästen und 400 000 Flugbewegungen überschritten. Die aktuelle Aufkommensprognose für den Flughafen München bis zum Jahr 2020 erwartet ein Fluggastaufkommen von mehr als 55 Millionen und ein Bewegungsaufkommen von 610 000. Das Bewegungsaufkommen wird also um mehr als 50 % zunehmen.

Bereits im Jahr 2008 werden die Kapazitäten der Start- und Landebahnen voll ausgeschöpft sein. Im Jahr 2010 ist dann eine bedarfsgerechte Verkehrsentwicklung nicht mehr möglich. Von daher ist es erstens erforderlich, den Bau einer dritten Start- und Landebahn zur Absicherung der nachhaltigen Entwicklung des Flughafens München vorzunehmen. Es ist zweitens bei einem Ausbau für den Zeitraum von 2003 bis 2020 mit einem Zuwachs von rund 52 000 Arbeitsplätzen auf dem Flughafen und im Flughafenumland zu rechnen.

Nicht nur schlecht bezahlte Arbeitsplätze, Herr Wörner. Außerdem: lieber schlechter bezahlte Arbeitsplätze als Arbeitslosigkeit.

Drittens. Der Ausbau des Flughafens München ist auch deshalb erforderlich, weil Bayern mit eine Exportquote von über 45 % auf gute weltweite Luftverkehrsangebote angewiesen ist. Nahezu jeder zweite Euro in der bayerischen Industrie wird heute auf den Weltmärkten verdient. Bei Planfeststellungsverfahren ist stets abzuwägen, wie groß das öffentliche Interesse an der Durchführung des Planungsvorhabens ist. Die dritte Startbahn ist deshalb nicht mit irgendeiner Kiesgrube vergleichbar. Wir halten es daher für unvertretbar, die ohnedies lange Planungsdauer durch Fristverlängerungen bei der Auslegung und

bei den Einwendungen noch stärker in die Länge zu ziehen. Wir werden daher den Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN ablehnen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, andererseits sieht auch die CSU-Fraktion, dass die Unterlagen für die Planfeststellung für die dritte Startbahn außerordentlich umfangreich sind. Die Monatsfrist zur Auslegung nach Artikel 73 Absatz 3 des Bayerischen Verwaltungsverfahrensgesetzes und die anschließende Zweiwochenfrist zur Erhebung von Einwendungen nach Artikel 73 Absatz 4 des Bayerischen Verwaltungsverfahrensgesetzes sind äußerst knapp bemessen. Wir wollen deshalb mit unserem Dringlichkeitsantrag die Öffentlichkeitsbeteiligung in hinreichendem Umfang sicherstellen. Wir fordern die Staatsregierung deshalb auf, darauf hinzuwirken, dass den betroffenen Bürgerinnen und Bürgern alle Möglichkeiten der Einsichtnahme in die Planungsunterlagen und zur Erhebung von Einwendungen gegeben werden und dass diese Möglichkeiten auch gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern publik gemacht werden.

Die Bürgerinnen und Bürger müssen wissen, dass sie Einwendungen erheben können und dass die Planfeststellungsunterlagen mit Beginn der Auslegungsfrist bereits ins Internet eingestellt werden. Dort können sie zumindest während der gesamten Dauer der Auslegungs- und Einwendungsfrist, vorzugsweise bis zum Erörterungstermin rund um die Uhr von den Betroffenen eingesehen werden. Wir wollen, dass die betroffenen Bürgerinnen und Bürger deutlich auf diese Möglichkeiten der Einsichtnahme in die Planungsunterlagen hingewiesen werden. Wir möchten, dass die Staatsregierung die Betroffenen davon unterrichtet, dass Einwendungen gegen die Planung während der gesamten Auslegungs- und Einwendungsfrist von sechs Wochen, also vom 05.11.2007 bis zum 18.12.2007, erhoben werden können.

Schließlich wollen wir – und das ist, so meine ich, ein freies Angebot an die Bürgerinnen und Bürger –, dass die Regierung von Oberbayern großzügig von der Möglichkeit Gebrauch macht, substantiierte Belange in mit fristwahrender Wirkung eingelegten Einwendungen nachträglich präzisieren zu können. Das heißt, man kann weitere Gründe bei begründeten Einwendungen noch nachschieben. Es ist also nicht so, dass mit Ablauf des 18.12.2007 einfach Ende ist. Ich glaube schon, dass man damit den berechtigten Interessen der Betroffenen Rechnung trägt. Wir stellen sicher, dass die Öffentlichkeitsbeteiligung im Planfeststellungsverfahren im notwendigen Umfang gewährleistet ist. Ich bitte deshalb um Zustimmung zu unserem Dringlichkeitsantrag.

