Tino Schopf

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Erfahrungen der letzten Jahre, insbesondere mit den E-Scootern, zeigen uns: Nicht alles, was digital ist, ist gut für Berlin. War früher beispielsweise das eigene Auto, das eigene Fahrrad für die individuelle Mobilität alternativlos, so haben sich mittlerweile unzählige Leihfahrräder, E-Scooter und Mietwagen auf Berlins Straßen eingefunden. Man kann sich darüber freuen, muss aber auch die Probleme erkennen, die diese neuen Formen der Mobilität mit sich bringen. So werden heutzutage E-Scooter nicht selten einfach achtlos weggeworfen, Leihfahrräder stapeln sich auf dem Gehweg, und Mietwagen verschärfen die Parkplatznot. Und darüber leisten sie innerhalb des S-Bahnrings aktuell auch keinen Beitrag, den Lärm, die Luftverschmutzung und die Staus zu verhindern. Sofern der Markt diese Probleme nicht regeln kann oder will, ist hier die Politik gefordert.

Unser Gesetz verfolgt daher das Ziel, dass chaotisch abgestellte Mietfahrzeuge der Vergangenheit angehören. Es sollen klare und verbindliche Regeln greifen und eine Ordnung entstehen, die durch bisherige freiwillige Selbstverpflichtungserklärungen mit den Sharinganbietern nicht erreicht wurde. Kern des Entwurfs ist der neue § 11a, der das Berliner Straßengesetz ergänzt. Danach gilt das Aufstellen von Mietfahrzeugen auf öffentlichen Straßen künftig als Sondernutzung, und dafür ist eine Erlaubnis nötig. Bevor diese einem oder mehreren Unternehmen erteilt wird, ist ein Vergabeverfahren durchzuführen. Die Verwaltung kann ferner bestimmen, wo die Mietfahrzeuge abgestellt werden dürfen. Die Verfahren sollen so gestaltet werden, dass Fahrzeugflotten gleichmäßig über die ganze Stadt verteilt und die Angebote über den SBahnring hinaus auch in den Außenbezirken gemacht werden können. Hält sich ein Anbieter nicht daran, darf die Genehmigung widerrufen werden. Kostenfrei wird das Aufstellen von Mietfahrzeugen in Zukunft nicht mehr sein. Ab Juni 2023 werden Sondernutzungsgebühren erhoben.

Wie heißt es so schön, lieber Kollege Oliver Friederici? – Zwei Anwälte, drei Meinungen. – Auch das hat die Anhörung im Ausschuss ergeben. Ob und inwieweit das nun alles rechtlich zu beanstanden ist oder nicht, das bleibt abzuwarten.

Es erfolgte nicht nur eine Ergänzung um den § 11a; ebenso wurden Anpassungen vorgenommen, die unter anderem Auswirkungen auf die Berliner Leitungsnetzbetreiber haben. Trotz einer grundsätzlichen Zustimmung der Netzbetreiber zum § 11a sehen diese in einigen anderen Punkten dennoch Änderungsbedarf.

Die bisherigen Bemühungen, den administrativen Aufwand innerhalb der Verwaltung zu minimieren und die langwierigen Genehmigungsprozesse zu verkürzen, sollten und dürfen nicht im Interesse der Versorgungssicherheit konterkariert werden. Entsprechende Änderungswünsche im Sinne der Berliner Wasserbetriebe, der Stromnetz Berlin GmbH, der NBB und Vattenfall waren mit einem Koalitionspartner leider nicht konsensfähig. Von daher muss es die Aufgabe eines neuen Senats, einer neuen Koalition sein, den Gesprächsfaden mit den Netzbetreibern aufzunehmen und entsprechende Änderungen in die Wege zu leiten. – Unbenommen davon bitte ich Sie um Zustimmung zu diesem Gesetz. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Coronapandemie hat Deutschland und unsere Stadt hart getroffen. Viele hat das nicht nur gesundheitlich getroffen, auch finanzielle Einbußen waren die Regel. Das zeigen nicht nur die unzähligen Anträge auf staatliche Unterstützung. In diesen Zeiten ist Solidarität für diese Koalition eine Selbstverständlichkeit. Wir helfen, wo immer geholfen werden kann und muss. Ziel unserer Bemühungen ist es auch, mit diesen beiden Anträgen den Bürgerinnen und Bürgern keine hohen finanziellen Bürden aufzulasten.

Denn es ist der ÖPNV, der die meisten Menschen in Berlin von A nach B befördert. Dies tut er preiswert, sicher und zuverlässig. Man muss es leider so sagen: Die Coronapandemie hat den ÖPNV viel Vertrauen gekostet. Die zu Recht eingeforderten Abstandsregeln gingen nicht spurlos an Bus und Bahn vorüber. Viele Fahrgäste sind aus Unsicherheit, sich zu infizieren, auf das Auto umgestiegen und haben den ÖPNV gemieden. Nun wieder steigendes Vertrauen mit einer Tariferhöhung abzuwürgen wäre das grundfalsche Signal.

Ich füge hinzu: Dies gilt ebenso für die Studierenden Berlins. Sie fordern zu Recht lautstark, das Semesterticket nicht weiter zu verteuern. Gedacht als Umlagefinanzierung darf es nicht zu einer persönlichen Kostenfalle werden. Für viele Studierende fiel mit Ausbruch der Coronapandemie auch der Studentenjob weg, und manches musste eventuell durch Studienkredite ausgeglichen

werden. Solche Auswirkungen muss der Senat bei seinen Entscheidungen im Hinterkopf haben, wenn er sich mit der Problematik des Semestertickets auseinandersetzt. Deshalb fordern wir als Koalition den Senat auf, weiterhin auf eine einvernehmliche Verhandlungslösung innerhalb des VBB und gegenüber dem Land Brandenburg hinzuwirken. Sollte dies kurzfristig nicht möglich sein, ist das gegenwärtige Moratorium über das Wintersemester 2021/2022 zu verlängern.

Für die Mobilität der Zukunft spielt der ÖPNV, insbesondere der schienengebundene eine entscheidende Rolle. Auf ca. 892 Quadratkilometern Berliner Fläche bringt er schnell und unkompliziert Menschen von A nach B. Durch mögliche neue, attraktive Tarifmodelle, Zeitkartenkontingente kann er sich flexibel zeigen, Bestandskunden binden und neue Fahrgäste gewinnen. Der ÖPNV sichert Arbeitsplätze für seine Beschäftigten und jene, die mit ihm zur Arbeit fahren. Als Koalitionsfraktion fordern wir den Senat daher auf, einer Tariferhöhung für den Bereich AB im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg für das Jahr 2022 nicht zuzustimmen.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und bitte um Zustimmung für unseren Antrag. – Herzlichen Dank!

Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Kollege Oliver Friederici! Es ist begrüßenswert, dass Sie als CDU-Fraktion uns die Möglichkeit geben, unsere Verkehrspolitik der letzten fünf Jahre heute hier im Plenum zu thematisieren.

Ihr Titel – ich hatte nichts anderes erwartet – ist etwas reißerisch, aber nun gut. Schwarz ärgern wollen wir uns ja auch nicht.

Es ist bei einem so wichtigen Thema allerdings dennoch ärgerlich, wenn die CDU dies zum Anlass nimmt, hier eine Show abzuziehen. Bei der Berliner Verkehrspolitik geht es immerhin darum, dass wir dafür Sorge tragen, dass die Menschen in Berlin mobil sein können. Berlin war in Sachen Mobilität eine geteilte Stadt. Das hat Berlin hinter sich gelassen. Die Herausforderung, die Mobilität zusammenzudenken, bleibt indessen. Und was machte die Berliner CDU? – Rhetorisch wird wieder einmal vom Leder gezogen, und man fragt sich: Worauf fußt eigentlich diese Überheblichkeit?

Glauben Sie allen Ernstes, lieber Oliver Friederici, Sie würden es besser hinbekommen? Ich darf Sie daran erinnern, dass es Ihr Bundesverkehrsminister ist, der in dieser Legislaturperiode vor allem eins geschafft hat: Er hat mehr als eine halbe Milliarde Euro Schaden in Bezug auf die Pkw-Maut verursacht. Und auch beim Thema des verpflichtenden Abbiegeassistenten für Lkws macht der Verkehrsminister der Union keine gute Figur. Sie haben die Verkehrstoten in Berlin angesprochen. Die Förderprogramme für den verpflichtenden Abbiegeassistenten sind nicht ausreichend, und die Pflicht auf EU-Ebene kommt viel zu spät.

(Oliver Friederici)

Lassen Sie uns die Verkehrspolitik aber ruhig auf städtischer, auf Landesebene hier in Berlin, diskutieren! – Wenn Sie, Herr Friederici, sagen, dass man Berlin endlich wieder in Fahrt bringen solle und für sich in Anspruch nehmen, dies tun zu wollen, dann frage ich Sie: Wo waren Sie 2017, 2018, als Linke, Grüne, FDP und sogar die AfD gemeinsam mit der Stadtgesellschaft in verschiedenen Runden den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr erarbeitet haben, den Nahverkehrsplan und den ÖPNV-Bedarfsplan diskutiert haben? Wo war da Ihre Bereitschaft, sich der Diskussion mit eigenen Vorschlägen zu stellen? – Keine Ideen, keine Vorschläge, keine Lösungsansätze der Berliner CDU!

Sie und Ihre Fraktion haben an diesen Veranstaltungen nicht teilgenommen und somit Ihre verkehrspolitische Haltung ganz klar zum Ausdruck gebracht: kein Interesse!

Keine Zwischenfrage! – Liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist unsere parlamentarische Aufgabe, erstens die notwendigen Gesetze und Grundlagen zu schaffen, damit Mobilität in der Stadt für alle sicher, bezahlbar und umweltfreundlich ist, zweitens für die Umsetzung der Gesetze und der entsprechenden Maßnahmen die notwendigen Mittel zur Verfügung zu stellen und drittens den Senat bei der Umsetzung zu kontrollieren.

Für uns als SPD-Fraktion ist ganz klar: Verkehrspolitik ist kein Betätigungsfeld für ideologische Debatten, sondern ein Kümmererfeld.

Unsere Leitfrage lautet daher: Wie sorgen wir dafür, dass Menschen zuverlässig, preiswert und klimaschonend an ihr Ziel kommen?

Kommen wir erstens zu den Gesetzesgrundlagen: Viele Zuständigkeiten in der Verkehrspolitik liegen beim Bund, sei es die Straßenverkehrsordnung, das Personenbeförderungsgesetz oder das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Dennoch haben wir in Berlin in den letzten fünf Jahren unseren Handlungsspielraum genutzt. Wir haben das deutschlandweit erste Mobilitätsgesetz verabschiedet

und klare Priorität auf den ÖPNV gelegt. Dank der SPDFraktion sprechen wir nicht nur über ein Radgesetz, sondern beschäftigen uns in diesem Gesetz mit allen Mobilitätsformen.

Wir haben den Schutz der schwächsten Verkehrsteilnehmenden in Gesetzesform gegossen und im Februar den Fußverkehrsteil – sogar mit den Stimmen der Opposition – verabschiedet, und wir haben im letzten Wirtschaftsausschuss den Teil zum Wirtschaftsverkehr verabschiedet. Wenn wir nunmehr noch die Forderung nach einer City-Maut ausräumen können, dann werden wir auch den letzten Teil des Mobilitätsgesetzes zur neuen Mobilität in dieser Legislaturperiode verabschieden.

Kommen wir, zweitens, zur Finanzierung: Dafür hat die Koalition in den vergangenen fünf Jahren große Anstrengungen vollbracht und entsprechende Gelder, Finanzmittel, bereitgestellt. Für die Radinfrastruktur haben wir mit der infraVelo GmbH nicht nur ein eigenes Landesunternehmen gegründet, sondern auch zusätzliches Personal eingestellt. Für das gemeinsame Schieneninfrastrukturprojekt i2030 Berlin-Brandenburg stellen wir die Planungsmittel bereit, ebenso die Finanzmittel für die Umsetzung des Nahverkehrsplans und für die Flottenbestellungen, für die S-, U- und Straßenbahnzüge sowie für die Busse.

Es ist allerdings ärgerlich, wenn diese Gelder nicht abfließen. Bei der Straßenbahn sind Finanzmittel noch nicht zum Einsatz gekommen, weil die Strecken, die wir uns im Koalitionsvertrag vorgenommen haben, bisher noch nicht realisiert werden konnten.

Auch bei den Fördermitteln des Bundes sind wir weitgehend leer ausgegangen, weil wir keine fertigen Projekte eingereicht haben.

