Tino Schopf

Vielen Dank Frau Präsidentin! – Ich frage den Senat: Auf welcher belastbaren Grundlage basiert die Entscheidung, den Verkehrsversuch abschnittsweise Verlängerung der Sperrung der Friedrichstraße für den Autoverkehr bis zum 31. Oktober? Inwieweit wurden Anwohner und Gewerbetreibende hierbei eingebunden?

Danke, Frau Präsidentin! – Danke, Frau Senatorin Günter! Sie haben jetzt einige Punkte angesprochen. Ich kann leider nur eine Nachfrage stellen.

Wir hatten dazu im Verkehrsausschuss im August einen Besprechungspunkt, und da wurde unter anderem auch eine Evaluierung in Aussicht gestellt. Mich würde jetzt mal interessieren, anhand welcher, von wem erstellten und wann evaluierten Kriterien bemisst sich denn ein Erfolg des Verkehrsversuchs?

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Scholtysek! Zunächst: Wir leben hier in Deutschland. Hier gelten Gesetze,

und das sollten auch Sie zur Kenntnis nehmen. Das Personenbeförderungsgesetz sieht in § 47 Abs. 2 vor:

Taxen dürfen nur in der Gemeinde bereitgehalten werden, in der der Unternehmer seinen Betriebssitz hat.

Die Taxihalteplätze am Flughafen BER liegen leider im Landkreis LDS, und was das bedeutet, sollte Ihnen, Herr Scholtysek, spätestens jetzt klar sein. Das heißt, wir sind auf das Entgegenkommen des zuständigen Landrats, der zuständigen Kreisverwaltung, angewiesen.

Bereits in der Sitzung am 17. September habe ich zu diesem Thema Stellung genommen. Ich habe damals gesagt, dass ich es zunächst begrüße, dass die Partner, das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald, nach nunmehr acht Jahren eine Vereinbarung unterzeichnet haben, die es jeweils 300 Taxis aus Berlin und aus LDS ermöglicht, gleichberechtigt Fahrgäste am Flughafen BER aufzunehmen.

Was viele Jahre undenkbar schien, ist jetzt realisiert worden, nämlich ein Kompromiss zwischen dem Landkreis LDS und Berlin. Dass dieser Kompromiss fernab der Perfektion ist, bestreitet in diesem Haus niemand. Das habe ich auch in meiner Rede im September deutlich gemacht. Dass sich beide Partner nicht auf einen gemeinsamen Flughafentarif verständigt haben und somit die Höhe des Fahrpreises unter anderem auch davon abhängig ist, ob ich in einer Brandenburger oder Berliner Taxe steige, ist absurd und gehört unverzüglich abgeschafft.

Darüber hinaus stellen sich mir auch weitere Fragen: Inwieweit sind die ladeberechtigten Taxis aus LDS eigentlich fiskalisiert? Inwieweit haben 300 Taxis aus LDS, die in Berlin ladeberechtigt sind, eigentlich den Berliner Taxitarif in ihren Taxametern programmiert, und vor allem: Wer soll das, verdammt noch mal, alles kontrollieren? – Auch die Beschränkung auf zunächst 300 Berliner Taxis pro Jahr, die am Berliner Flughafen BER laden dürfen, die ist zu hinterfragen. Denn bliebe es bei berlinweit circa 7 100 Taxis, so müsste ein Taxi nahezu 24 Jahre auf die Lizenz und seinen Einsatz warten. Aber aufgrund dieser Probleme zu unterstellen, Herr Scholtysek, dass diese Koalition, dieser Senat sich nicht kümmerten, das weise ich, das weisen wir aufs Schärfste zurück.

(Frank Scholtysek)

Denn wir als SPD-Fraktion, wir als Koalition, haben für die kommende Ausschusssitzung – das wissen Sie auch – in der nächsten Woche eine Anhörung zum Thema Laderechte am BER angemeldet. Das gibt nicht nur mir, sondern das gibt auch Ihnen, Herr Scholtysek, die Möglichkeit, die Vielzahl an Fragen, die sich sowohl mir als auch Ihnen stellen, zu adressieren. So können wir unter anderem auch den Standpunkt des Landkreises LDS in Erfahrung bringen, die sind nämlich eingeladen, und gegebenenfalls gemeinsam nach Lösungen suchen. Denn meiner Fraktion und mir ist sehr bewusst, dass wir für ca. 12 000 Taxifahrerinnen und Taxifahrer in Berlin auch eine soziale Verantwortung tragen.

Weil wir gerade bei sozialer Verantwortung sind: Ich habe mich sehr gefreut, als ich in der „Taxi Times“ in der letzten Ausgabe das Interview des Kollegen Oliver Friederici gelesen habe. Lieber Kollege! – Leider ist er heute nicht im Haus, aber Herr Gräff wird ja gleich dazu reden. – Liebe Kollegen der CDU! Wenn Sie die aktuellen Vorschläge zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes zum Schutze des Taxigewerbes wirklich verhindern wollen, dann nehme ich Sie beim Wort und erwarte, dass Ihre Fraktion unserem Antrag, der sich inhaltlich mit der Thematik beschäftigt und aktuell noch in der Abstimmung befindet, zustimmt,

denn für das Berliner Taxigewerbe ist es nicht mehr fünf vor zwölf, sondern bereits Punkt zwölf. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wie Sie wissen, habe ich mir in der Koalition nicht nur Freunde gemacht, wenn ich den konsequenten Aus- und Weiterbau des Berliner U-Bahnnetzes gefordert habe.

Gleichwohl ist die U-Bahn für mich unerlässlich, wenn wir auf eine nachhaltige Klimapolitik und eine Verkehrswende hin zu einer freundlicheren Mobilität bestehen. Das Schöne ist, mittlerweile findet auch ein Umdenken bei manch einem Koalitionspartner statt.

Da stellt sich für mich die Frage: Wofür benötigen wir eigentlich Ihren AfD-Antrag.

Die Machbarkeitsstudien liegen bereits zur U 6, zur U 7, zum Flughafen BER und zur U 8 vor.

Die Machbarkeitsstudie zur Weiterführung der U 7 über den Bahnhof Spandau hinaus erwarten wir in den nächsten Wochen. Unsere Erwartungshaltung als SPD-Fraktion ist hier eindeutig: Wir fordern eine klare Positionierung vom Senat zu den U-Bahnerweiterungen.

Dazu bedarf es keines Antrags der AfD.

Zu ihrem Antrag, Herr Lindemann, und wes Geistes Kind Sie sind, zeigt sich im letzten Absatz Ihrer Begründung: E-Busse und überflüssige Straßenbahnausbauprojekte sollen gestoppt werden.

Dazu sagen ich Ihnen ganz klar: Um mehr Fahrgäste zu befördern und attraktiver für neue Kunden zu werden, benötigen wir eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur, einen intelligenten Ausbau des S-, U-Bahn- und Straßenbahnnetzes,

sowie auch umweltfreundliche Busse, damit die Verkehrswende tatsächlich langfristig gelingen kann.

Wenn wir anfangen, so wie Sie, liebe Kollegen von der AfD, innerhalb des ÖPNV die einzelnen Mobilitätsmöglichkeiten gegeneinander auszuspielen, wird der ÖPNV in Gänze geschwächt werden. Jede Art von Fortbewegung hat ihre Daseinsberechtigung.

Eine gute Infrastruktur entscheidet über die Zukunftsfähigkeit einer Stadt wie Berlin. Eine Umverteilung des Verkehrsaufkommens zugunsten des Nahverkehrs kann nur durch attraktive Nahverkehrsmittel erzielt werden. Dafür machen wir, dafür macht sich diese Koalition stark. – Herzlichen Dank!

[Beifall bei der SPD –

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! – Wissen Sie, Herr Schmidt, was ich wirklich schade finde und was mich auch sehr verwundert, ist, dass Sie uns erst heute Ihren, diesen Antrag zu diesem durchaus wichtigen Thema hier im Plenum vorstellen? Ihren Antrag haben Sie bereits im April 2018 ins Plenum eingebracht, ohne Aussprache. Zweieinhalb Jahre später, im August 2020 haben Sie den Antrag in den Verkehrsausschuss eingebracht, auf die Tagesordnung gesetzt,

aber ohne Aussprache. Dann, einen Monat später, im September haben Sie Ihren Antrag im Hauptausschuss auf die Tagesordnung gesetzt, ohne Aussprache – und da erwarten Sie allen Ernstes, dass wir heute,

nach zweieinhalb Jahren, Ihrem Antrag so nebenbei zustimmen? Das ist alles andere, aber nicht seriös, lieber Kollege.

Darüber hinaus bleiben Sie uns auch mehrere Antworten schuldig, unter anderem auch die Antwort auf die Frage nach der Finanzierung. Inwieweit sollen denn die Säulen über einen zukünftig höheren Strompreis pro Kilowattstunde amortisiert werden? – Keine Zwischenfragen! – Wollen Sie Privatunternehmen verpflichten, Säulen aufzustellen? Wer soll diese Ladesäulen denn eigentlich betreiben? – Alles offene Fragen, die man, wenn man es mit diesem Antrag ernst gemeint hätte, in den Ausschüssen hätte klären können, und das haben Sie nicht gemacht. Ferner, lieber Kollege Schmidt, hat sich das Taxigewerbe – das haben Sie ja auch gerade angesprochen – mittlerweile nicht mehr auf Ihren Antrag verlassen, sondern selbst die Initiative ergriffen und entsprechende Wallboxen aufgestellt.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn wir die Klimaund Verkehrswende schaffen wollen, spielt das Elektroauto durchaus eine Rolle für die Mobilität der Zukunft. Werfen wir einen Blick auf Berlin: In unserer Stadt sind derzeit rund 1,3 Millionen Fahrzeuge zugelassen, und lediglich circa 5 000 Fahrzeuge sind emissionsfrei. Für diese gibt es circa 700 Ladestationen im Stadtgebiet, die zudem gemessen an der Einwohnerzahl eine eindeutige Innenstadtdichte aufweisen. Wer 2030 emissionsfrei in Berlin unterwegs sein möchte, benötigt ein Vielfaches an Ladesäulen. Wir halten es als SPD-Fraktion daher für zwingend erforderlich,

eine Verpflichtung zur Errichtung solcher Ladestationen festzuschreiben. Zugleich wollen wir erreichen, dass ein Anspruch für Mieterinnen und Mieter zur Errichtung von Ladeeinrichtungen im Bestand geschaffen wird. Hierzu wird die Koalition zeitnah einen Antrag ins Plenum einbringen.

Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Kollege Schmidt! Dass die Partner, das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald, nach nunmehr acht Jahren eine Vereinbarung unterzeichnet haben, die es jeweils 300 Taxis aus Berlin und LDS ermöglicht, gleichberechtigt Fahrgäste am Flughafen BER aufzunehmen, ist zunächst einmal begrüßenswert. Damit, Herr Schmidt, sind Ihre ersten beiden Forderungen im Antrag auch erfüllt.

Ich finde es richtig, dass sich Land und Landkreis zum Zeitpunkt der BER-Eröffnung auf zunächst 600 Fahrzeuge beschränkt haben. Somit kann die zu erwartende Nachfrage am Flughafen zunächst befriedigt werden, denn der BER ist künftig gut an das Verkehrsnetz angebunden.

Da brauchen Sie gar nicht zu lachen, das ist so! – Ein Netz von Bus- und Bahnverbindungen mit vielen Zustiegen ermöglicht die gute Erreichbarkeit. Viermal pro Stunde wird der Flughafen vom Hauptbahnhof mit der Regionalbahn angefahren, und der Fernverkehr der Deutschen Bahn, die S-Bahn und acht Tages- und drei Nachtbuslinien ergänzen das Mobilitätsangebot. Ferner ist der Flughafen an das Autobahnnetz angeschlossen und verfügt somit über eine direkte Anbindung an die Berliner Innenstadt.

Sofern das nicht ausreicht, Herr Schmidt, haben beide Partner vereinbart, das Angebot auf 1 100 Taxis zu erweitern. Der ganze ökonomische und ökologische Unsinn der letzten Jahre mit den Laderechten von Taxis, der die Aufnahme und das Absetzen von Fahrgästen auf unsinnige Weise reguliert hat, ist nun endlich passé.

Nein, keine Fragen! – Darüber hinaus finde ich es angemessen, dass Berliner Taxis Fahrgäste in insgesamt 30 Kommunen in einem Umkreis von 25 Kilometern rund um den Flughafen BER befördern müssen und die Taxis aus dem Landkreis LDS im Gegenzug ein ganztägiges Laderecht sowie eine Beförderungspflicht in und für Berlin erhalten. Dennoch gibt es Punkte, Herr Schmidt, das will ich ausdrücklich sagen, die ich ebenso kritisch sehe, zum einen, dass sich beide Partner nicht auf einen gemeinsamen Flughafentarif verständigt haben. Somit hängt im wahrsten Sinne des Wortes die Höhe des Fahrpreises u. a. auch davon ab, ob ich in ein brandenburgisches oder in ein Berliner Taxi einsteige. Das ist absurd und gehört unverzüglich abgeschafft.

(Henner Schmidt)

Zum anderen beschäftigen mich u. a. auch die Fragen, inwieweit beispielsweise die 300 Taxis aus Brandenburg, die sich ja nun in Berlin bereithalten dürfen, dafür extra gekennzeichnet sind. Das Kfz-Kennzeichen allein kann es nicht sein. Und inwieweit sind die ladeberechtigten Taxis aus LDS eigentlich fiskalisiert? Die Berliner Taxis sind es, die Taxis aus dem Landkreis LDS nicht. Welche Regelungen gibt es hierzu? Inwieweit haben 300 Taxis aus LDS, die in Berlin ladeberechtigt sind, eigentlich den Berliner Taxitarif in ihrem Taxameter programmiert?

Ferner sollen 300 Berliner Taxis in einem transparenten Verfahren am BER befristet ladeberechtigt sein. Nach welchen Kriterien werden diese 300 Taxis eigentlich ausgewählt? Mit Blick auf SenUVK und den nahenden Eröffnungstermin frage ich mich schon, ob diese Fragen bereits geklärt sind und wir am 31. Oktober tatsächlich ohne große Startschwierigkeiten loslegen können.

Nichtsdestotrotz bleibt festzuhalten: Gestern war ein guter Tag für Berlin, Brandenburg und den gemeinsam gewollten Erfolg des Flughafens BER. – Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Kollege Oliver Friederici! Ich finde es schon erstaunlich, wie urplötzlich die CDU-Fraktion hier und heute auf einmal ihr Herz für das Berliner Taxigewerbe entdeckt.

Dieses Engagement, lieber Oliver Friederici, hätte ich mir von Ihnen zu diesem wichtigen Thema auch auf der Bundesebene gewünscht.

Denn Ihr Bundesminister Andreas Scheuer will das Personenbeförderungsgesetz zum Nachteil des Taxigewerbes und der Verbraucherinnen und Verbraucher ändern. Uber, dessen Erfolgsmodell rechtlich zweifelhaft ist, soll, wenn es nach Ihrem Minister geht, mit einer Liberalisierung belohnt werden. Scheuer erhofft sich Verbesserungen für den ländlichen Raum und die ältere Bevölkerung. – Lieber Kollege! Uber ist bisher nirgendwo auf der Welt als Problemlöser für den ländlichen Raum in Erscheinung getreten. Ein Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge soll privatisiert werden, anstatt ihn so auszugestalten, dass er ohne Profit funktioniert. Hier wären Sie als Union gefordert.

Für das Berliner Taxigewerbe ist es fünf vor zwölf, und das nicht erst seit Corona. Jedem muss klar sein, dass das Taxi strukturell benachteiligt ist, wenn wir uns das Geschäftsmodell von Uber und Co. anschauen. Das Taxi ist Teil des ÖPNV und der öffentlichen Daseinsvorsorge. Als solches ist er verpflichtet, Beförderungen für jedermann rund um die Uhr, flächendeckend und zu festen Preisen anzubieten. Um diese besondere Funktion erfüllen zu können, muss das Taxigewerbe aktiv vor unfairem Wettbewerb geschützt werden. Da sind wir als Gesetzgeber gefordert.

7 300 Taxis in Berlin werden von 2 655 Unternehmen betrieben. Die Mehrheit der Taxibesitzer finanziert ihre Taxis über vier bis fünf Jahre, zumeist bei Hausbanken. Die Taxitarife ermöglichen für die große Mehrheit nur

(Oliver Friederici)

dann ein Auskommen, wenn sie mehr als 60 Stunden pro Woche fahren. Wenn vor diesem Hintergrund ein nichtreguliertes Unternehmen wie Uber zu vermeintlich günstigeren Preisen auftritt, dann ruft das massive Existenzängste hervor. Unternehmen wie Uber handeln nach dem klassischen Marktprinzip von Angebot und Nachfrage: Ist die Nachfrage groß, steigt der Preis.

Wie kann ich als selbstständiger Mietwagenfahrer mit Uber Gewinne erzielen, wenn ich 25 Prozent vom Ertrag an Uber abtreten muss, günstiger als ein Taxi bin und sämtliche Kosten für mein Auto trage? – Die aktuelle Ausnahmegenehmigung vom Einbau des Wegstreckenzählers aufzuheben, ist ein erster Schritt in Richtung fairer Wettbewerb. Mit dem Wegstreckenzähler können Daten digital und unveränderbar aufbewahrt werden. Hierzu zählen die Arbeits- und Pausenzeiten, Fahrzeiten, die Angaben zum Fahrpersonal und steuerlich relevante Einzeldaten. Allerdings ist der Wegstreckenzähler nicht dazu geeignet, Verstöße von Mietwagen gegen die Rückkehrpflicht zu verhindern oder eindeutig zu dokumentieren. Umso wichtiger ist es, dafür Sorge zu tragen, dass wir dem LABO die entsprechenden Personalmittel für eine angemessene Kontrolle zur Verfügung stellen.

Lassen Sie uns heute ein Zeichen der Geschlossenheit an das Berliner Taxigewerbe senden! Stimmen Sie unserem Antrag zu! Denn nur ein funktionierender Markt ist auch ein guter Markt. – Herzlichen Dank!

[Beifall bei der SPD – Vereinzelter Beifall bei der LINKEN und den GRÜNEN – Sven Kohlmeier (SPD): Er hat gerade „Markt“ gesagt! Warum klatscht ihr nicht? – Weitere Zurufe]

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich komme aus dem Kopfschütteln überhaupt nicht mehr heraus: Nachdem die AfD Pop-up-Radwege jetzt sofort und unverzüglich abbauen lassen möchte, für alle Radfahrenden eine Führerscheinpflicht und für Fahrräder eine Kennzeichnungspflicht einführen will, kümmert sie sich nun plötzlich um das Wohl der Radfahrenden. – Wer soll Ihnen diesen Schwachsinn eigentlich glauben, Herr Scholtysek?

Im Übrigen ist der Trixi-Spiegel nicht unumstritten – gerade der ADFC sieht den Einsatz dieser Spiegel äußerst kritisch: Das Augenmerk auf einen zusätzlichen an der Kreuzung montierten Spiegel sowie der Blick auf die sechs fahrzeugeigenen Spiegel erscheint nicht unbedingt geeignet dafür, Abbiegeunfälle zu verhindern. Hinzu kommt, dass der Lkw-Fahrer einen Radfahrenden im Trixi-Spiegel nur ganz kurz aus einem bestimmten Winkel sehen kann. Gerade deshalb und auf Basis der Unfallforschung hat der Deutsche Verkehrssicherheitsrat seinerzeit die Spiegel nicht in seine Empfehlungen aufgenommen. Falsche Sicherheit zu erzeugen, halten wir deshalb für nicht angebracht.