Die Häufi gkeit der Debatten über den Transrapid in diesem Hohen Hause sollte nicht den falschen Eindruck erwecken, dass sich unser Wirtschafts- und Verkehrsminister mit nichts anderem mehr beschäftigt. Sie aber interessiert offensichtlich nichts anderes als vielleicht noch Büchergeld und Lehrerstellen. Sonst haben wir offensichtlich keine Themen mehr, über die wir in diesem Hohen Hause debattieren müssen.

Es ist doch hinreichend bekannt, dass sich die SPD erst mit der Zeit gegen den Transrapid wandte, während die GRÜNEN schon immer gegen diesen Transrapid waren.

Hier wird kleinkariert herumgemäkelt: Den brauchen wir nicht. Er verschandelt die Stadt und verhindert Wohnungsbau. Es sind immer die gleichen Argumente, die gegen Großprojekte vorgebracht werden. Wenn dann aber dennoch die Realisierung erfolgt, sind Sie vielleicht noch nicht beim Spatenstich – aufgrund einer gewissen Schamfrist –, aber spätestens bei der Einweihung vorne dran. Sie stoßen eher diejenigen, die für das Projekt gekämpft haben, von der Rampe runter, damit Sie auch sicher mit dabei sind.

Sie sollten dem Transrapid eine Chance geben, bevor Sie ihn aufs Abstellgleis schieben. Der Transrapid ist für viele Firmen in Bayern eine Chance, weil sie damit ihre Kom

petenz in der Verkehrstechnologie beweisen und Arbeitsplätze sichern können.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir waren uns in diesem Hause immer einig, dass wir eine zusätzliche leistungsfähige ÖPNV-Verbindung zum Flughafen brauchen. Nach dem Beitrag von Herrn Kollegen Dr. Runge bin ich nicht sicher, ob dies immer noch unstrittig ist. Der Transrapid bietet für dieses Verkehrsproblem die ideale Lösung. Darüber haben wir in diesem Hause schon öfter debattiert. Lieber Herr Kollege Dr. Runge, das ist mitnichten verkehrspolitischer Unsinn. Wir brauchen eine Kapazitätserhöhung aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens zum Flughafen. Diese Erhöhung der Kapazität werden wir mit dem Transrapid bekommen. Wir brauchen eine zusätzliche leistungsfähige, attraktive und vor allem schnelle Verbindung zwischen den beiden großen Verkehrsdrehscheiben in der Landeshauptstadt, das ist zum einen der Hauptbahnhof und zum anderen der Flughafen München.

Nun zu den möglichen Alternativen zum Transrapid. Da gibt es zum Beispiel den MAEX, der von Herrn Ude seit zwei Jahren propagiert wird. Dieses Projekt wird über Jahrzehnte hinaus weder realisierbar noch fi nanzierbar sein. Wir müssen so ehrlich sein und feststellen, dass es allenfalls Skizzen, aber keinerlei konkrete Planungen für ein derartiges alternatives Verkehrsprojekt gibt, das im Übrigen bei Weitem nicht so schnell wie der Transrapid wäre, sondern das je nach Streckenführung 20 bis 25 Minuten unterwegs wäre.

Herr Kollege Volkmann, Sie können schon grinsen, aber die gleichen Widerständler, die Sie gegen den Transrapid mobilisieren, werden dann auch wieder auf der Matte stehen. Ich weiß nicht, ob Sie in Lathen an der Versuchsstrecke waren und einen Lärmvergleich mit eigenen Ohren vorgenommen haben. Es waren auch SPD-Kollegen da, die dabei feststellen konnten, dass der Transrapid wesentlich leiser als ein Rad-Schiene-gebundenes Verkehrsmittel ist. Das sollten Sie endlich einmal zur Kenntnis nehmen. Gegen jedes alternative Verkehrsprojekt wird es ebenfalls Widerstände geben.

Im Übrigen geht es nicht nur um Planungen für eine Alternative, sondern auch um das Problem der Finanzierung. Die Kosten für eine Express-S-Bahn könnten nur aus Nahverkehrsmitteln kommen, die dann für andere Projekte wie die zweite Stammstrecke, den 10-Minuten-Takt auf den Außenästen, die S-Bahn in Nürnberg, den RegioSchienentakt in Augsburg, nahezu alle regionalen Bahnprojekte bayernweit fehlen würden. Die Mittel könnten nur aus diesem Topf genommen werden. Daher bleibt nur die Verwirklichung des Transrapids, bei dem die Mittel nicht aus allgemeinen ÖPNV-Töpfen genommen werden. Hier handelt es sich weder um Regionalisierungsmittel noch um GVFG-Mittel. Hinzu kommt, dass die Bundesmittel nur zur Verfügung gestellt werden, wenn der Transrapid kommt. Wenn nicht, wird sich der Bund zwar ebenfalls an einer möglichen Alternative beteiligen, er wird dieses Geld jedoch nur einmal ausgeben. Dann wird es nicht möglich sein, zugleich die zweite S-Bahn-Stammstrecke zu realisieren, die eine Voraussetzung für die Rentabilität einer Express-S-Bahn ist. Der Bund wird dieses Geld nicht für

Projekte in Nürnberg und in Augsburg ausgeben können. Wir werden vielmehr pro Jahr einen fi xen Betrag erhalten und der Bund wird sagen, dass wir damit machen sollen, was wir wollen.