Damit kommen wir – drittens – zur Kontrolle des Senats: Die Verkehrsverwaltung steht mit der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes vor einer großen Herausforderung. Der Ausbau des ÖPNV und des Radverkehrs sowie der Fußverkehrsinfrastruktur ist eine Aufgabe, die nicht in einer Legislaturperiode zu schaffen ist. Dennoch müssen wir auch als Parlament kritisch die Verfahren prüfen. Beispielsweise wurde trotz des Mobilitätsgesetzes sowie des Personal- und Mittelaufwuchses der Radwegeausbau nicht beschleunigt. Die Errichtung von Radschnellwegen wird frühestens in zwei Jahren beginnen, auch aufgrund langer Planungsphasen, die unter anderem dadurch entstehen, dass Planungen immer wieder aufs Neue verworfen werden – wie beispielsweise in Pankow beim Panke

Trail. Dies sind Verzögerungen, die wir uns künftig nicht leisten dürfen und auch nicht leisten wollen.

Die SPD-Fraktion hat bereits im Juni 2019, also vor über zwei Jahren, den Koalitionspartnern den Beschluss vorgelegt, die U-Bahn-Linien U 2, U 3, U 7 und U 8 zu verlängern. Dafür wollten wir im Haushalt ab dem Planjahr 2020 die Planungsmittel in Höhe von 10 Millionen Euro bereitstellen. Dass die Verkehrsverwaltung dem U-BahnAusbau nun ebenso wohlgesonnen gegenübersteht, begrüße ich ausdrücklich. Wir hätten aber zwei Jahre gewinnen können, wenn wir die Zustimmung früher erhalten hätten.

Es wird in diesem Zusammenhang immer wieder gern auf Paris verwiesen, die sogenannte 15-Minuten-Metropole. Ja, es ist richtig, in Paris wurden bereits viele Hundert Kilometer Radwege errichtet. Gleichzeitig wird dort aber auch der Ausbau des U-Bahn-Netzes massiv vorangetrieben, wovon wir uns auf der Ausschussreise im Jahr 2018 gemeinsam haben überzeugen können. Insofern sollte sich der nächsten Senat in der Verkehrspolitik vor allem eines vornehmen: Mobilität sollte nicht im Gegeneinander der Verkehrsmittel, sondern im Miteinander der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer verstanden werden. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

[Beifall bei der SPD, der LINKEN und den GRÜNEN – Vereinzelter Beifall bei der FDP – Florian Kluckert (FDP): Das können Sie mit einer anderen Koalition machen! – Frank-Christian Hansel (AfD): Das ist unsere Politik!]

Danke, Herr Präsident! – Ich frage den Senat: Wie positioniert sich der Senat in den anstehenden VBBGesprächen zur Frage von möglichen Tariferhöhungen zum 1. Januar 2022?

(Senatorin Regine Günther)

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Kollege Oliver Friederici! Die CDU stellt sich hier immer so dar, als sei sie die eigentliche U-Bahnbefürworterin der ersten Stunde,

und behauptet vor allem auch, dass das mit uns, ihrem ehemaligen Koalitionspartner, alles überhaupt nicht machbar gewesen wäre.

Aber dabei genügt einfach mal ein Blick in die letzte Legislaturperiode und in das Wahlprogramm, welches schlussendlich damals auch in die Regierungsverantwortung mit uns geführt hat.

Und da heißt es – ich zitiere mit Erlaubnis der Präsidentin –:

Neue U-Bahnstrecken sind leider zu teuer und daher nur schwer zu finanzieren.

Ansonsten keine weiteren Aussagen zu irgendwelchen UBahnerweiterungen, weiteren neuen U-Bahnlinien, geschweige denn Machbarkeitsstudien, die Sie jetzt mit Ihrem Antrag fordern.

Aber ich will gar nicht so viel Zeit für Vergangenes verwenden, sondern nach vorne in die Zukunft schauen. Berlin als Bundeshauptstadt, Regierungssitz, Messestadt, Wirtschaftsmetropole, Touristenattraktion und Wissenschaftsstandort wächst. Darüber freuen wir uns, so denke ich, parteiübergreifend alle. Wer stark wächst, muss sich jedoch auch neuen Herausforderungen stellen. Da werde ich nicht müde, immer wieder zu betonen, dass wir die Mobilität von morgen an eine Metropole mit bald 4 Millionen Menschen anpassen müssen.

Und ein Schlüssel für die Mobilität von vielen Menschen ist und bleibt die U-Bahn in unserer Stadt.

Glücklicherweise wussten das bereits unsere Väter und Großväter, sonst stünden wir heute gänzlich ohne eine einzige U-Bahnlinie in dieser Stadt da. Und endlich liegen auch Machbarkeitsstudien vor, sodass wir nunmehr in den Austausch darüber treten können, was diese Stadt so dringend braucht, nämlich einen intelligenten Ausbau des Schnellbahnnetzes in Kombination mit dem Neubau von Straßenbahnlinien.

Nein! – In der Tat, wir brauchen ein leistungsfähiges, hochwertiges und vor allem schnelles Verkehrsnetz, damit Menschen rund um die Uhr zuverlässig an ihr Ziel kommen. Hierzu strebt die SPD in der neuen Legislaturperiode die Verlängerung von fünf U-Bahnlinien an: U 2 nach Pankow-Kirche, U 3 nach Mexikoplatz, U 8 ins Märkische Viertel und U 7 zum Flughafen Willy Brandt und in die andere Richtung nach Spandau, HeerstraßeNord.

Um die Weichen für einen sinnvollen Netzausbau zu stellen, der die Entwicklung der gesamten Stadt mitdenkt, die Kieze vom Straßenverkehr vor allem von dem privaten Autoverkehr entlastet und womöglich viele Berli

(Oliver Friederici)

nerinnen und Berliner an das U-Bahnnetz anschließt, werden wir entsprechende Machbarkeitsstudien in die Wege leiten wie beispielsweise die Verlängerung der U 9 nach Lankwitz Kirche, die U 10 nach Weißensee oder die U 11 nach Marzahn, Glambecker Ring.

Dennoch, liebe Kolleginnen und Kollegen der CDUFraktion, lehnen wir Ihren Antrag ab. Das wird Sie auch nicht verwundern, denn nur zu gut wissen Sie aus unserer Zusammenarbeit in der letzten Legislaturperiode, dass sich unterschiedliches Stimmverhalten unter Koalitionspartnern von vornherein ausschließt. So haben wir es unter Rot-Schwarz gehalten, so halten wir es auch unter Rot-Rot-Grün. Mit solchen Anträgen, wie Sie sie heute hier zur Abstimmung stellen, wollen Sie lediglich einen Spalt in diese Regierungskoalition treiben.

Das lassen wir nicht zu. – Herzlichen Dank!