Schauen wir darauf, was konkret hilft und wir in dieser Koalition bereits unternommen haben: Ein Großteil des landeseigenen Fuhrparks ist bereits mit einem Abbiegeassistenten ausgestattet, und Neufahrzeuge werden mit dem Assistenten erworben. Ferner können Berliner Unternehmen, die ihre Fahrzeuge mit dem Abbiegeassistenten ausrüsten wollen, Fördermittel beim Land beantragen. Allein im Doppelhaushalt 2021/2022 haben wir hierfür jeweils 2 Millionen Euro eingestellt. Weiterhin hat das Land Berlin vor Kurzem im Bundesrat den Vorstoß unternommen, Lkw ohne Abbiegeassistenten aus der Stadt verbannen zu dürfen. Einen entsprechenden Antrag lehnte der Unterausschuss des Bundesrats allerdings ab. Der verpflichtende Abbiegeassistent für Busse und Lkw gilt ab 2024. Darüber hinaus machen wir uns insbesondere als Koalition dafür stark, getrennte Ampelphasen für Geradeaus- und Rechtsverkehr an Kreuzungen einzurichten. – Sie sehen: Wir sind hier auf einem guten Weg, und ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! In ihrem Antrag fordert die AfD, der Senat solle Experimente im Bereich der E-Mobilität stoppen und die Anschaffung von Elektrobussen verhindern. – Herr Scholtysek, da sage ich Ihnen ganz klar: Wer angesichts der Klimakrise noch immer von Experimenten oder sogar von Verschwendung spricht und nicht erkennt, wie wichtig es ist, für den Klimaschutz Sorge zu tragen, der hat den Schuss nicht gehört.

[Marc Vallendar (AfD): Wo kommt denn

der Strom her? Wo kommt der Kobalt her

(Frank Scholtysek)

für die Batterien? –

Zuruf von Frank Scholtysek (AfD)]

Darüber hinaus: Ja, die Anschaffung von E-Bussen ist gegenwärtig sehr kostenintensiv. Das bestreitet hier in diesem Haus auch niemand, auch die entsprechende Senatsverwaltung nicht. Was Sie allerdings auch unterschlagen, ist, dass es für den Kostenunterschied eine Förderung des Bundes gibt, das Land Berlin also mitnichten Unsummen für Experimente ausgibt oder aber verschwendet.

Im Übrigen lohnt auch ab und zu mal ein Blick in den Nahverkehrsplan, wenn man sich – also Sie als Fraktion – damit vielleicht mal intensiver beschäftigen würde. Im Rahmen der Erarbeitung des Nahverkehrsplans wurden nämlich verschiedene Antriebskonzepte – Strom, Wasserstoff oder Gasenergie – auf ihre Eignung für die Karbonisierung des Busverkehrs geprüft. Ergebnis ist, dass sich die gesetzten Umweltziele für Berlin mit Blick auf Klimaschutz und Energieeffizienz nach heutigem Stand am besten mit elektrischen Antriebskonzepten erzielen lassen.

Aber – das gehört zur Wahrheit auch mit dazu –: In Anbetracht der dynamischen Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der alternativen Antriebe kann gegenwärtig nicht ausgeschlossen werden, dass mit Blick auf Verfügbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Energieeffizienz in Zukunft weitere technische Lösungen marktfähig werden, die auch den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes entsprechen und dementsprechend in Berlin auch zum Einsatz kommen könnten.

Wir setzen auf saubere, nachhaltige und stadtverträgliche Antriebsformen im ÖPNV und finden hierbei – man höre und staune – sogar die Unterstützung des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer, der sagt – mit Erlaubnis der Präsidentin, Zitat –:

ÖPNV-Busse legen täglich tausende Kilometer in deutschen Städten zurück. Und je mehr E-Busse in Berlin unterwegs sind, desto sauberer wird auch die Luft …. Da die Busse jetzt auch schnell geladen werden können, ist die Reichweite kein Problem mehr.

Und:

Ich hoffe sehr, dass sich viele Verkehrsunternehmen an der BVG ein Beispiel bei der Umstellung ihrer Flotte nehmen.

So Andreas Scheuer, und da sage ich ganz klar: Wo der Mann recht hat, da hat er recht.

Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Geschätzter Kollege Friederici! Sie haben insofern recht, und ich teile Ihre Ansicht, dass die gegenwärtigen, pandemiebedingten Wartezeiten deutlich zu lang ausfallen

und keinesfalls dem Serviceanspruch an unsere KfzZulassungsbehörde genügen. Die Bürgerinnen und Bürger haben einen Anspruch darauf, dass ihnen die Dienstleistungen, die sie benötigen, schnell und unkompliziert erbracht werden. Und ja, man blickt aktuell zum Beispiel nach München oder Hamburg und stellt fest, dass die Wartezeiten für die Neuzulassung eines Kfz hier teilweise gegen null laufen. Das muss auch wieder unser Anspruch hier in Berlin sein.

Aus diesem Grund hat die für die Dienstaufsicht zuständige Innenverwaltung Maßnahmen ergriffen, um die massiven Rückstände in der Zulassungsstelle abzubauen. Seit August arbeiten an den Wochenenden rund 80 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, um den erheblichen Rückstau abzuarbeiten. – Keine Zwischenfrage! – Samstagsarbeit ist dabei für die Beschäftigten keine Selbstverständlichkeit, insofern möchte ich mich an dieser Stelle sowohl beim Personalrat als auch bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für dieses Engagement herzlich bedanken.

Privatkunden können viele Dienstleistungen der Zulassungsbehörde in Berlin schon heute online nutzen, wie die Neuzulassung, Abmeldung sowie Wiederzulassung. Ab kommendem Donnerstag, Herr Friederici, Sie hatten es erwähnt, wird die Onlinebeantragung noch einfacher und ist dann auch ohne elektronischen Personalausweis möglich. Damit ist zum Beispiel die Neuzulassung oder Abmeldung eines Autos bequem von zu Hause aus möglich. Eine Ausweitung der Öffnungszeiten in den Zulassungsstellen ist ebenso angedacht, und es wird zusätzliches Personal eingestellt. Zielstellung all dieser Maßnahmen ist es, die Bearbeitungskapazitäten zu erhöhen, um wieder an die Bearbeitungszeiten von vor Corona anzuknüpfen. Dort lagen wir mit den Warte- bzw. Bearbeitungszeiten bei unter einer Woche, teilweise bei drei, vier Arbeitstagen. Das sind die erforderlichen Maßnahmen, die notwendigen Schritte in die richtige Richtung, und ich erwarte eine zeitnahe Entspannung und dass sich die Situation bei der Terminvergabe wieder normalisiert. Und für die einzelnen Vorschläge Ihres Antrages werden wir sicherlich Zeit haben, im Ausschuss zu diskutieren und uns auszutauschen. – Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Kollege Scholtysek! Ich begrüße es durchaus, dass Sie sich Gedanken machen über Dieseldurchfahrtsverbote in Berlin. Dass Sie dies jedoch in einem Antrag mit reißerischem Titel gießen, entbehrt mal wieder jeder Grundlage.

Wie oft haben wir hier als Koalition betont, dass wir bei der Mobilitätswende auf einen intelligenten Mix aller

Verkehrsmittel setzen, zu dem natürlich auch das Automobil gehört? Wie sollte es denn auch ohne Kfz in Berlin funktionieren?

Was ich weiterhin an Ihrem Antrag bemängele, ist die Tatsache, dass dieser erneut halbherzig zusammengezimmert ist. Sie unterstellen, dass kein Zusammenhang zwischen motorisiertem Individualverkehr und den Emissionen existiere. Um diese Ihre These zu untermauern, picken Sie sich, man glaubt es kaum, eine einzige Stadt in der Bundesrepublik heraus, nämlich Stuttgart,

bei der Sie anführen – hören Sie lieber zu! –, dass sich die Messwerte nicht wesentlich verändert haben. Zunächst einmal, lieber Kollege Scholtysek und liebe Kollegen von der AfD, wir sind hier in Berlin, und für uns sind die Berliner Werte entscheidend – darauf komme ich noch –

und nicht die Werte einer süddeutschen Stadt, die kaum weiter von Berlin entfernt sein könnte.

Aber gut, bleiben wir für einen kurzen Moment in Stuttgart. Da gebe ich Ihnen sogar recht, dass sich der Stuttgarter Wert nicht signifikant verändert hat. Jedoch ist dieser Zustand nicht kausal auf den Shutdown zurückzuführen, sondern auf Stuttgarts besondere geografische Lage. Die Stadt liegt nämlich in einem Kessel.

Dass die NO2-Werte dennoch leicht gestiegen sind, liegt laut unter anderem der Stuttgarter Klimatologen an einem Wetterumschwung. Diese Wetterumschwünge haben wir unter anderem auch hier in Berlin. So hat im Februar die regen- und windreiche Witterung für außergewöhnlich niedrige Stickoxidwerte gesorgt. Ab Mitte März hatten die Stuttgarter den Beginn einer stabilen Hochdruckphase, bei der sich auch in normalen Zeiten Schadstoffe im Tal stark anreichern. Ohne den coronabedingten Rückgang des Verkehrsaufkommens wären noch deutlich höhere Werte zu erwarten gewesen. Das kann man auch mit Berlin vergleichen. Also, liebe AfD, wenn Sie schon Vergleiche anstellen, dann bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.

Nun zu Berlin: Erfreulicherweise teilte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit, dass sich die Auswirkungen des Shutdowns sehr wohl in der Berliner Luft widerspiegeln. So führte dieser zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens um etwa 20 Prozent und die Reduktion des Stickoxidausstoßes betrug im Durchschnitt 15 Prozent weniger.

(Frank Scholtysek)

Sie sehen also, Herr Hansel, es ist genau das eingetreten, was Ihnen im Grunde genommen auch der logische Menschenverstand hätte voraussagen können: Je weniger Verkehr unterwegs ist, desto weniger schädliche Emissionen werden freigesetzt.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Nutzen wir doch alle die Coronakrise, um unser Mobilitätsverhalten grundsätzlich zu überdenken. Fragen wir uns: Welche Reise ist wirklich notwendig und wo tut es nicht auch ein Telefonat oder eine Videoschalte.

Mit ehrlicher Abwägung wäre für eine dauerhaft gute Luftqualität viel gewonnen. – Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Simon! Zunächst vielen Dank für Ihren Antrag! Wie Sie wissen, bin ich grundsätzlich ein Freund des Schienenverkehrs,

und ich werde nicht müde, immer wieder zu betonen, dass wir in unserer Stadt, in Berlin auch den sinnvollen und zielgerichteten U-Bahnausbau im Blick haben müssen. Immer mehr Menschen wollen leistungsstark, zuverlässig, barrierefrei und klimafreundlich von A nach B kommen. Dass dies nicht allein von der Straßenbahn geschultert werden kann, liegt auf der Hand. Deshalb machen wir uns als SPD-Fraktion für den Aus- und Weiterbau der U-Bahn stark.