Wenn wir dieses Geld für die Express-S-Bahn verwenden, besser gesagt verschwenden müssen, obwohl wir eine bessere Alternative haben, wird dadurch der ÖPNV bayernweit, wo immer wir Interesse an Schienenverkehr oder öffentlichem Personennahverkehr haben, nachhaltig geschädigt.

Mich ärgert, dass die meisten Abgeordneten, die zu diesem Thema reden, wissen, dass wir dieselben Gelder nur einmal ausgeben können. Wir werden nur für den Transrapid zusätzliche Mittel bekommen. Auch deshalb werden wir diesen Transrapid, der als sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel in unsere Zeit passt, nach Möglichkeit umsetzen, und mögen Sie dieses Thema noch so oft zum Gegenstand einer Aktuellen Stunde oder eines Dringlichkeitsantrags machen.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Gesetzentwurf zur Teilprivatisierung der Deutschen Bahn wird seit Monaten auf Bundesebene und in den Ländern sehr kontrovers diskutiert. Wettbewerber der Bahn fürchten Nachteile. Die Fahrgast- und Verkehrsverbände befürchten Verschlechterungen in der Verkehrsbedienung, und die Länder sehen ihre Positionen im Gesetzentwurf nicht berücksichtigt. Mit dem vorliegenden Dringlichkeitsantrag wollen wir die Staatsregierung und die übrigen Länderregierungen unterstützen, die Länder- und Kundeninteressen in der Privatisierungsdebatte weiter zu vertreten.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wird sind davon überzeugt, dass die Teilprivatisierung der DB AG keinesfalls zulasten der Fläche gehen darf. Das Angebot darf hinsichtlich Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Komfort und Bedienungshäufi gkeit keinesfalls schlechter werden.

Zunächst möchte ich einige Anmerkungen zu den Kernpunkten des Privatisierungsgesetzentwurfs, so wie ihn Bundesverkehrsminister Tiefensee eingebracht hat, machen. Zunächst einmal sollen die Infrastrukturgesellschaften – das sind die DB Netz AG, die Station & Service AG und die DB Energie – aus dem DB-Konzern herausgelöst und auf den Bund übertragen werden. Die DB AG darf gleichwohl das Netz für die kommenden 15 Jahre betreiben und bilanzieren. Im Gesetzentwurf wird das als „Sicherungsübertragung“ bezeichnet. Das heißt, dass der Bund nur formal Eigentümer des Schienennetzes bleibt. Damit sollen der Auftrag des Grundgesetzes, in dem es heißt, dass die Bahn dem Wohl der Allgemeinheit und den Verkehrsbedürfnissen zu dienen hat, und die Interessen privater Investoren unter einen Hut gebracht werden.

Den Auftrag des Grundgesetzes kann der Bund aber nur erfüllen, wenn er Zugriff auf das Netz hat. Daher wird ihm das Eigentum formal übertragen. Die Bahn möchte jedoch das Netz wegen des hohen Wertes in der Bilanz haben, wo es nach dem Gesetzentwurf belassen werden soll, obwohl der Bund Eigentümer ist. Faktisch bleibt die DB AG wirtschaftlicher Eigentümer des Netzes. An der DB AG können sich nach dem Gesetzentwurf bis zu 49 % private Investoren beteiligen. Nach 15 Jahren kann der Bund entscheiden – so ist es im Gesetzentwurf vorgesehen –, ob er die bisherige Regelung fortführen will – so wie es für die 15 Jahre geplant ist –, ob er das Netz vollständig an die Bahn übertragen will oder – dritte Alternative – ob er das Netz vollständig zurücknehmen will. Falls der Bund Letzteres will – also das Netz zurücknehmen –, würde ein Wertausgleich fällig, was heißt, der Bund müsste sein eigenes Netz zurückkaufen.

Ich stimme Ihnen ausdrücklich zu, Herr Kollege Dr. Magerl.

Hierfür wären Mittel in Höhe von bis zu 8 Milliarden Euro aufzuwenden, die natürlich auch in 15 Jahren kein Bundesfi nanzminister ohne Weiteres schultern könnte.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, aus diesen Ausführungen wird wohl deutlich, dass es bei diesem Gesetzentwurf diverse rechtliche Probleme gibt. Ich war von daher durchaus zufrieden, dass sowohl die Kollegen im Deutschen Bundestag als auch mittlerweile Bundesverkehrsminister Tiefensee signalisiert haben, es bestünde bei der Teilprivatisierung keine Eile. Das heißt, man wird wohl über einzelne Punkte noch reden können.