Danke, Herr Präsident! – Meine Frage geht an Frau Günther; sie war gerade im Gespräch.

Ja, aber es ist dann ja sinnvoll, wenn der Senat auch aufmerksam ist, Herr Präsident!

Inwiefern hat der Senat bei der anstehenden Vertragsverlängerung zum Leihfahrradsystem die vom Parlament im Doppelhaushalt 2020/2021 beauftragte Neukonzeption mit einer Ausdehnung des Angebots auf die Außenbezirke umgesetzt?

Ich darf ja nur eine stellen. – Frau Senatorin! Mich würde interessieren: Der Fokus liegt weiterhin innerhalb des S-Bahnrings, vereinzelt im Wedding, in Lichtenberg und in Steglitz. Daher würde mich interessieren, bis wann tatsächlich eine Ausdehnung auch in die Außenbezirke, also alles außerhalb des S-Bahnrings, erfolgt.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Da viele den Gedanken des Sharings verfolgen und sich kein eigenes Rad zulegen möchten, kommt Sharinganbietern im Fahrradverleih eine besondere Rolle zu. Sie bieten viele Räder zu einem günstigen Mietpreis an. Eine gute Sache, der sich, so denke ich, niemand verwehren möchte! Im Juli 2016 schloss das Land mit dem Fahrradverleiher Nextbike nur folgerichtig einen durchaus ambitionierten Betreibervertrag für ein öffentliches Mietfahrradsystem ab. In der Folge wurden für 725 Flächen Stationen beantragt. So weit, so gut!

Der Vertrag umfasst außerdem eine Laufzeit von fünf Jahren mit der Option einer Verlängerung um weitere drei Jahre, jedoch mit einem identischen Leistungsbild. Dafür werden jährlich 1,5 Millionen Euro durch das Land bereitgestellt. Ich sage nicht, dass in den letzten Jahren nichts passiert sei. Jedoch liegen wir bei den real geschaffenen Stationen weit zurück. Sicherlich – wer wollte das bestreiten? – ist dies auch Corona geschuldet. Ich sage und betone „auch“, da nicht alle Verantwortung seit Juli 2016 auf die Pandemie geschoben werden kann. Um es klar zu sagen: Wir liegen mit unseren Bemühungen, ein flächendeckendes Fahrradmietsystem zu etablieren, weit zurück.

Eine Mitteilung – zur Kenntnisnahme – von SenUVK aus dem letzten Sommer belegt dies. Laut dieser betrug im April 2020 die Anzahl der verfügbaren Stationen 301 und die Anzahl der verfügbaren Räder rund 3 100 – Tendenz zwar steigend, aber die ursprünglich angedachten 5 500 Räder sind dies jedoch bei weitem noch nicht.

Als Koalition passiert uns viel zu wenig in den Außenbezirken. Wenn wir gleichwertige Mobilitätsbedingungen für alle Berlinerinnen und Berliner schaffen wollen – und das sollten wir auch wollen, denn das Mobilitätsgesetz verpflichtet uns dazu –, dann muss unser Horizont auch über den S-Bahnring hinausgehen.

Für 725 Flächen wurden Stationen beantragt, doch die jeweiligen Bezirksämter haben diese Zahl an Stationen bis heute nicht ansatzweise genehmigt. Eine Verlängerung des Vertrags ist wünschenswert – keine Frage –, jedoch darf dies nicht unter denselben, die Außenbezirke vernachlässigbaren Bedingungen, erfolgen. Das ist für uns nicht hinnehmbar, denn verlängert man den auslaufenden Vertrag erneut, wäre für die Radfahrenden jenseits der Innenstadtbezirke nichts gewonnen. So schön sich auch eine Kooperation zwischen Nextbike und dem Land anhören mag, es muss sich wesentlich mehr in den Außenbezirken tun.

Als Koalition fordern wir deshalb den Senat auf, das Mietfahrradsystemkonzept inklusive Kostenkalkulation weiterzuentwickeln und ein System zu etablieren, das wesentlich über den S-Bahnring hinaus möglichst flächendeckend in ganz Berlin bereitgestellt wird. Die Verknüpfung mit dem ÖPNV soll und muss dabei eine zentrale Rolle spielen. – Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Schmidt! Sie bringen hier als FDP-Fraktion einen interessanten Antrag ein: die Seilbahn als Teil und Ergänzung des Berliner ÖPNV, wo immer dies nötig und technisch möglich ist. Das findet bei mir durchaus Zustimmung.

Allerdings,

(Henner Schmidt)

Herr Schmidt – jawohl –, ist es aber auch nicht so, dass es hierfür eines FDP-Antrags bedurfte; ich sage Ihnen auch gleich, warum.

Es gibt in Berlin, wie von Ihnen bereits erwähnt in Ihrer Rede, gute Erfahrungen mit einer Seilbahn, nämlich mit jener, die für die IGA in Marzahn-Hellersdorf errichtet wurde. Diese Koalition hat sich dafür stark gemacht und tut es aktuell, dass deren Betrieb langfristig sichergestellt und deren Integration in das Berliner Nahverkehrsnetz geprüft wird.

Darüber hinaus, lieber Kollege Schmidt, verweise ich immer wieder gern auf den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und auf den Nahverkehrsplan. Letzterer, sprich der Nahverkehrsplan, enthält bereits einen Prüfauftrag für weitere denkbare Planungen für Seilbahnverbindungen, und diese sollen dem Abgeordnetenhaus in der Laufzeit des Nahverkehrsplans, also bis 2023, vorgelegt werden. – Also, Herr Schmidt, liebe Kollegen der FDP! Der Prüfauftrag, den Sie mit Ihrem Antrag fordern, ist bereits erteilt.

Lassen Sie mich unbenommen davon an dieser Stelle das eine oder andere Grundsätzliche zum System Seilbahn sagen. Politik hat auch zu berücksichtigen, inwieweit sich technische Herausforderungen meistern lassen. Eine Seilbahn mag einfacher zu errichten sein als eine S-, U- oder Straßenbahnlinie. Jedoch gilt es, hier einiges zu beachten, denn Seilbahnen sind keine Alleskönner. Sie haben einen begrenzten Aktionsradius, ihr sinnvoller Einsatzbereich beginnt bei ca. 1 Kilometer und endet bei ca. 7 Kilometern. Für die reine Fahrgeschwindigkeit gibt es physikalische Grenzen: Ein Maximum von

22 Kilometern in der Stunde sollte nach Möglichkeit nicht überschritten werden. Ein weiteres Problem ist die begrenzte Anzahl möglicher Haltestellen. Zu viele Stationen machen die Seilbahn zu langsam; die Kabinen müssten immer wieder auf null abgebremst werden. Zu wenige Stopps machen sie zu unflexibel, was zur Folge hätte, dass nur wenige Menschen dieses Verkehrsmittel nutzten.