Ausschließlich die U-Bahn fährt jahreszeitenunabhängig und steht nicht zusammen mit dem Autoverkehr im Stau. Die höheren Anschaffungskosten gegenüber der Straßenbahn stehen einem Vielfachen an Beförderungskapazitäten gegenüber.

Kurzum: Wenn ich Menschen dazu bewegen möchte, ihr Auto stehen zu lassen und auf die Schiene umzusteigen,

dann ist die U-Bahn eine sinnvolle Investition in die Zukunft.

Bereits im vergangenen Jahr hat die SPD-Fraktion einen Antrag zur U-Bahnverlängerung initiiert. Wir haben damals drei Projekte prioritär vorgeschlagen, die aus unserer Sicht verkehrspolitische Wirkung entfalten: Da ist zum einen die U 8 ins Märkische Viertel, dann die U 2 nach Pankow Kirche sowie der Lückenschluss zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz. Wir müssen uns die Frage beantworten, wie die Verkehrsanbindungen in zehn, fünfzehn Jahren aussehen, insbesondere aus den Außenbezirken und aus dem Umland. Wenn es nicht gelingt, die Außenbezirke vernünftig an das ÖPNV-Netz anzuschließen, wird die Verkehrswende nicht gelingen.

Deshalb wollen und müssen wir heute die Diskussion führen. Hierbei wissen wir die große Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner hinter uns.

Die Verlängerung der U 6, lieber Kollege Simon, betrachten wir, betrachte ich allerdings nicht als prioritär. Im Nahverkehrsplan werden die starken Fahrgastzuwächse auf der S 2 und U 6 mit einer Taktverdichtung sowie längeren Zügen und einem besseren Zubringerverkehr zu den Bahnhöfen Lichtenrade und Alt-Mariendorf langfristig berücksichtigt. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hat die BVV Tempelhof-Schöneberg im letzten Jahr den Beschluss gefasst, eine Machbarkeitsstudie zu beauftragen. Sie sind da bereits auf einem guten Weg.

Unbenommen davon: Als SPD-Fraktion verpflichten wir uns der Mobilität von morgen. Das bedeutet für uns ausdrücklich, auch den U-Bahnausbau mitzudenken und voranzutreiben. Lassen Sie uns jedoch zunächst Prioritäten setzen! Wir werden im Ausschuss Gelegenheit haben, Ihren Antrag, aber auch die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zu besprechen. Von daher freue ich mich auf die Diskussion. – Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ob groß, ob klein, mobil sein fängt mit dem Gehen an. Auf den Gehwegen unserer Stadt begegnen sich Menschen jeden Alters, Menschen auf dem Weg zur Arbeit, Familien mit Kinderwagen, Seniorinnen und Senioren mit und ohne Gehhilfen und sogar Kinder mit dem Rad auf dem Weg zur Schule. – All diese Menschen, unabhängig vom Alter oder von möglichen Einschränkungen haben ein Anrecht auf gesellschaftliche Teilhabe. Um diese Teilhabe aktiv leben zu können, müssen alle Berlinerinnen und Berliner auch die gleiche Möglichkeit auf Mobilität haben. Wie werden wir den Interessen aller gerecht? Wie gewährleisten wir die größtmögliche Sicherheit für die schwächsten Verkehrsteilnehmer in unserer Stadt? Wie schulen wir die Kinder und Jugendlichen wirksam in ihrem Verkehrsverhalten? – Diesen Fragen begegnen wir mit den jetzigen Änderungen zum Mobilitätsgesetz.

Die Förderung der Mobilitätsbildung ist ein wichtiger Baustein, denn wir wollen früh unseren Schulkindern die Gefahren des Straßenverkehrs lehren. Wir alle kennen die Unfallstatistiken mit Beteiligung von Kindern und Jugendlichen. Der müssen wir schnellstmöglich wirksame Maßnahmen entgegensetzen. An allen Schulen, an denen Probleme mit der Schulwegsicherheit auftreten, sollen sich die bestehenden oder neue Gremien mit dem schulischen Mobilitätsmanagement auseinandersetzen, sich vernetzen und wichtige Akteure wie Verwaltung, Polizei, Politik einbinden. Das Wichtigste ist und bleibt für mich, dass die Einrichtung von Zebrastreifen und die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen zum Beispiel vor Schulen nicht eine halbe Ewigkeit dauern dürfen: 18 Verwaltungsschritte dafür sind definitiv zu viele.

Dieser Entwurf wird dazu beitragen, konkrete und spürbare Verbesserungen für den Fußverkehr zu schaffen, und zielt durch verschiedene Maßnahmen auf längere Grünphasen für zu Fuß Gehende, Aufenthaltsqualität und verbesserte Barrierefreiheit ab. Das Queren von Straßen und Kreuzungen soll erleichtert und die Sicherheit erhöht werden. Fußgängerzonen und verkehrsberuhigte Straßen sollen sich vermehrt im Stadtbild wiederfinden. Fußwege sollen künftig besser beleuchtet und vor allem schlaglochfrei werden.

Wir setzen damit erstmalig und deutschlandweit Standards zur Aufwertung des Fußverkehrs. Dieser Entwurf stellt den Fußverkehr nun auf eine Stufe mit dem ÖPNV und Radverkehr, und diese Aufwertung ist dringend notwendig. Denn wir dürfen nicht vergessen, dass der Fußverkehr der wichtigste Zubringer zum ÖPNV ist und die Berlinerinnen und Berliner – was der Kollege Moritz auch gesagt hat – etwa ein Drittel ihrer Wege zu Fuß zurücklegen.

Lassen Sie uns von daher gemeinsam – und da fordere ich auch die CDU und vor allem meinen durchaus geschätzten Kollegen Friederici auf – dafür Sorge tragen, dass die Mobilität für alle Menschen in dieser Stadt erschwinglich, praktisch, umsetzbar, barrierefrei und vor allem eins – sicher wird!

Lieber Kollege Friederici! Ich muss dem Kollegen Moritz recht geben: Wer lesen kann, ist besser dran!

Der ÖPNV-Teil ist nämlich bereits Bestandteil des Mobilitätsgesetzes, und zwar seit Juni 2018. – So viel dazu; herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Eingliederung der VLB in die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung war und ist ein längst überfälliger Schritt. Wie dies erreicht werden kann, zeigt eine

(Stefan Ziller)

2016 eingeleitete Untersuchung auf: Nach der durchgeführten Begutachtung gab es im Ergebnis 58 Handlungsempfehlungen. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass sich die bisherige Struktur der VLB nachteilig auf die Aufgabenerledigung im Verkehrsbereich auswirkt. Entscheidungs- und Geschäftsprozesse dauern schlicht zu lang. Konflikte mit den einzelnen Ebenen treten hinzu.

Nunmehr wird die Verkehrslenkung Berlin umstrukturiert, als eigene Abteilung direkt in der SenUVK angesiedelt und mit der obersten Straßenverkehrsbehörde zusammengeführt. Wir kommen hiermit den Untersuchungsempfehlungen nach und machen einen wesentlichen Schritt in Richtung Optimierung und Bündelung der Verwaltungsabläufe. Im Rahmen der Arbeit der neuen Abteilung VI muss nun auf Hochtouren daran gearbeitet werden, den Zielsetzungen des Mobilitätsgesetzes gerecht zu werden.

Hierzu benötigen wir dringend eine leistungsfähige Organisationseinheit mit ausreichend personeller und technischer Ausstattung, um den bestehenden Investitionsstau und eine nachhaltige Verkehrswende bewältigen zu können. Die personelle Stärkung und ein Konzept zur Personalentwicklung sind für uns eine wesentliche Aufgabe. Zufriedenheit und Motivation der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter müssen neben einer Optimierung der Geschäftsprozesse in den nächsten Monaten und langfristig im Mittelpunkt der VLB bzw. der Abteilung VI stehen. Hoffen wir auf ein tatsächlich integratives Verkehrsmanagement für die Zukunft! – Herzlichen Dank!

Wo ist eigentlich Frau Kittler?

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Kollege Oliver Friederici! Bei aller Wertschätzung, bei allem Respekt, das war jetzt eben kein glanzvoller Auftritt.

Ihr Redebeitrag war weder dem Thema angemessen noch der Sache dienlich. Wenn Ihnen der Gesundheitsschutz der Berlinerinnen und Berliner am Arsch vorbeigeht – bitte schön! Das ist dann Ihre Entscheidung. Das haben Sie dann gegenüber Ihren Wählerinnen und Wählern zu verantworten.

Gleichzeitig bin ich der Meinung, konterkarieren Sie eigentlich Ihre Arbeit und die Ihrer Fraktion in der vorherigen Legislaturperiode. Wir haben einen Lärmaktionsplan 2013 bis 2018. Der trägt unter anderem auch die Handschrift Ihrer Fraktion, und dass jetzt ins Lächerliche zu ziehen, ist blamabel. Das ist ein Skandal. Das will ich Ihnen an dieser Stelle einmal so sagen.

Zurück zum Thema: Mit unseren beiden Anträgen, die wir bereits im August hier auf der Tagesordnung hatten, wollen wir langfristig auf eine deutliche Lärmminderung beim Betrieb der Straßenbahn hinwirken. Ziel ist es, das sogenannte Kurvenquietschen zu verhindern und die Gleise möglichst leise zu gestalten. Dass Straßenbahnen, aber auch S- oder U-Bahnen unangenehme Geräusche erzeugen, ist ein altbekanntes Problem, rollen die Fahrzeuge doch auf Stahlrädern über gleichfalls stählerne Schienen. Vor allem in Kurven kommt es zu diesen charakteristischen Geräuschen, die immer dann entstehen, wenn Metall über Metall schleift.