Die Frage nach der Verfassungsmäßigkeit dieses Gesetzentwurfes ist immer wieder gestellt worden. Bundesverkehrsminister Tiefensee sagt Ja, ein von den Ländern erst kürzlich in Auftrag gegebenes Gutachten, das mittlerweile vorliegt, sagt Nein und meint damit, der Vorschlag wäre

nicht verfassungskonform. Ich darf im Übrigen daran erinnern, dass auch die Bundesregierung sich zumindest bis vor einem halben Jahr noch nicht ganz einig darüber war. Während das Verkehrsministerium sagte, das Gesetz ist verfassungsgemäß, hatten sowohl das Innenministerium als auch das Justiz- und das Wirtschaftsministerium erhebliche Bedenken.

Selbst wenn der Gesetzentwurf verfassungsgemäß sein sollte, wären nach unserer Überzeugung zentrale Änderungen nötig. Kostensteigerungen durch höhere Trassenentgelte, die schneller steigen als die Regionalisierungsmittel, wären zu befürchten. Sie wären zwar ab dem Jahr 2009 wieder dynamisiert, aber wir befürchten höhere Kostensteigerungen bei den Trassenentgelten. Diese müssten deshalb an die Regionalisierungsmittel gekoppelt werden, sonst würde der Nahverkehr erheblich teurer mit der Folge, dass dort weniger gefahren würde.

Es geht uns um das Mitspracherecht der Länder bei Infrastrukturausgaben. Wir halten dies für unverzichtbar. Bund und Länder müssen bestimmen können, wo investiert wird, das darf nicht allein das Bahnmanagement entscheiden. Ansonsten würde sich das Bahnmanagement auf sehr stark frequentierte und deshalb einnahmeträchtige Hauptverkehrstrassen beschränken, das Netz in der Fläche jedoch verlottern lassen. Das wird vonseiten der Verantwortlichen bestritten. Sie sagen: Wir haben Interesse, wenn bestellt wird, dass auch gefahren wird, deshalb soll auch das Netz in der Fläche ordnungsgemäß erhalten werden. – Ich fürchte aber, das Bahnmanagement wird dann die Hand aufhalten und für jede einzelne Strecke zusätzlich etwas von den Ländern verlangen. Das darf natürlich nicht sein.

Wir sehen bislang die Positionen der Länder in dem Gesetzentwurf nicht ausreichend berücksichtigt und wir haben insgesamt gesehen auch die Sorge, dass das Bahnnetz zu billig abgegeben wird. Deshalb der hier vorliegende Dringlichkeitsantrag, mit dem wir die Staatsregierung auffordern, sich auch weiterhin über den Bundesrat für eine Umsetzung der Länderinteressen bei der Bahnreform einzusetzen. Dabei müssen die Ziele der Bahnreform aus dem Jahr 1994 berücksichtigt werden, insbesondere die Stärkung des Verkehrsträgers Eisenbahn durch eine Stärkung des Wettbewerbs.

Wir haben hier in Bayern bei verschiedenen Ausschreibungsprojekten die erfreuliche Erfahrung gemacht, dass der Betrieb dadurch tatsächlich günstiger wird, dass billiger gefahren wird, dass es mehr Verkehr gibt, häufi g auch mit besserem Komfort, wenn ein Angebot durch private Wettbewerber der DB AG besteht. Andererseits gewinnt auch DB Regio solche Ausschreibungen und strengt sich dann natürlich ganz besonders an, wenn bekannt ist, dass es noch andere Wettbewerber gibt. Das ist für die Kundinnen und Kunden der Bahn natürlich die positive Entwicklung, die wir haben wollen.

Wir wollen folgende Vorraussetzungen für eine Zustimmung zur Teilprivatisierung gewährleistet sehen: Sie darf nicht zulasten des Streckennetzes in der Fläche gehen. Es ist besonders Wert darauf zu legen, dass Bestand und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur auch nach einer

möglichen Teilprivatisierung gesichert werden, ebenso wie die verkehrspolitischen Einfl ussmöglichkeiten. Dazu zählen: eine echte Mitsprache der Länder bei Investitionen und eine Weisungsunabhängigkeit der Infrastrukturunternehmen von der Holding. Hierfür besteht Gefahr, wenn beides unter einem gemeinsamen Dach ist. Dazu gehören auch effektive Sanktionen bei Qualitätsmängeln in einzelnen regionalen Netzen, des Weiteren die Sicherung des Eigentums des Bundes durch eine angemessene Wertausgleichsregelung und die Begrenzung der Trassenpreise.

Wir fordern des Weiteren, einen aussagekräftigen Netzzustandsbericht an die Länder zu übergeben. Wir möchten eine unabhängige Überprüfung des Netzzustandes und uns nicht nur auf DB-Netzangaben verlassen müssen.