Darüber hinaus darf die Seilbahn nicht nur ein Wahrzeichen vor der eigenen Haustür sein, das man sich nicht leisten kann. London, Barcelona oder auch Köln haben keine Seilbahnen für die täglichen Pendlerströme. Sie werden überwiegend von Touristen genutzt, und eröffnet wurden sie meistens für eventträchtige Veranstaltungen.

Nun will ich aber die Seilbahn nicht in Bausch und Bogen verdammen, denn sie hat viele positive Aspekte auf der Habenseite; einige haben Sie, Herr Schmidt, bereits erwähnt. So kann sie in gewissen Gebieten den ÖPNV kostengünstig entlasten und sinnvoll ergänzen.

Dies alles müssen wir mitdenken und berücksichtigen, wenn wir uns für eine Berliner Seilbahn aussprechen. Ich

freue mich auf die fachliche Diskussion im Ausschuss und danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Danke, Herr Präsident! – Für wann plant der Senat die Einleitung der Kosten-Nutzen-Untersuchungen für die befürwortete Verlängerung der U 7 nach Heerstraße Nord und zum Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt, und welche weiteren Planungsschritte sind damit verbunden?

Danke, Herr Präsident! – Danke, Frau Senatorin! Neben der Verlängerung der U 7 wird vom Senat, natürlich im Einklang mit dem Nahverkehrsplan, auch die Verlängerung der U 3 als sinnvoll erachtet. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, bei solch vergleichsweise günstigen und schnell zu realisierenden Lückenschlüssen, die Planungen bereits parallel zu möglichen Kosten-Nutzen-Untersuchungen voranzutreiben und gegebenenfalls auch eine Realisierung ohne Inanspruchnahme von Bundesmitteln in Betracht zu ziehen?

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir diskutieren heute über die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes. Was sich auf den ersten Blick gut liest, wie beispielsweise, dass geteilte Mobilität weniger motorisierten Individualverkehr in Städten und urbanen Ballungsräumen ermöglichen solle und so ein maßgeblicher Beitrag zum Klimaschutz erbracht werden würde – natürlich am besten alles digital –, erntet auf den zweiten Blick einige Kritik. Kritik, an der man nicht so ohne Weiteres vorbeikann. Im Verkehrsausschuss des Bundestags fand am Montag zu genau diesem Thema eine Anhörung statt. Die Anmerkungen, die Verdi, die Bundesvereinigung der kommunalen Spitzenverbände, der Bundesverband Taxi und Mietwagen sowie andere vorbrachten, sind deutlich.

Ich habe es hier bereits oft genug angesprochen: dass es für das Berliner Taxigewerbe mittlerweile fünf vor, wenn nicht sogar fünf nach zwölf ist. Ich will nur ein paar Zahlen nennen: Im letzten Jahr haben wir über 1 100 Taxis in Berlin verloren, aber dafür knapp 1 000 Uber-Mietwagen hinzugewonnen, und das trotz Corona, trotz Rückkehrpflicht, 19 Prozent Umsatzsteuer und 30 Prozent Gewinnbeteiligung, die an Uber abgeführt werden muss. Mit dieser Novellierung zum Personenbeförderungsgesetz werden die Probleme, vor die sich das Taxigewerbe gegenwärtig durch neue, unregulierte Konkurrenz gestellt sieht, nur unzureichend behoben. Als Koalition fordern wir den Senat daher eindringlich auf, sich auf Bundesebene dafür stark zu machen, dem Berliner Taxigewerbe, das Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge ist und es auch bleiben soll, den Rücken zu stärken.

Das Personenbeförderungsgesetz ist das Grundgesetz für öffentliche Mobilität. Ohne jenes fährt in Berlin keine SBahn, keine U-Bahn, keine Straßenbahn, kein Bus und kein Taxi; von neuen Mobilitätsarten ganz zu schweigen. Deshalb ist es umso wichtiger, glasklare und faire Regeln mit diesem Gesetz herzustellen.

Wenn wir jetzt Sozialstandards und Gleichheitsgrundsätze nicht vehement verteidigen, sondern schleifen lassen, werden wir etwas verlieren, dessen Wert wir dann vermissen werden. Geschäftsmodelle, die auf der Aus

(Senatorin Dilek Kalayci)

beutung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern basieren, wird es mit uns nicht geben. Das Rückgrat des ÖPNV bilden S-, U- und Straßenbahn sowie Bus und Taxi; neue Mobilitätsformen können diese nur ergänzen. Ich will klare Spielregeln für alle Verkehrsarten. Ich will keine Rosinenpickerei, keine Kannibalisierung des ÖPNV durch Uber, Moia, CleverShuttle, ViaVan oder Bolt – kein Wildwest zwischen den Anbietern! Das muss nun dringend und zeitnah geregelt werden. Wer wie Uber und Co. als Fahrtenvermittler auftritt, muss auch gegenüber dem Fahrpersonal für die Einhaltung der Sozialstandards haftbar gemacht werden.

Wir brauchen verpflichtende Sozialstandards sowohl im Mietwagen- als auch im gebündelten Bedarfsverkehr. Dass Kommunen oder Genehmigungsbehörden nach Einzelfall entscheiden dürfen, ob Sozialstandards gelten sollen oder nicht, ist ein Unding, und das darf auch keine Frage, sondern das muss ein Grundsatz sein. Diese sozialen Standards muss der Bundesgesetzgeber konkret benennen. Die Kommunen, Genehmigungsbehörden benötigen Instrumente, um den ÖPNV wirksam zu schützen. Um dies zu gewährleisten, brauchen sie kommunale Steuerungsinstrumente, wie zum Beispiel die Vorbestellfrist für Mietwagen. So halte ich persönlich 30 Minuten für ein wirksames Mittel, um die Abgrenzung zwischen Taxi und Mietwagen deutlich zu machen. Dies wäre auch für die Genehmigungsbehörde leichter zu kontrollieren. Gerade hier in Berlin haben wir bei der Rückkehrpflicht ein klares Kontroll- und Vollzugsdefizit. Wir wollen keine Aufweichung der Rückkehrpflicht für Mietwagen; ein Abstellort 15 Kilometer entfernt vom Betriebssitz bedeutet de facto die Abschaffung der Rückkehrpflicht. Echter Verbraucherschutz braucht transparente und verlässliche Preise.