Eine geeignete Möglichkeit, um diese Geräusche zu verhindern, sehen wir daher in der Ausstattung aller Straßenbahnfahrzeuge mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung. Mit einem Sensor versehen erkennt dieses System, wenn der Zug in eine Kurve fährt. Dann wird automatisch ein spezielles Schmiermittel auf die Radlaufflächen gesprüht, von dort wird es auf die Schiene übertragen, und somit entsteht eine Schutzschicht zwischen Rad und Schiene. Fahrzeuge, das ist unser Ziel, sollen bereits ab Werk mit der Laufflächenkonditionierung ausgestattet und die vorhandenen Fahrzeuge – bis auf die Tatras – nachgerüstet werden. Ziel ist, dass die Wirksamkeit der Laufflächenkonditionierung über das gesamte Straßenbahnnetz und die gesamte Betriebszeit anhält.

Zudem sollen bei den Straßenbahnneubaustrecken und Gleissanierungen insbesondere in Wohngebieten nur noch besonders lärm- und erschütterungsarme Gleise nach dem neuesten Stand der Technik verbaut werden. In Streckenbereichen, in denen Dezibelzielwerte überschritten werden, sollen außerdem entsprechende schwingungs- und schalltechnische Gutachten erstellt werden. Bereits der Lärmaktionsplan 2008 enthielt für zwölf Straßenbahnabschnitte konkrete Empfehlungen zu Lärmminderung, von denen inzwischen einige realisiert wurden. Im Lärmaktionsplan kann man unter anderem auch nachlesen, welche Straßenbahnstrecken bereits mit dieser Gleisbauform ausgestattet wurden. Die übrigen Umsetzungen sollen bis 2022 erfolgen. Darüber hinaus enthält auch der aktuelle Nahverkehrsplan Maßnahmen zu Lärmminderung bei der Neubeschaffung und der Modernisierung von Straßenbahnen sowie zur Lärmminderung in der Infrastruktur.

Kollege Friederici! Gesundheitsgefährdende Lärmemissionen im Tagesmittel und in den Nachtstunden betreffen eine Vielzahl von Berlinerinnen und Berlinern, beispielsweise auch bei mir im Wahlkreis in PankowWeißensee. Sicherlich kennen auch Sie, Herr Kollege, vergleichbare Beispiele aus anderen Berliner Bezirken. Aber sagen Sie den Bürgerinnen und Bürgern gerne vor Ort, dass Sie den Lärmschutz nicht als stetiges Thema erkennen. Wir werden jedenfalls als Koalition beim Thema Lärmschutz nicht nachlassen. Meine Schriftlichen Anfragen dazu haben unter anderem auch ergeben, dass zu diesem Thema noch viel Luft nach oben ist. Von daher: Lassen Sie uns hier gemeinsam tätig werden. Stimmen Sie dem Antrag der Koalition zu. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Schwimm- und Sprunghalle im Europasportpark und das benachbarte Velodrom sind für die Sport- und Kulturlandschaft Berlins ein unverzichtbarer Bestandteil. Die SSE ist Deutschlands meistgenutzte Schwimmsporthalle, besitzt einen internationalen Ruf und gilt als hervorragende Wettkampfstätte, hat jedoch einen Makel. Sie wurde nie fertiggebaut. Seit über 20 Jahren wartet die Schwimm- und Sprunghalle auf ihre Vollendung. Sie wurde zusammen mit dem Velodrom im Jahr 1992 anlässlich der Bewerbung Berlins für die Olympischen Sommerspiele 2000 konzipiert. Baubeginn war im Juni 1993, ein Vierteljahr vor der Entscheidung des IOCs zugunsten Sidneys. Aufgrund dieser Entscheidung wurde beschlossen, nicht alle Teilbereiche der SSE fertigzustellen. Hierzu zählt unter anderem eine Saunalandschaft, ein Strömungskanal, ein Fitnessbereich, ein Parkhaus für ca. 250 Stellplätze sowie gastronomische Einrichtungen. Diese großflächigen Gebäudeteile befinden sich heute noch immer im Rohbauzustand.

(Vizepräsidentin Cornelia Seibeld)

In den letzten 20 Jahren haben sich die umliegenden Quartiere wie beispielsweise der alte Schlachthof enorm entwickelt und viele Anwohnerinnen und Anwohner gewonnen. Hieraus ergibt sich ein gesteigerter Bedarf an sozialer Infrastruktur, auch an Parkräumen oder Kinderbetreuung und sportlichen Angeboten. Unser vordringliches Ziel ist, ein sportliches und soziales Nutzungskonzept für die im Rohbau befindlichen Bereiche zu entwickeln. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Entwicklung von Flächen für die sportliche Nutzung durch Kitas, Schulen, gemeinnützige Sportvereine und für den vereinsgebundenen Freizeitsport in multifunktionaler Weise möglich ist. Die künftige Nutzung des ehemals geplanten Parkhauses wird erst einmal zu prüfen sein, und fügt sich die Nutzung in ein Gesamtkonzept ein, kann ein Parkhaus durchaus sinnvoll erscheinen. Die Senatsverwaltung soll nun gemeinsam mit den Berliner Bäder-Betrieben sowie den anliegenden Bezirken und Akteuren vor Ort zu einem sinnvollen Nutzungskonzept für die bisher ungenutzten Flächen kommen. Lassen Sie uns dieses großartige Potenzial für Sport, Freizeit und soziale Angebote nun endlich umgestalten. – Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die größte Herausforderung, vor der wir heute alle miteinander stehen, ist der Klimaschutz. Insgesamt verfolgen wir mit dem Einzelplan 07 eine stringente Umwelt-, Verkehrs- und Klimapolitik für unsere Stadt. Wir haben beispielsweise die Finanzmittel für die Stiftung Naturschutz erhöht, die Ansätze für die Umrüstung von Fahrgastschiffen verdoppelt, wir verstetigen die Mittel für die Stadtbaumkampagne, setzen den Ausbau der Trinkwasserbrunnen und Wasserständer mit zusätzlichen Mitteln fort und initiieren ein Pilotprojekt zur Begrünung und zum Anbringen von Solarzellen auf Haltestellendächern. Wir stärken den ÖPNV und holen mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene. Wir haben zudem den Finanzrahmen für den Fahrradverkehr auf hohem Niveau fortgeschrieben, die Haushaltsansätze für die Verkehrs- und Schulwegsicherheit erhöht sowie die Finanzmittel für den Fußverkehr gestärkt.

Und die größte Steigerung findet sich dabei im Verkehrsbereich wieder. Die vorgesehenen Finanzmittel dienen vor allem der Umsetzung der Angebotsverbesserungen und Mehrleistungen, die im Nahverkehrsplan dargestellt sind. Hierzu zählen zum einen Taktverdichtungen, die Rundumerneuerung der BVG-Flotte, die Ausweitung des Straßenbahnnetzes, die Erneuerung der bestehenden Infrastruktur sowie das Verkehrsinfrastrukturprojekt i2030. Wir achten darauf, die Bedürfnisse aller Berlinerinnen und Berliner, ob im Zentrum oder den Außenbezirken, in Einklang zu bringen, denn Menschen haben ein Recht auf Mobilität.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir haben uns als Koalition vorgenommen, den Anforderungen an eine gleichberechtigte, moderne, klimaverträgliche und zukunftsorientierte Mobilitätspolitik gerecht zu werden. Aber wer die Lippen spitzt, der muss auch pfeifen. Worte sind schnell gesprochen, jedoch müssen diesen Taten folgen. Wer auf der einen Seite fordert, dass die Berlinerinnen und Berliner ihre Autos abschaffen, der muss auf der anderen Seite für Alternativen sorgen.

Der wichtigste Hebel für weniger Individualverkehr ist daher ein gut ausgebauter ÖPNV,

denn eine gute Infrastruktur entscheidet über die Zukunftsfähigkeit einer Stadt. Wer vernünftig ist, der handelt nicht radikal, sondern stellt heute die Weichen für den Klimaschutz von morgen. Und wer allen Ernstes glaubt, man könne dabei die U-Bahn unberücksichtigt lassen, der irrt.

Viele europäische Metropolen setzen auf den unterstützenden Ausbau ihres U-Bahnnetzes. Von Paris über Hamburg, München bis Wien wird die U-Bahnmobilität der Zukunft in Form neuer U-Bahnlinien geplant und ausgebaut. – Keine Zwischenfrage. – Berlin ist Regierungssitz, Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort, Messestadt, Touristenattraktion und vieles mehr. Es ist widersinnig, dass sich die Hauptstadt des wirtschaftlich stärksten europäischen Staates keinen U-Bahnausbau leisten will.

In Zeiten, in denen die Zuschüsse für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz im Jahr 2021 1 Milliarde Euro und im Jahr 2025 2 Milliarden Euro betragen und wir eine Förderung von 60 Prozent und mehr vom Bund erhalten, darf das Land Berlin nicht hinten anstehen. Ebenso stehen aus meiner Sicht auch Planungskapazitäten zur Verfügung, denn diese werden von externen Ingenieurbüros gestellt, wie aktuell an den Straßenbahnneubaustrecken und der U-Bahnlinie 5 zu beobachten ist. Dessen unbenommen müssen wir natürlich in der Senatsverwaltung Stellen schaffen und qualifizierte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für einen Job in der Berliner Verwaltung begeistern. Ich weiß, dass der Ausbau des UBahnnetzes von einigen Kollegen kritisch gesehen wird. Doch aus fachlicher Sicht bleibt festzuhalten: Nur die UBahn kann neben der S-Bahn die steigenden Fahrgastkapazitäten schultern. Sie ist dreimal leistungsfähiger, doppelt so schnell, steht nicht im Stau, fährt jahreszeitenunabhängig und obendrein nahezu klimaneutral.

Kurzum: Wenn ich Menschen dazu bewegen möchte, ihr Auto stehen zu lassen, ist das eine sinnvolle Investition in die Zukunft. Der Weg, dies zu erreichen, liegt für uns daher in einer intelligenten Erweiterung der U-Bahn in Kombination mit dem Ausbau des Straßenbahnnetzes.

Doch leider berücksichtigt der vorliegende Haushaltsplanentwurf nicht die von uns gewünschten Planungsmittel für die U 8 ins Märkische Viertel, für die U 3 von Krumme Lanke nach Mexikoplatz und für die U 2 von Pankow nach Pankow-Kirche.

Frau Senatorin Günther! Besinnen Sie sich auf Ihre Worte aus der Anhörung zum Klimanotstand vom

5. Dezember, als Sie sagten – Zitat –:

Wir sprechen von Infrastruktur. Was wir heute nicht anstoßen, ist auch 2025 nicht da.