Wir fordern, dass die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Echtbetrieb erfolgreich erprobt wird. Der Bund soll, so ist es im Gesetzentwurf enthalten, weiterhin Jahr für Jahr 2,5 Milliarden Euro dafür an die Bahn bezahlen, dass diese das Netz in Ordnung hält. Dafür wollen wir vorher eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Echtbetrieb. Die Sanktionierung der daraus folgenden Pfl ichten und etwaige Anpassungen müssen einbezogen werden.

Schließlich möchten wir zur Gewährleistung einer diskriminierungsfreien Benutzung der Infrastruktur die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur deutlich stärken.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich bitte um Zustimmung zu diesem Dringlichkeitsantrag.

Ich möchte noch kurz zu dem nachgezogenen Dringlichkeitsantrag des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN Stellung nehmen. Dieser Antrag wird heute sinnvollerweise auch behandelt. Der Antrag wurde in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses beraten und ist im Übrigen wortgleich mit einem Antrag, der hier im Plenum, vor exakt sechs Jahren, am 10. Oktober 2001, einstimmig verabschiedet wurde.

Ja, Herr Kollege Dr. Magerl, wir haben ein paar Formulierungen geändert. Das ganze Haus hat aber dann zugestimmt. Wir werden diesem Antrag heute aber dennoch nicht zustimmen, wie wir auch im Ausschuss nicht zustimmen konnten. Ich bekenne offen, dass ich mich auch heute noch am liebsten für eine saubere Trennung von Netz und Betrieb aussprechen würde. Das ist für mich persönlich noch immer die beste Lösung.

Auf der anderen Seite muss man realistischerweise sehen, dass diese Forderung nicht durchsetzbar ist. Insbesondere Bundesverkehrsminister Tiefensee hat sich schon sehr stark festgelegt und auch große Teile der SPD

auf Bundesebene sind strikt gegen eine solche Trennung. Die Diskussion in den vergangenen sechs Jahren ist weitergegangen, und die Trennung von Netz und Betrieb ist überhaupt nicht Gegenstand der Gespräche bei den Länderverkehrsministern. Dort werden im Wesentlichen einvernehmlich die Punkte gefordert, die ich zuvor aufgelistet habe. Die Punkte 2 und 3 des Dringlichkeitsantrages der GRÜNEN wären nach unserer Auffassung unproblematisch, wegen Punkt 1 werden wir den Antrag aber ablehnen. Ich bitte aber nochmals um Zustimmung zu unserem Antrag.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Staatsminister Sinner hat eindrucksvoll begründet, warum dieser Gesetzentwurf erforderlich ist.

Wenn man sich das Vorblatt des Gesetzentwurfs anschaut und sieht, dass es dazu keine Alternativen gibt, ist natürlich klar, dass wir diesem Gesetzentwurf auch zustimmen werden und zustimmen müssen. Sowohl die Anerkennung von Markscheidern als auch die Umsetzung der Verordnung über den Europäischen Verbund für territoriale Zusammenarbeit bedürfen einer rechtlichen Grundlage.

Liebe Frau Kollegin Dr. Kronawitter, ich gestehe zu, dass auch mir der Beruf des Markscheiders vor Einbringung dieses Gesetzentwurfs noch nicht so ganz geläufi g war. Wir wissen nun aber, dass das vor allem für den Bergbau ein sehr wichtiger Beruf ist, und gerade der Bergbau gewinnt in Bayern vor allem aufgrund der boomenden Bohrlöcher und der Erkundung und Nutzung von Geothermie, Erdöl und Erdgas immer mehr an Bedeutung. Auch aus diesem Grund werden wir den Gesetzentwurf sehr eingehend im federführenden Ausschuss für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie beraten. Dabei werden Sie sicher alle Ihre Fragen, die Sie jetzt gestellt haben, wiederholen und dann auch die Antwort darauf erhalten.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Eine moderne Verkehrsinfrastruktur ist unerlässlich für die europäische Wettbewerbsfähigkeit und damit für unser aller Zukunft. Verkehrsadern sind Lebensadern für unsere Wirtschaft. Mobilität ist für moderne arbeitsteilige Volkswirtschaften wichtiger denn je. Dies zeigt sich in besonderer Weise bei der Exportabhängigkeit und bei der Exportquote der bayerischen Wirtschaft, die mittlerweile nahezu 50 % aufweist, und davon gehen wiederum rund 60 % in die Räume der Europäischen Union.

Um Verkehr umweltfreundlich bewältigen zu können, muss zumindest der in den kommenden Jahren weiter zu erwartende Zuwachs möglichst weitgehend per Schiene bewältigt werden können. Dazu sind allerdings neue Streckenbauten und Erweiterungen bestehender Strecken sowie Basistunnels beim alpenquerenden Verkehr unerlässlich.

Der alpenquerende Verkehr hat seit jeher eine herausragende Bedeutung. Dies weiß Bayern als Transitland natürlich besonders gut. Auf der Straße sind im Alpenraum die Belastungsgrenzen von Mensch und Umwelt erreicht. Die Schiene muss künftig vor allem beim Güterverkehr einen viel größeren Anteil übernehmen. Von daher fordern wir in diesem Hohen Haus seit langem fraktionsübergreifend den Ausbau der Brennerachse München – Verona mit dem Kernelement des Brennerbasistunnels.