Verbraucher sollen sich auch in Zukunft auf das Taxi verlassen können; dazu ist es notwendig, dass bei der Flexibilisierung der Taxipreise Augenmaß bewiesen wird. Dafür brauchen wir keinen Tarifkorridor. Und schlussendlich: Fairer Wettbewerb braucht gleiche Bedingungen. Wenn für das Taxipersonal ein Fachkundenachweis verpflichtend ist, dann sollte dies ebenso auch für das Mietwagenpersonal gelten.

Der Gesetzentwurf ist in seiner gegenwärtigen Form unzureichend. Von daher ist es wünschenswert, dass im weiteren Verfahren Änderungen erreicht werden, damit der ÖPNV, der durch Corona stark unter Druck geraten ist, durch die Zulassung einer neuen Beförderungsform, dem gebündelten Bedarfsverkehr, nicht in eine noch größere Schieflage gerät. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Die Stunde der Wahrheit, so so! – Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Oliver Friederici! Berlin ist Bundeshauptstadt, Regierungssitz, Messestadt, Wirtschaftsstandort, Wissen

schaftsmetropole, Touristenattraktion – Berlin wächst. Darüber freuen wir uns, denke ich, parteiübergreifend alle. Wer stark wächst, muss sich jedoch auch neuen Herausforderungen stellen. Da werde ich nicht müde, immer wieder zu betonen, dass wir die Mobilität von morgen an eine Metropole mit bald 4 Millionen Menschen anpassen müssen. Ein Schlüssel für diese Mobilität von vielen Menschen ist und bleibt die U-Bahn.

Glücklicherweise wussten das bereits unsere Väter, unsere Großväter, Urgroßväter, sonst stünden wir heute gänzlich ohne eine einzige U-Bahn-Linie in Berlin da. Dass sich diese Erkenntnis auch mehr und mehr bei den Koalitionspartnern durchsetzt und nun Machbarkeitsstudien vorliegen, sodass wir in den Austausch darüber treten können, was diese Stadt verkehrlich so dringend braucht, freut mich insbesondere – nämlich einen intelligenten Ausbau des U-Bahn-Netzes in Kombination mit dem Ausbau von S- und Straßenbahnlinien.

Lieber Oliver! Liebe Kollegen der CDU-Fraktion! Ihren Antrag lehnen wir dennoch ab.

Denn nur zu gut wissen Sie aus der eigenen Zusammenarbeit in der letzten Legislaturperiode, dass eine Koalition keine Liebesheirat ist und man auch unterschiedlicher Meinung sein kann. Und dass sich ein Partner nie zu 100 Prozent durchsetzen kann, ist ein Wesenszug der Demokratie und des Interessenausgleichs. Dennoch bringen Sie einen solchen Antrag ein, wohl wissend, dass sich unterschiedliches Stimmverhalten in einer Koalition von vornherein ausschließt. So haben wir es unter Rot-Schwarz gehalten, und so halten wir es auch unter Rot-Rot-Grün. Mit einem solchen Antrag, lieber Oliver, liebe CDUFaktion, wollen Sie lediglich einen Keil in diese Regierungskoalition treiben,

und das lassen wir nicht zu. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

[Beifall bei der SPD und der LINKEN –

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Aller Anfang ist schwer, so lautet nicht nur eine Redensart, nein, so verhält es sich auch beim Erlernen des Radfahrens. Verhaltensregeln und unterschiedlichste motorische Bewegungsabläufe müssen erst für ein sicheres Bewegen im Straßenverkehr erlernt werden. Für Kinder, deren Sichtfeld, Wahrnehmung und Reaktionsvermögen noch eingeschränkt sind, ist die derzeitige Verkehrsdichte oft überfordernd. Für uns als Koalition ist es deshalb umso wichtiger, dass die Kinder das Radfahren zur sicheren und vor allem selbstsicheren Teilnahme am Berliner Straßenverkehr früh und gewissenhaft erlernen.

Mehr als 76 Millionen Fahrräder gibt es in Deutschland, Tendenz – auch aufgrund von Corona – steigend. Das freut jeden Verkehrspolitiker, jede Verkehrspolitikerin, zumal Radfahren nicht nur zur sportlichen Bewegung beiträgt, sondern auch die Umwelt schont. Nachdenklich stimmen uns jedoch die Unfallstatistiken, denn Unfälle mit Radfahrenden tauchen immer wieder an vorderster Stelle der Erhebungen auf. Dem gilt es, so früh wie möglich entgegenzuwirken. Denn wer Vision Zero erreichen will, darf den Radverkehr nicht außer Acht lassen, und das beginnt eben mit der Sensibilisierung der Kleinsten.

Dabei sind nicht nur die regelmäßigen Schulbesuche der Polizei von enormer Bedeutung – insbesondere die Jugendverkehrsschulen spielen eine zentrale Rolle im Bereich des Erlernens von Fähigkeiten, der Prävention und Gefahrenerkennung. In Zusammenarbeit mit den Polizeidirektionen sowie den Bezirksämtern werden schon heute in regelmäßigen Abständen Veranstaltungen durchgeführt. Dabei können die Kinder auf den Übungsplätzen mit bereitgestellten Fahrrädern, Rollern und Kettcars praktische Fahrübungen unter Berücksichtigung der Verkehrsregeln durchführen. Hierbei werden sie betreut und lernen so, sich sicherer und vorrausschauender im Straßenverkehr zu bewegen.

Bereits 2013 wurde in der Berliner Radverkehrsstrategie festgehalten, dass die Rolle der Jugendverkehrsschulen gestärkt und die Mobilitätserziehung intensiviert werden soll und muss. Auch im Verkehrssicherheitsprogramm „Berlin Sicher Mobil 2020“ wurde die Bedeutung der Jugendverkehrsschulen für die Radfahrausbildung an den Grundschulen hervorgehoben. Das ist auch gut so, denn die Angebote der Verkehrsschulen sind vielfältig. Über das gesamte Stadtgebiet verteilt entwickeln sich diese an derzeit 25 Standorten zu regelrechten Kompetenzzentren für schulische und außerschulische Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Mit einem breit aufgestellten Angebot richten sich die Jugendverkehrsschulen heute an Kinder und Jugendliche, ebenso aber auch an deren Familien. So gehören beispielsweise Schulwegsicherheit, Ver

(Andreas Otto)

kehrszeichentraining und verantwortungsbewusste Mobilität zu den Lehreinheiten.