Wie recht Sie haben. – Frau Senatorin! Wir müssen heute die Weichen für den Klimaschutz von morgen stellen. Wenn Ihre Formel lautet: Radikal ist das neue realistisch, dann lassen Sie uns radikal auf die U-Bahn setzen.

Dass es nämlich ohne die U-Bahn geht, ist unrealistisch. – Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich, dass wir diesen Antrag heute auf der Tagesordnung haben, denn das Thema ist nach wie vor hochaktuell. Allein im Jahr 2018 wurden in Berlin rund 145 000 Unfälle registriert. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden lag bei ca. 18 000, und die Zahl der Unfalltoten bei 45 Personen. Leider verlieren Rettungskräfte auf dem Weg zum Unfallort wertvolle Zeit, da die Verkehrsteilnehmer die Straßen blockieren oder die Rettungsgasse nicht ordnungsgemäß bilden. Sie alle kennen die Schlagzeilen. Dabei sollte das Freihalten bzw. die Bildung der Rettungsgasse eigentlich jeder aus dem Effeff können, und die Regeln zur Bildung einer Rettungsgasse gelten europaweit. In Österreich ist die Rettungsgasse sogar in einem Verkehrsgesetz verankert. Hier fallen Bußgelder in der Regel höher als in Deutschland an. Anstatt um die 200 Euro bemisst sich das Bußgeld in Österreich bis zu 700 Euro. Bei Behinderung von Einsatzfahrzeugen kann die Geldstrafe bis zu knapp 2 000 Euro betragen.

In der Wirklichkeit, liebe Kolleginnen und Kollegen, lässt sich vor Ort leider oft ein heilloses Durcheinander beobachten. Autofahrer wissen nicht, wie sie sich verhalten sollen, und wissen nicht, dass die Rettungsgasse bereits dann gebildet wird, wenn der Verkehr stockt, und nicht erst dann, wenn die Rettungskräfte mit Blaulicht und Martinshorn wahrnehmbar sind. Hier gilt eine ganz einfache Faustregel: Der Daumen fährt nach links, und die Finger fahren nach rechts. Die Rettungsgasse wird zwischen Daumen und Zeigefinger gebildet. – Einsatzkräfte von Polizei und Feuerwehr bemängeln schon seit vielen Jahren die fehlende Kenntnis und Voraussicht der Autofahrer zur Bildung der Rettungsgasse. Daher soll der Senat nun eine Sensibilisierungs- und Informationskampagne zum ordnungsgemäßen Freihalten der Gasse initiieren, denn dieses Thema benötigt mehr Aufmerksamkeit und Aufklärung.

Im Rahmen dieser Kampagne soll beispielsweise die Erstellung von Materialien zur Aufklärungsarbeit für öffentliche und private Einrichtungen erfolgen. Bestehende Social-Media-Kanäle sollen verstärkt zur Sensibilisierung genutzt werden. Ein wichtiges Element ist ebenso die Erstellung von Info-Bannern, die schwerpunktmäßig an Brücken angebracht werden sollen. Auch die verstärkte Einblendung von Hinweisen zur Bildung einer Rettungsgasse über elektronische Anzeigentafeln am Straßenrand soll Wirkung erzielen. Zudem soll der Senat das

Gespräch mit privaten und öffentlich-rechtlichen TV-und Rundfunksendern suchen. Diese Kampagne und die enthaltenen Maßnahmen sollen so schnell wie möglich Breite entfalten. Lassen Sie uns daher gemeinsam für eine freie Fahrt der Rettungs- und Einsatzkräfte der Berliner Feuerwehr und Polizei sorgen! Nach einem Unfall zählt jede Minute. Im Ernstfall rettet die Gasse unser aller Leben. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Über die Verkehrslenkung Berlin haben wir in diesem Haus bereits 2017, 2018 sehr intensiv

und, ich höre gerade, auch davor – diskutiert, die Behörde näher beleuchtet und massive Kritik geübt. Wir waren und sind uns einig, die VLB bedarf einer Neustrukturierung, um den zukünftigen Bedürfnissen der Verkehrsführung und Organisation in unserer Stadt gerecht zu werden. Wie dies erreicht werden kann, sollte eine 2016 eingeleitete Untersuchung aufzeigen.

Nach der durchgeführten Organisationsuntersuchung gab es im Ergebnis 58 Handlungsempfehlungen zur besseren, effizienteren Aufgabenerledigung. Und auch in diesem Jahr haben wir erneut in den Ausschüssen über die Umstrukturierung der VLB beraten und diesen Maßnahmen im Rahmen der Haushaltsberatungen so gut wie möglich Rechnung getragen.

Die Verkehrslenkung Berlin wird umstrukturiert, als eigene Abteilung direkt bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz angesiedelt und mit der obersten Straßenverkehrsbehörde zusammengeführt. Insofern, Kollege Schmidt, ist Ihr Antrag durch tätiges Handeln bereits überholt.

Und zum Thema Baustellen: Im Rahmen der Baustellenkoordination liegt das Heft des Handelns nach dem Berliner Straßengesetz zunächst bei den Straßenbaulastträgern, die im Weiteren Einvernehmen mit der Verkehrslenkung Berlin herstellen müssen.

Nein, keine Fragen! – Die Baustellenkoordinierung ist eben kein alleiniges Thema der Verkehrslenkung, sondern im Verbund mit anderen Verwaltungseinheiten und in Kooperation mit der Bauwirtschaft zu lösen. Zudem ist mit der regionalen Zuordnung der Baustellenkontrolleure ein erster Schritt getan. Hier ist Ihr Antrag, lieber Kollege Schmidt, inhaltlich ungenau. Und Sie vernachlässigen in Ihrem Antrag aus meiner Sicht einen der wesentlichen Aspekte, wenn Baustellen im Berliner Straßenland zum Problem und zur Gefahr werden, nämlich die Absicherung der Zu-Fuß-Gehenden und der Radfahrenden. Für das Nebennetz sind überwiegend die bezirklichen Straßenverkehrsbehörden gefragt, denn lediglich für die Lichtsignalanlagen im Nebenstraßennetz ist die VLB zuständig. Dies erfordert ein besonderes Maß an Abstimmung. Doch gerade dies lassen Sie in Ihrem Antrag unberücksichtigt.

Uns geht es bei der Neuaufstellung der Verkehrslenkung vor allem um Struktur und Ausstattung, insbesondere auch um die Personalausstattung. Wir brauchen eine leistungsfähige Organisationseinheit, die den bestehenden Investitionsstau und eine nachhaltige Verkehrswende

(Henner Schmidt)

bewältigen kann. Wir brauchen eine starke Verkehrslenkung mit ausreichend personeller und technischer Ausstattung. Der erste Schritt ist hier ebenfalls getan, mit dem Haushalt 2020/21 wird die Abteilung VI, Verkehrslenkung, bei SenUVK geschaffen. Sechs zusätzliche Stellen sollen für die Abteilung VI bewilligt werden. Weitere sechs Stellen sollen unter anderem aufgrund der Anforderungen einer wachsenden Stadt sowie im Zusammenhang mit der Beschleunigung des ÖPNV eingerichtet werden. Bis Anfang 2020, Ende des 1. Quartals, müssen jetzt die eingeforderten Empfehlungen umgesetzt werden.

Wir brauchen in Zukunft eine gut aufgestellte neue Abteilung VI, um den Zielen des Mobilitätsgesetzes und der Verkehrswende gerecht zu werden. Hierzu gehören für uns vor allem die personelle Stärkung der Verkehrslenkung und ein Konzept zur Personalentwicklung für die kommenden Jahre. Zufriedenheit und Motivation der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter müssen neben einer Optimierung der Geschäftsprozesse in den nächsten Jahren im Mittelpunkt stehen. – Herzlichen Dank!

Danke, Frau Präsidentin! – Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich frage den Senat: Welche Konsequenzen für Berlin hat der Beschluss des Landgerichts Köln, dass der amerikanische Verkehrsdienstleister Uber seine App nicht mehr zur Mietwagenvermittlung in Deutschland einsetzen darf?

Vielen Dank, Frau Senatorin! – Da habe ich allerdings andere Informationen. Ich stelle meine Nachfrage dahingehend: Was tut denn der Senat konkret, dass sich Uber an die gesetzlichen Rahmenbedingungen hält und das Taxiwesen in Berlin nicht benachteiligt wird?

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wie bewertet der Senat den Start des Regelbetriebs der JelbiApp?

Wie bewertet der Senat den Start des Regelbetriebs der Jelbi-App?

Vielen Dank, Frau Senatorin Pop! Es freut mich natürlich, was Sie gerade gesagt haben, dass die Jelbi-Hubs auch in den Außenbezirken angeboten werden sollen, dass die BVG auch hierzu in Gesprächen mit den Anbietern ist. Meine Nachfrage lautet: Gibt es denn hier auch einen Zeitplan, bis wann in den Außenbezirken mit der Einrichtung der Jelbi-Hubs zu rechnen ist?

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ab 1. Januar 2020 werden Soldatinnen und Soldaten mit der Deutschen Bahn im Fernverkehr kostenfrei durch Deutschland reisen. Im Regionalverkehr deckt die Deutsche Bahn jedoch nur zwei Drittel des gesamten Schienennetzes ab, und die Rechnung für die von Ihnen, Herr Friederici, geforderten Freifahrten würden dann andere zahlen. Denn anders als im Fernverkehr – und das wissen Sie – fährt die Deutsche Bahn die Regionalzüge nämlich nicht auf eigene Rechnung. Vielmehr tragen die Länder, wie dann z. B. Berlin und Brandenburg, die Kosten und somit zugleich die Chancen und Risiken der Fahrgeldentwicklung. Das dürfen wir in dieser Diskussion, die ich

(Vizepräsidentin Dr. Manuela Schmidt)

wichtig finde, nicht vergessen. Sollten wir also Ihren Antrag beschließen, so müsste das Land Berlin die fehlenden Einnahmen ausgleichen. Aber in welcher Höhe, das ist noch gar nicht abschätzbar. – Keine Zwischenfragen! – Von daher ist Ihr Antrag aus meiner Sicht der falsche Weg. Richtig und stringent würde gehandelt, wenn der Bund und die Deutsche Bahn unverzüglich auf die Aufgabenträger, auf die Verkehrsverbünde, auf die Zweckverbände zugingen, um die nicht bundeseigenen Verkehrsunternehmen einzubinden, und eine bundesweite Gesamtlösung für den Regionalbahnverkehr innerhalb der 27 Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs fänden.