Aktueller Anlass für den Dringlichkeitsantrag ist die Unterzeichnung zweier Vertragswerke zum einen zum Bau des Brennerbasistunnels und zum anderen zum Ausbau der Bahnlinie Freilassing – Salzburg. Das von den italienischen und österreichischen Verkehrsministern unterzeichnete Brenner-Memorandum stellt einen wichtigen Meilenstein zur Verwirklichung des Brennerbasistunnels dar, weil sich die beiden Länder zur Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel bekennen.

Damit kommt der Ausbau des transeuropäischen Schienennetzes in Süddeutschland und im Alpenraum voran. Neben dem Ausbau der Strecke Nürnberg – Erfurt sind der Abschnitt Rosenheim – Kiefersfelden als Brennerzulauf und der Brennerbasistunnel selbst ein ganz wichtiger Teilabschnitt der Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse Berlin – Erfurt – Nürnberg – München – Verona – Neapel. Das ist bekanntlich das TEN-VerkehrsProjekt Nummer 1.

Eine leistungsfähige Alpenquerung auf der Schiene, die die heutigen infrastrukturellen und betrieblichen Mängel beseitigt, ist angesichts der zunehmenden Bedeutung gerade auch des Warenaustausches mit der Mittelmeerregion – ich erinnere daran, dass Italien der zweitwichtigste Handelspartner des Freistaates ist – von entscheidender Bedeutung. Die heutigen alpenquerenden Schienenwege müssen daher durch ein System von Basistunneln, bestehend aus der schweizerischen NEAT, der neuen Eisenbahn-Alpentransversale, und einen Basistunnel am Brenner ersetzt werden.

Ich nenne bewusst in diesem Zusammenhang auch die NEAT; denn dort wird ja bekanntlich gebaut. Der Lötschbergtunnel ist fertiggestellt, leider weitgehend nur einspurig; aber auch die Schweiz muss sehr stark auf die Kosten achten. Auch der Gotthard-Tunnel ist im Bau und soll nach den jetzigen Planungen im Jahre 2017 fertiggestellt sein. Auch insoweit ist es natürlich wichtig, die bayerische Zulaufstrecke München – Memmingen – Lindau zu ertüchtigen und zu elektrifi zieren. Auch dafür sind heuer wichtige Vereinbarungen getroffen worden.

Wenngleich der Zeitplan für den Brennerbasistunnel noch keineswegs klar ist und es gegenüber dem im Staatsvertrag zwischen Italien und Österreich vor geraumer Zeit festgelegten Fertigstellungstermin 2015 zu gravierenden Verzögerungen kommen wird -

Frau Kollegin Dr. Kronawitter, das war damals schon sehr ambitioniert, und mittlerweile wissen wir, dass diese Hoffnung dahingefahren ist. – Wenngleich es also sicherlich noch dauern wird, ist es notwendig, uns bereits jetzt Gedanken über die bestehenden Zulaufstrecken zu machen, noch dazu, da ja die Strecke über den Brenner durchaus noch Kapazitätsreserven hat und von daher, solange der Basistunnel nicht fertiggestellt ist, mit einem weiteren Anwachsen des Zulaufs, insbesondere durch das bayerische Inntal, zu rechnen ist.

Von einem Baubeginn vor 2015 wird kaum auszugehen sein. Auch das ist schon sehr optimistisch. Von daher wird die Fertigstellung, auch wiederum sehr optimistisch – bei Verkehrsprojekten insbesondere auf der Schiene gehört eine gehörige Portion Optimismus dazu –, etwa 2020 bis 2022 zu erwarten sein. Die Italiener und die Österreicher glauben, dass sie bis zu diesem Zeitpunkt fertig sein könnten. Ich sehe das als nicht unbedingt realistisch an. Bahnvorstand Otto Wiesheu hat dem Verkehrs- und dem Haushaltsausschuss des Bayerischen Landtags erst vor zwei Tagen in diesem Hause erklärt, er rechne nicht vor 2025 mit einer Fertigstellung. Auch dafür würde ich meine Hand nicht ins Feuer legen. Eine Bestätigung für diese Haltung ist auch die Verzögerung beim Projekt NEAT, der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale. Auch mit diesem Projekt wären die Schweizer gerne 2012/2013 fertig geworden. Es wird jetzt vier Jahre länger dauern. Der Gotthard-Tunnel im Zuge der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale wird erst im Jahr 2017 fertig werden.