Mit diesem Antrag wollen wir den Weg weitergehen, Kindern und Jugendlichen einen chancengerechten Zugang zur Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung zu eröffnen. Ressortübergreifend soll der Senat mit den Bezirken und anderen Akteuren ein gesamtstädtisches sowie zeitgemäßes Konzept für die Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung einer wachsenden Stadt entwickeln. Dafür sollen die Jugendverkehrsschulen baulich und finanziell angemessen ausgestattet und mit fachlich und pädagogisch qualifizierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern gestärkt werden. Mit dem Beschluss zum aktuellen Haushalt werden den Bezirken entsprechende Mittel für die Entwicklung der Jugendverkehrsschulen zur Verfügung gestellt. Damit schaffen wir die Grundlage dafür, diese dauerhaft zu sichern und ihr inhaltliches Angebot fachlich weiterzuentwickeln und auszubauen. – Ich freue mich auf die Diskussion im Ausschuss. Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Lieber Oliver Friederici! Bei aller Wertschätzung, aber zu Deinem Redebeitrag sage ich: das Thema einfach mal verfehlt.

Zum Schluss kam noch ein bisschen was zum Fußverkehr, aber ansonsten war das inhaltlich wirklich dürftig. Schade eigentlich.

Ob groß ob klein – Mobilsein fängt beim Gehen an. Alle Berlinerinnen und Berliner sollen die gleiche Möglichkeit haben, sich innerhalb der Stadt fortzubewegen und mobil zu sein. Als erstes Bundesland haben wir uns vorgenommen, das Miteinander von Autos, Fahrrädern, Bussen und Bahnen sowie Zufußgehenden in einem eigenen Gesetz festzuschreiben, um so einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik einzuleiten. Wir stellen heute die am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmenden in den Mittelpunkt unserer Politik und machen deren Schutz zum Gesetz.

Nö! – Das Überqueren von Straßen soll künftig leichter und sicherer werden, Grünphasen sollen künftig so geschaltet sein, dass niemand auf der Mittelinsel strandet und warten muss und für Mobilitätseingeschränkte soll die Grünphase per Knopfdruck verlängert werden. Das Gesetz sieht ferner vor, mehr Fußgängerzonen, verkehrsberuhigte Straßen, Spielstraßen zu schaffen und die Aufenthaltsqualität auf öffentlichen Plätzen und in Grünanlagen spürbar zu verbessern.

Eine bessere Beleuchtung von Fuß- und Radwegen soll auch außerhalb des S-Bahnrings mehr Sicherheit bieten. Mehr direkte Wege und Querungen sollen entstehen. Und jeder Bezirk wird zwei Vollzeitstellen für die Fußverkehrsplanung erhalten. Soviel zur Gesetzesvorlage des Senats vom 30. Januar 2020; kurzum: Es war eine gute Arbeitsgrundlage.

Infolge der Beratungen und der Anhörung im Verkehrsausschuss wurde deutlich: Die Teilgenauigkeit, mit der die Verwaltung noch für die Radfahrenden gekämpft hatte, fand sich in der Qualität und in der Quantität im Fußverkehrsteil bedauerlicherweise nicht wieder. Das Papier blieb zum Teil in einigen Themen vage und weit hinter unseren Erwartungen zurück. Während sich im

(Oliver Friederici)

Fahrradteil beispielsweise konkret zu erreichende Kilometerzahlen für Schnellradwege wiederfinden, fehlten beispielsweise beim Thema Schulwegsicherheit solche Zielzahlen. Wenige Vorschläge zum Umgang mit Elterntaxis, nichts zu der Frage, wie die vielen neu zu bauenden Schulen, Kitas bei der Frage der Schulwegsicherheit von Anbeginn sinnvoll unterstützt werden können; nichts zu der Frage, wie Fußgängerüberwege endlich schneller entstehen können. Es musste einiges ergänzt und geändert werden: 147 umfangreiche Änderungsanträge, allein 55 aus der Koalition. – Das haben Sie gesagt, Herr Friederici.

Aber Fakt ist auch: Kein Gesetz verlässt das Parlament so, wie es eingebracht wurde. Das ist gelebte Demokratie, und das gehört auch zu unserem Job. Dennoch an dieser Stelle ein herzliches Dankeschön an die Koalition, an meine Kollegen Kristian Ronneburg, Harald Moritz, an die Vereine, an die Verbände, aber auch ein Dankeschön an die FDP-Fraktion, die das Gesetz mit Änderungsvorschlägen ergänzt und diesem im Verkehrsausschuss zugestimmt hat.

Es ist uns gemeinsam gelungen, eine Reihe von wichtigen Punkten nachzubessern, die sich nunmehr im Gesetz wiederfinden. Hierzu gehören beispielsweise, dass die Reaktions- und Gehgeschwindigkeit von Menschen mit Behinderung in geeigneter Weise berücksichtigt wird, dass im Zuge der Verkehrssicherheit Maßnahmen geprüft werden, wie beispielsweise temporäre Sperrungen oder ein Park- und Halteverbot im Umfeld von Schulen, Kitas und weiteren sozialen Einrichtungen; dass jährlich im Rahmen der Schulwegsicherheit mindestens zehn Gefahrenstellen pro Bezirk so verändert werden; dass die Gefahrenstellen möglichst beseitigt werden; dass die Verkehrsverwaltung gemeinsam mit den Bezirken mindestens zwölf Projekte zur Förderung des Fußverkehrs innerhalb von drei Jahren umsetzt oder fertig geplant haben muss; oder dass an Haltestellen des ÖPNV, an denen der Radverkehr entlanggeführt wird, ein- und aussteigende Fahrgäste besser gesichert werden.

Für meine Fraktion haben die Schulwegsicherheit und eine zügige Umsetzung von Zebrastreifen oberste Priorität. Dafür schaffen wir heute die gesetzliche Grundlage, denn 18 Verwaltungsschritte und das bisherige Pingpongspiel zwischen Land und Bezirken um die Zuständigkeiten sind nicht zielführend. Zu Recht ist das öffentliche Ärgernis darüber groß, weshalb wir den Senat fortan befähigen, die Errichtung von Zebrastreifen zu beschleunigen, indem er entsprechende Vorgänge an sich zieht und damit eine Behörde oder einen Dritten beauftragt.