Herr Friederici! Ich gebe es gern zu: Als ehemaliger Ausbilder im Luftwaffenausbildungsregiment habe ich sehr viel Sympathie für diesen Antrag.

Denn Soldatinnen und Soldaten stehen täglich mit Leib und Leben für unser Land ein,

ob hier in Deutschland, wenn sie bei den Waldbränden z. B. jetzt im Sommer in Brandenburg, einem Schneechaos in Bayern oder bei Überflutungen am Rhein die Arbeiten unterstützen, oder ganz grundsätzlich bei gefährlichen Einsätzen in anderen Ländern tätig werden. Die Soldatinnen und Soldaten verdienen dafür unseren Respekt und unseren Dank wie auch viele andere Berufsgruppen, die täglich im Einsatz für die Menschen stehen.

Früher war die Fahrt zwischen Wohnort und Standortkaserne kostenfrei, doch heute haben wir keine Wehrpflicht mehr. Heute haben wir eine Berufsarmee, und aus meiner Sicht gibt es keinen vernünftigen Grund, einer Berufsgruppe das Privileg freier Bahnfahrten zu gewähren und vergleichbaren Berufsgruppen dieses zu verwehren. Heute haben wir über 100 000 junge Menschen im Freiwilligendienst: die vielen Aktiven der Freiwilligen Feuerwehr, das Technische Hilfswerk, das Pflegepersonal in Krankenhäusern und Pflegeheimen und viele andere. Erstere dürfen beispielsweise nicht kostenfrei mit der Bahn reisen, sondern leisten stattdessen für ein Taschengeld von 400 Euro monatlich täglich einen großartigen Einsatz für unser Gemeinwesen. Günstige Tarifangebote für alle und für diejenigen, die unserem Land etwas zurückgeben, haben für meine Fraktion oberste Priorität. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Oliver Friederici! Was die moderaten Töne anbelangt, haben Sie noch viel Entwicklungspotenzial nach oben.

Genau! – Wie jeden Tag sehen wir in den Straßen Berlins Zweite-Reihe-Parker, Busspurenblockierer, Kreuzungszuparker und viele auf andere Art und Weise falsch geparkte Fahrzeuge. In den bestehenden Verträgen des Landes Berlin mit Abschleppdiensten gibt es Zeiträume zwischen der Beauftragung eines Abschleppvorgangs durch die Einsatzstelle der Polizei und dem Eintreffen des Abschleppfahrzeuges vor Ort. Nach der Auftragserteilung ist innerhalb einer Frist von maximal 30 Minuten vor Ort mit der Umsetzung zu beginnen. So viel zur Theorie! In der Realität sieht es häufig anders aus. Nach telefonischer Anforderung bei der Leitstelle fallen häufig Wartezeiten von über einer Stunde an.

Teilweise entfallen Umsetzungen, weil beispielsweise kein Abschleppfahrzeug verfügbar ist. Phasenweise müssen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bis zur eigentlichen Durchführung des Abschleppens vor Ort bleiben, um dem Abschleppunternehmen einen schriftlichen Auftrag zu überreichen. Dies bindet unnötig zeitliche Ressourcen.

Wir wollen künftig vermeiden, dass ein unzureichender Fahrzeugbestand oder die ungenügende Verteilung der Standorte von Abschleppunternehmen zu Verzögerungen führen und weiße Flecken im Berliner Stadtgebiet bestehen, die nicht innerhalb von 20 Minuten ab Beauftragung erreicht werden können. „Sie haben Parkplatzprobleme? Fahren Sie doch mal mit uns!“ Seit dem 15. Oktober klemmt die BVG Autofahrern Kärtchen mit diesem launigen Spruch unter die Scheibenwischer. Seit dem 1. Januar darf die BVG auf Grundlage des Mobilitätsgesetzes sogar selbst abschleppen, allerdings hapert es noch an der praktischen Umsetzung.

Die BVG möchte acht Abschleppfahrzeuge anschaffen. Die Polizei bildet ca. 80 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der BVG aus. Nun fehlt es noch an der Anpassung der Gebührenordnung und den entsprechenden Ausführungsvorschriften. Die rechtlichen Voraussetzungen müssen 15 Monate nach Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes endlich geschaffen werden. Das dauert uns viel zu lange.

Nein! – Falschparker, die Haltestellen, Sonderfahrstreifen oder Straßenbahngleise blockieren, sind ein zunehmendes Problem dieser Stadt, das immer wieder für Verspätungen und zeitweilige Linienausfälle sorgt und oft zu erheblichen Einschränkungen der Barrierefreiheit führt. Allein im letzten Jahr stellten Mitarbeiter der BVG mehr als 8 700 Behinderungen des Busverkehrs durch falsch geparkte Autos fest. Einhergehend mit der personellen und finanziellen Stärkung der bezirklichen Ordnungsämter sollen auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Parkraumüberwachung die Befugnis zur Anordnung von Fahrzeugumsetzungen erhalten.

Ein regelmäßiger Schwerpunktmonat mit einer Präventiv- und einer Repressivwoche soll zusätzlich das Bewusstsein von Autofahrern schärfen. Letztlich halten wir es auch für sinnvoll, im Rahmen einer Bundesratsinitiative die Erhöhung der Bußgelder für Falschparker zu fordern, denn die aktuellen Regelsätze in Höhe von 15 bis 30 Euro sind schlicht zu niedrig, um eine abschreckende Wirkung zu erzielen. Deshalb begrüße ich die Diskussion um eine Erhöhung der Geldbußen, denn falsches Halten und Parken ist kein Kavaliersdelikt. Vor allem schwächere Verkehrsteilnehmer werden dadurch gefährdet, dass ihnen beispielsweise die Sicht versperrt wird oder sie zu gefährlichen Ausweichmanövern gezwungen sind. Die Höhe des Bußgeldes sollte den Verkehrsteilnehmer disziplinieren und eine gewisse Hemmschwelle darstellen. Klar ist aber auch, es nützt die strengste Verordnung nichts, wenn nicht entsprechend kontrolliert wird. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Lindemann! Es ist zunächst begrüßenswert, dass Sie die aktuellen Bemühungen der SPD-Fraktion zum Thema UBahnverlängerung auch zur Kenntnis genommen haben und nun in zwei Anträgen aufgreifen. Allerdings haben Sie es sich mit Ihren beiden Anträgen recht einfach gemacht. Die Antragsbegründung ein knapper Vierzeiler, die Thematik ist inhaltlich schwach: Berlin, eine wachsende Stadt, deswegen müsse mehr ausgebaut werden. – Gratulation, Chapeau! Auf diese Idee, auf diese Erkenntnis wären wir allein nicht gekommen.

Im Übrigen, Her Lindemann, fragen Sie doch mal Ihre Kollegen vor Ort im Märkischen Viertel, was die da eigentlich haben wollen. Die wollen ja gar keine U-Bahn haben, die favorisieren eine Seilbahn. Also, was soll denn nun gebaut werden: Seilbahn, U-Bahn?

(Gunnar Lindemann)

Tja! Aber ernsthaft, liebe Kolleginnen und Kollegen, wir als SPD-Fraktion beschäftigen uns wesentlich länger und differenzierter mit diesem Thema. Wie Sie der Presse entnommen haben, priorisieren wir in einem Antrag die Verlängerung von drei U-Bahnstrecken, die aus unserer Sicht einen großen verkehrspolitischen Effekt haben und die sich aufgrund gegebener Vorleistungen in vergleichsweise kurzer Zeit realisieren lassen. Das ist zum einen die Verlängerung der U 8 ins Märkische Viertel, das ist zum anderen die Verlängerung der U 2 vom Bahnhof Pankow nach „Pankow Kirche“ und der Lückenschluss zwischen den Bahnhöfen Krumme Lanke und Mexikoplatz. Und Herr Lindemann, hören Sie zu, wir haben uns ebenso Gedanken gemacht, wo genau im Märkischen Viertel die U 8 sinnvollerweise enden soll, nämlich beim künftigen Haltepunkt der Heidekrautbahn am Wilhelmsruher Damm. Und mit der U-2-Verlängerung treten wir dem Dauerstau von Straßenbahnen und Bussen am Bahnhof Pankow und auf der Berliner Straße entgegen. Und der Lückenschluss Krumme Lanke – Mexikoplatz schafft eine Auslastung der U 3 durch die Verknüpfung mit der S-Bahn und entlastet vor allem den Umsteigepunkt Rathaus Steglitz.

Wie Sie sehen, wir haben hier konkrete Vorstellungen. Wenn Sie all das ebenso unterstützen können, dann bin ich gespannt, ob Sie unserem Antrag, der sich aktuell in der Abstimmung mit den Koalitionspartnern befindet, zustimmen.

Ich weiß aber auch, dass es einige Bedenkenträgerinnen und Bedenkenträger in diesem Hohen Haus bezüglich des U-Bahnausbaus gibt.

Wir müssen heute die Weichen für die Zukunft stellen.

Nein! – Dazu gehört für uns, die Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene, und ein gezielter Ausbau von einzelnen U-Bahnlinien wird den Straßenbahnausbau nicht behindern, ganz im Gegenteil. Im Berliner Mobilitätsgesetz haben wir gerade deshalb vereinbart, dass wir uns für gleichwertige Mobilitätsangebote in allen Teilen unserer Stadt einsetzen, und das nicht nur innerhalb des S-Bahnringes, und genau das ist unser Ziel. Wir müssen ein öffentliches Angebot auf die Straße und Schiene bringen, das so leistungsstark, zuverlässig, barrierefrei und preiswert ist, wie es die Fahrgäste von morgen und übermorgen benötigen.

Dafür gibt es kein entweder Straßenbahn oder U-Bahn, sondern ein sowohl als auch.

Die Lösung liegt für mich nicht ausschließlich im Bau von neuen Straßenbahnlinien, sondern in einem intelligenten Ausbau des U-Bahnnetzes in Kombination mit dem Ausbau von Straßenbahnlinien.