Dennoch, liebe Kolleginnen und Kollegen, müssen die Grundlagen für die Zulaufstrecken jetzt erarbeitet werden. Aus bayerischer Sicht interessiert hier vor allem der Nordzulauf. Auf österreichischer Seite ist der 42 Kilometer lange Ausbau der Strecke Wörgl – Innsbruck zum Großteil im Bau. Zwischen Wörgl und Innsbruck liegt auf dieser Strecke auch die österreichische West-OstVerbindung. Dieser Streckenabschnitt soll Ende 2012 viergleisig in Betrieb sein. Für den Abschnitt Wörgl bis zur bayerisch-österreichischen Grenze bei Kufstein bzw. Kiefersfelden werden bereits sehr detaillierte Planungsschritte vorgenommen. Der größte Kapazitätsengpass auf der Gesamtstrecke München – Verona wird nach 2012 allerdings zwischen Grafi ng und Rosenheim liegen. Für diesen Abschnitt sind keine Ausbaumaßnahmen vorgesehen. Von daher ist es natürlich von ganz entscheidender Bedeutung, dass der Ausbau der Strecke München – Mühldorf – Freilassing, für den ja im April der erste symbolische Spatenstich stattgefunden hat, zügig vorankommt, um die Salzburg-Verkehre von der Strecke zwischen München und Rosenheim wegzunehmen und künftig auf die Strecke über Mühldorf verlagern zu können.

In Übereinstimmung mit dem europäischen Koordinator für die TEN-Strecke Nummer 1, Karel van Miert, fordern wir dringend, dass die notwendigen Planungen auf deutschem Gebiet jetzt begonnen werden. Ein umfassendes Konzept, welche Ausbauten auf bayerischer Seite notwendig sein werden, muss zügig ausgearbeitet werden. Hinsichtlich der Trassenwahl muss eine für Mensch und Natur verträgliche Variante gefunden werden. Unabhängig davon, wie rasch weitere Ausbauten notwendig sind, muss die Planung möglichst umgehend aufgenommen werden, um der betroffenen Region Planungssicherheit zu geben. Wir bekommen auch im Wirtschaftsausschuss immer wieder Eingaben; denn die Bürgermeister in der betroffenen Region wollen natürlich wissen, wie es mit der Schiene weitergeht und was hier geplant ist, um ihre Planungen vorantreiben zu können.

Der notwendige Umfang der Ausbauten kann vor dem Vorliegen genauerer Verkehrsprognosen nicht ausreichend genau festgelegt werden. Es gibt etliche denkbare Varianten; eine davon ist der drei- oder viergleisige Ausbau der Strecke Rosenheim – Kiefersfelden; eine andere ist die Umfahrung des Knotens Rosenheim, über die vor zwanzig Jahren schon gesprochen wurde. Ich habe erst kürzlich mit einem Beamten gesprochen, der vor zwanzig Jahren juristischer Staatsbeamter beim Landratsamt Rosenheim war. Er hat mir berichtet, dass vor zwanzig Jahren die Umfahrung Rosenheims diskutiert wurde. Dazu wurden auch bereits Vorstudien gemacht. Das wäre eine weitere Variante. Schließlich gibt es Überlegungen bis hin zum Ausbau der Strecke Rosenheim – Mühldorf – Landshut als großräumige Umfahrung Münchens für lang laufende Güterzüge.

Der Dringlichkeitsantrag ist jetzt insbesondere wichtig, da durchaus nicht völlig unumstritten ist, wann mit den Planungen für den deutschen Abschnitt des Nordzulaufs

begonnen werden muss. Die DB Netz AG als potenzieller Planungsträger steht auf dem Standpunkt, dass in Deutschland derzeit keinerlei Maßnahmen notwendig sind, dass diese erst dann erforderlich werden, wenn die Finanzierung des Brennerbasistunnels endgültig geklärt ist und dann auch mit dem Bau begonnen wird. Auch die Bundesregierung agiert bei dem Thema bislang sehr zurückhaltend. Wir allerdings fordern in Übereinstimmung mit den bisherigen Forderungen der Bayerischen Staatsregierung aufgrund des langen Planungsvorlaufs von Eisenbahngroßprojekten, dass die notwendigen Studien und ersten Planungsschritte jetzt eingeleitet werden, nachdem die Finanzierung durch das BrennerMemorandum zwischen Österreich und Italien, das letzte Woche unterzeichnet worden ist, auf gutem Wege ist. Gerade auch im Interesse der Bevölkerung im bayerischen Inntal, die insbesondere vom alpenquerenden Güterverkehr massiv betroffen ist, muss Klarheit über den notwendigen Umfang des Infrastrukturausbaus auf bayerischem Gebiet geschaffen werden.

Schließlich weise ich noch darauf hin – das haben wir am Ende des Dringlichkeitsantrags mit aufgeführt –, dass nach der Unterzeichnung des deutsch-österreichischen Abkommens zum dreigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Freilassing – Salzburg jetzt unverzüglich mit der Detailplanung und auch mit dem Bau des dritten Gleises begonnen werden muss. Dies ist ein wichtiger Schritt für den Ausbau der Europa-Magistrale, die Paris über Stuttgart, München und Salzburg mit Wien, Bratislava und Budapest verbindet. Heute soll im Übrigen der entscheidende Tag für „Stuttgart 21“ bzw. für die Neubaustrecke über die Schwäbische Alb von Stuttgart nach Ulm sein. Darüber hinaus ist dieser dreigleisige Ausbau zwischen Freilassing und Rosenheim notwendig, um die SalzburgVerkehre von der Strecke München – Rosenheim auf die Strecke über Mühldorf verlagern zu können. – Ich bitte um Zustimmung zu unserem Dringlichkeitsantrag.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Bayerische Bauordnung ist in den vergangenen zwölf Jahren in zwei Reformschritten mit dem Ziel eines möglichst weitgehenden Verzichts auf bauaufsichtliche Genehmigungsverfahren, eines Rückbaus der bauaufsichtlichen Prüfung in den verbleibenden Genehmigungsverfahren und einer Straffung und Vereinfachung der materiell-rechtlichen Anforderungen dereguliert worden.

Am 7./8. November 2002 hat die Bauministerkonferenz einstimmig eine weitgehend neu gefasste Musterbauordnung – MBO – beschlossen. Diese wurde unter bayerischer Federführung erarbeitet. Im Verfahrensrecht lehnt sich die MBO eng an das bayerische Modell mit vereinfachten Genehmigungsverfahren und Genehmigungsfreistellungen an. Sie bietet aber auch – teilweise optional – die Möglichkeit zu weiterem Verfahrensabbau.

Durch diese Vereinheitlichung der Bauvorschriften wird es natürlich Bauplanern, Architekten und Bauingenieuren erleichtert, in jeweils anderen Bundesländern tätig zu sein, weil die Vorschriften besser vergleichbar sind, als es vorher der Fall war.

Der vorliegende Gesetzentwurf zielt auf die Umsetzung der MBO 2002 in bayerisches Landesrecht. Dabei wird größtmögliche Mustertreue angestrebt, die auch erhebliche Veränderungen im Aufbau der bayerischen MBO bewirkt, aber auf bewährte Strukturen des Landesrechts Rücksicht nimmt und über das Muster hinausgehen will. Erleichterungen, die bereits jetzt im Bayerischen Bauordnungsrecht enthalten sind, sind unberührt. Im materiellen Recht sind die Anforderungen in einer Reihe von Bereichen über die derzeitige bayerische Rechtslage hinaus reduziert worden.

Der vorliegende Gesetzentwurf schreibt das bewährte Modell der bayerischen Bauordnungsreform fort. Er enthält bedeutsame Neuerungen und Erleichterungen gerade auch im materiellen Recht. Er beruht auf einer intensiven Diskussion und damit auf einem breiten Konsens.

Die Kritik der Opposition in der Ersten Lesung, aber auch im federführenden Ausschuss, es sei nicht ausreichend Zeit zur Beratung gewesen, geht daher ins Leere. Seit 2003 ist zum Teil heftig über einzelne Vorschriften des seinerzeitigen Entwurfs gestritten worden. Mit allen maßgeblichen Verbänden ist detailliert gesprochen worden.

Insbesondere die Fragen der Stellplatz- und Abstandsfl ächen, die Reduktion der Prüfkataloge oder die Ausweitung der Genehmigungsfreistellung sind bisweilen auf heftige Kritik vonseiten der kommunalen Spitzenverbände oder anderer am Bau beteiligter Kreise gestoßen. Berechtigte Kritikpunkte sind aufgenommen worden. Was jetzt als Gesetzentwurf vorliegt, ist ein Konsens über Kompromisse, die naturgemäß nicht alle Wünsche erfüllen können, mit denen aber alle Beteiligten gut leben können.

Der Gesetzentwurf enthält die folgenden Regelungsschwerpunkte: Das Baugenehmigungsverfahren wird gegenüber der herkömmlichen Baugenehmigung, die grundsätzlich auf eine umfassende Prüfung aller an das jeweilige Bauvorhaben gestellten öffentlich-rechtlichen Anforderungen zielte und eine umfassende öffentlichrechtliche Unbedenklichkeitsbescheinigung darstellte, grundlegend neu konzipiert.

Das Prüfprogramm wird im Kern auf die spezifi sch baurechtlichen Anforderungen, sowohl was die bauplanungs- als auch was die bauordnungsrechtliche Zulässigkeit betrifft, beschränkt.

Im vereinfachten Genehmigungsverfahren wird das Prüfprogramm weiter reduziert. Geprüft werden nur noch Bauplanungsrecht, örtliche Bauvorschriften, beantragte Abweichungen und sogenanntes aufgedrängtes sonstiges öffentliches Recht, das heißt Recht, das wegen der Baugenehmigung entfallen bzw. ersetzt werden kann. Nicht mehr geprüft werden Abstandsfl ächen, Stellplätze sowie die Baugestaltung.