Studien belegen, dass jede Berlinerin, jeder Berliner pro Tag ca. 20 Kilometer Wegstrecke zurücklegt. Diesem Fakt müssen und werden wir mit einem zukunftsweisenden Verkehrskonzept gerecht werden müssen. Hier die U-Bahn in Zeiten voller Kassen auszuklammern, zumal auch 60 Prozent der Kosten vom Bund getragen wurden, ist aus meiner Sicht fatal.

Man überlege sich einmal, vor welchen Problemen wir in Berlin stünden, wenn dies bereits unsere Vorfahren so gesehen hätten.

Wenn andere europäische Städte auf den Ausbau des U-Bahnnetzes setzen, dann dürfen wir nicht hinten anstehen und einen Sonderweg gehen.

Urbane Mobilität bedeutet mehr als nur Auto und Straßenbahn; von Paris über Hamburg bis Wien wird dies überdeutlich. Lassen Sie uns daher vor sinnvollen und notwendigen verkehrlichen Maßnahmen nicht einfach die Augen verschließen. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrter Herr Friederici! Ich freue mich über Ihr Engagement und Ihre Vorschläge zur Anpassung der Berliner Verkehrsstrategie.

Nicht zu früh freuen! – Wenn Sie es sich in Zukunft aber etwas einfacher machen wollen, Herr Friederici, dann schauen Sie doch zunächst, was der Senat und die Koalition schon alles in diesem Bereich unternommen haben. Sie werden sehen, wir sind in Berlin bereits ein gutes Stück vorangekommen, und doppelte Anträge erüb

rigen sich. Vielmehr könnten Sie, Herr Friederici, und Ihre Fraktion, wenn Ihnen die Verkehrsstrategie so am Herzen liegt, den Anträgen der Koalition einfach zustimmen.

Aber der Reihe nach. Der neue Nahverkehrsplan ist ein Quantensprung und bildet das Fundament für eine Verkehrswende. Das Projekt reicht weit bis nach 2035 hinaus. Wir investieren sogar 28 Milliarden Euro in den Ausbau und Erhalt des öffentlichen Personennahverkehrs. Wir stärken die bestehende Infrastruktur, investieren in die Planung und in den Bau neuer Straßenbahnlinien, Haltestellen, Knotenpunkte und in sichere und barrierefreie Mobilität. Die Takte von U- und Straßenbahnen sowie Bussen werden verdichtet. Der Taktverkehr von 10 Minuten in der Hauptverkehrszeit wird Standard. Eingleisige Bahnstrecken werden zu zweigleisigen ausgebaut. Zusätzlich werden ab 2021 neue S-Bahnzüge bereitgestellt. Für die BVG sind 1 500 neue U-Bahnwagen vorgesehen. Und der Fuhrpark der BVG wird runderneuert. Die Machbarkeitsstudien zu möglichen UBahnverlängerungen sind ebenso berücksichtigt. Der öffentliche Personennahverkehr in Berlin und Brandenburg wird mittel- und langfristig komfortabler, leistungsfähiger und zuverlässiger. Und seit der Kenntnis von Grenzwertüberschreitungen bei den Stickoxidwerten hat der Senat ebenfalls eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, seien es die Einführung von Fahrradmietsystemen, der Ausbau der Fahrradparkplätze an Haltestellen, die Förderung von Erdgasfahrzeugen, die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, die Förderung der Elektromobilität und Carsharing, ebenso bleibt Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen und vor sozialen Einrichtungen für uns ein klares Bekenntnis. Die Koordinierung von Lichtsignalanlagen, die Sie ansprechen, wird selbstredend kontinuierlich optimiert und durch die Einführung verkehrsabhängiger Schaltungen ergänzt.

Das muss man alles nicht gut finden, liebe CDU, aber Sie sollten es endlich mal zur Kenntnis nehmen. Und wenn Ihnen, Herr Friederici, und Ihrer Fraktion die Verkehrspolitik so sehr am Herzen liegt, dann stellt sich für mich die Frage: Warum haben Sie dann nicht an den entscheidenden Sitzungen des Runden Tischs und an den Treffen zur Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr im letzten Jahr teilgenommen? Wo bleibt Ihr Engagement, wenn es konkret um die Fragen der Zukunft der verkehrlichen Entwicklung geht? – Dann glänzen Sie, dann glänzt Ihre Fraktion mit Abwesenheit. Und hier heute den Zampano zu spielen, das ist ein starkes Stück und nicht akzeptabel.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sie sehen, Untätigkeit kann man uns wahrlich nicht vorwerfen. Diese Koalition steht für eine gute, gerechte und saubere Verkehrswende. Wir müssen es schaffen, in den nächsten Jahren mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das

(Oliver Friederici)

ist nicht nur das Credo dieser Koalition, sondern auch mein ganz persönliches. Sorgen wir also gemeinsam für einen vernünftigen Ausgleich zwischen allen Verkehrsmitteln. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit unseren beiden Anträgen wollen wir auf eine deutliche Lärmminderung beim Betrieb der Straßenbahn hinwirken. Wir möchten das Kurvenquietschen verhindern und die Gleise möglichst leise gestalten. Dieses wollen wir zur Reduzierung der Lärmbelastung der Bevölkerung, denn andauernder Lärm macht krank. Das wissen wir alle. Dass Straßenbahnen, aber auch S- oder U-Bahnen unangenehme Geräusche erzeugen, ist ein altbekanntes Problem, rollen die Fahrzeuge doch auf Stahlrädern über gleichfalls stählerne Schienen. Vor allem in Kurven kommt es zu diesem charakteristischen Geräusch, das immer dann entsteht, wenn Metall auf Metall schleift. Eine geeignete Möglichkeit, um Kurvenquietschen zu verhindern, sehen wir in der Ausstattung aller Straßenbahnfahrzeuge mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung. Das System erkennt per Sensor, wenn der Zug in eine Kurve fährt. Dann wird automatisch ein spezielles Schmiermittel auf die Radlaufflächen gesprüht. Von dort wird es auf die Schiene übertragen. Dadurch entsteht eine hauchdünne Schutzschicht zwischen dem Rad und der Schiene.

Durch dieses präzise und direkte Aufbringen auf die Radlaufflächen wird das Kurvenquietschen minimiert. Neue Fahrzeuge sollen bereits ab Werk mit Laufflächenkonditionierung ausgestattet und die vorhandenen Fahrzeuge bis auf die Tatras nachgerüstet werden. Ziel ist es, dass die Wirksamkeit der Laufflächenkonditionierung über das gesamte Straßenbahnnetz und die gesamte Betriebszeit anhält. Dieses Ziel erreichen wir nur mit einer flächendeckenden und nachhaltigen Ausstattung aller Fahrzeuge. Zudem sollen bei Straßenbahnneubaustrecken und auch Gleissanierungen, insbesondere in Wohngebieten, nur noch besonders lärm- und erschütterungsarme Gleisanlagen nach dem neuesten Stand der Technik gebaut werden. In Streckenbereichen, in denen die DezibelZielwerte überschritten werden, sollen außerdem entsprechende schwingungs- und schalltechnische Gutachten erstellt werden.

Unsere beiden Anträge sollen zugunsten des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung jetzt konsequent

umgesetzt werden. Dafür bitten wir um Ihre Zustimmung. – Vielen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem vorliegenden Antrag fordern wir mehr Kontrollen an Unfallschwerpunkten, Schulen, Kitas und Senioreneinrichtungen. Mit mobilen sowie fest installierten Anlagen sollen Geschwindigkeits- und Rotlichtverstöße intensiver kontrolliert werden. Verkehrsverstöße müssen konsequent geahndet werden, denn nur so lassen sich schwere Unfallfolgen spürbar minimieren, wenngleich die Verstärkung polizeilicher Kontrollen selbstredend nur eine Maßnahme sein kann, um die Verkehrssicherheit langfristig zu erhöhen. Sie kann nicht das Nonplusultra sein. Wichtig ist uns eine sichere, verkehrliche aufeinander abgestimmte Infrastruktur, das heißt, wir benötigen mehr Zebrastreifen, mehr Gehwegvorstreckungen, mehr Mittelinseln sowie fußgängerfreundliche Ampeln, die das Überqueren der Fahrbahn in einem Zug ermöglichen.

Der Abschnitt Fußverkehr des Mobilitätsgesetzes ist aktuell in Arbeit. Die eben vorgetragenen Forderungen werden sich hier entsprechend wiederfinden.

(Vizepräsidentin Cornelia Seibeld)

Gerade aktuell wird deutlich, warum dies so wichtig ist. Vor drei Wochen hat das neue Schuljahr für die Erstklässlerinnen und Erstklässler unserer Stadt begonnen. Die Schülerinnen und Schüler gilt es, als eine der schwächsten Gruppen von Verkehrsteilnehmern in besonderem Maße zu schützen.

Für uns ist das Anrecht auf eine gleichwertige Mobilität in allen Teilen Berlins für alle Bevölkerungsgruppen essentiell. Bevölkerungsgruppen, deren Mobilität aus verschiedenen Gründen eingeschränkt ist – Kinder, Senioren sowie Menschen mit Behinderungen –, sind hier besonders zu berücksichtigen. Für diese Gruppen müssen wir den Schutzraum der Gehwege besonders sichern, denn sie sind überproportional im Fußverkehr vertreten.

Wie kann es sein, dass Schülerinnen und Schüler zum Teil acht Jahre auf die Einrichtung eines Fußgängerüberweges warten müssen?

Ein „Zebrastreifen“ darf kein Dekadenprojekt sein und 18 Verwaltungsschritte bis zur Realisierung benötigen. Diese Zeit haben unsere Kinder nicht, die täglich das öffentliche Straßenland nutzen müssen. Das muss künftig schneller gehen.

Ferner setzten wir neben der Verstärkung der Kontrollen künftig auf die Stärkung der Jugendverkehrsschulen und die Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmer zu einem rücksichtsvollen Verkehrsverhalten. Wir schaffen mit einer ganzen Reihe an Maßnahmen Verkehrssicherheit für die schwächsten Verkehrsteilnehmer in unserer Stadt. Die Verstärkung der Kontrollen ist zwar nur eine Stellschraube, aber eine durchaus wichtige. – Herzlichen Dank!