An dieser Stelle eine Erinnerung, Herr Friederici: Diesen Änderungsantrag haben Sie im Ausschuss abgelehnt. Somit sparen wir, wie gesagt, Zeit und Ressourcen, zudem konkurrieren die Bezirke nicht untereinander um

dieselben Tiefbaufirmen, und in der Zwischenzeit schaffen Pop-up-Zebrastreifen vorübergehend Verkehrssicherheit. Wir setzen mit diesem Mobilitätsgesetz den Rechtsrahmen, und nun liegt es am Senat und an den Bezirken, diesen wirksam auszuschöpfen. Ich bitte um Ihre Zustimmung. – Herzlichen Dank!

Vielen Dank Frau Präsidentin! – Ich frage den Senat: Auf welcher belastbaren Grundlage basiert die Entscheidung, den Verkehrsversuch abschnittsweise Verlängerung der Sperrung der Friedrichstraße für den Autoverkehr bis zum 31. Oktober? Inwieweit wurden Anwohner und Gewerbetreibende hierbei eingebunden?

Danke, Frau Präsidentin! – Danke, Frau Senatorin Günter! Sie haben jetzt einige Punkte angesprochen. Ich kann leider nur eine Nachfrage stellen.

Wir hatten dazu im Verkehrsausschuss im August einen Besprechungspunkt, und da wurde unter anderem auch eine Evaluierung in Aussicht gestellt. Mich würde jetzt mal interessieren, anhand welcher, von wem erstellten und wann evaluierten Kriterien bemisst sich denn ein Erfolg des Verkehrsversuchs?

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Scholtysek! Zunächst: Wir leben hier in Deutschland. Hier gelten Gesetze,

und das sollten auch Sie zur Kenntnis nehmen. Das Personenbeförderungsgesetz sieht in § 47 Abs. 2 vor:

Taxen dürfen nur in der Gemeinde bereitgehalten werden, in der der Unternehmer seinen Betriebssitz hat.

Die Taxihalteplätze am Flughafen BER liegen leider im Landkreis LDS, und was das bedeutet, sollte Ihnen, Herr Scholtysek, spätestens jetzt klar sein. Das heißt, wir sind auf das Entgegenkommen des zuständigen Landrats, der zuständigen Kreisverwaltung, angewiesen.

Bereits in der Sitzung am 17. September habe ich zu diesem Thema Stellung genommen. Ich habe damals gesagt, dass ich es zunächst begrüße, dass die Partner, das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald, nach nunmehr acht Jahren eine Vereinbarung unterzeichnet haben, die es jeweils 300 Taxis aus Berlin und aus LDS ermöglicht, gleichberechtigt Fahrgäste am Flughafen BER aufzunehmen.

Was viele Jahre undenkbar schien, ist jetzt realisiert worden, nämlich ein Kompromiss zwischen dem Landkreis LDS und Berlin. Dass dieser Kompromiss fernab der Perfektion ist, bestreitet in diesem Haus niemand. Das habe ich auch in meiner Rede im September deutlich gemacht. Dass sich beide Partner nicht auf einen gemeinsamen Flughafentarif verständigt haben und somit die Höhe des Fahrpreises unter anderem auch davon abhängig ist, ob ich in einer Brandenburger oder Berliner Taxe steige, ist absurd und gehört unverzüglich abgeschafft.

Darüber hinaus stellen sich mir auch weitere Fragen: Inwieweit sind die ladeberechtigten Taxis aus LDS eigentlich fiskalisiert? Inwieweit haben 300 Taxis aus LDS, die in Berlin ladeberechtigt sind, eigentlich den Berliner Taxitarif in ihren Taxametern programmiert, und vor allem: Wer soll das, verdammt noch mal, alles kontrollieren? – Auch die Beschränkung auf zunächst 300 Berliner Taxis pro Jahr, die am Berliner Flughafen BER laden dürfen, die ist zu hinterfragen. Denn bliebe es bei berlinweit circa 7 100 Taxis, so müsste ein Taxi nahezu 24 Jahre auf die Lizenz und seinen Einsatz warten. Aber aufgrund dieser Probleme zu unterstellen, Herr Scholtysek, dass diese Koalition, dieser Senat sich nicht kümmerten, das weise ich, das weisen wir aufs Schärfste zurück.

(Frank Scholtysek)

Denn wir als SPD-Fraktion, wir als Koalition, haben für die kommende Ausschusssitzung – das wissen Sie auch – in der nächsten Woche eine Anhörung zum Thema Laderechte am BER angemeldet. Das gibt nicht nur mir, sondern das gibt auch Ihnen, Herr Scholtysek, die Möglichkeit, die Vielzahl an Fragen, die sich sowohl mir als auch Ihnen stellen, zu adressieren. So können wir unter anderem auch den Standpunkt des Landkreises LDS in Erfahrung bringen, die sind nämlich eingeladen, und gegebenenfalls gemeinsam nach Lösungen suchen. Denn meiner Fraktion und mir ist sehr bewusst, dass wir für ca. 12 000 Taxifahrerinnen und Taxifahrer in Berlin auch eine soziale Verantwortung tragen.

Weil wir gerade bei sozialer Verantwortung sind: Ich habe mich sehr gefreut, als ich in der „Taxi Times“ in der letzten Ausgabe das Interview des Kollegen Oliver Friederici gelesen habe. Lieber Kollege! – Leider ist er heute nicht im Haus, aber Herr Gräff wird ja gleich dazu reden. – Liebe Kollegen der CDU! Wenn Sie die aktuellen Vorschläge zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes zum Schutze des Taxigewerbes wirklich verhindern wollen, dann nehme ich Sie beim Wort und erwarte, dass Ihre Fraktion unserem Antrag, der sich inhaltlich mit der Thematik beschäftigt und aktuell noch in der Abstimmung befindet, zustimmt,

denn für das Berliner Taxigewerbe ist es nicht mehr fünf vor zwölf, sondern bereits Punkt zwölf. – Herzlichen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wie Sie wissen, habe ich mir in der Koalition nicht nur Freunde gemacht, wenn ich den konsequenten Aus- und Weiterbau des Berliner U-Bahnnetzes gefordert habe.

Gleichwohl ist die U-Bahn für mich unerlässlich, wenn wir auf eine nachhaltige Klimapolitik und eine Verkehrswende hin zu einer freundlicheren Mobilität bestehen. Das Schöne ist, mittlerweile findet auch ein Umdenken bei manch einem Koalitionspartner statt.

Da stellt sich für mich die Frage: Wofür benötigen wir eigentlich Ihren AfD-Antrag.

Die Machbarkeitsstudien liegen bereits zur U 6, zur U 7, zum Flughafen BER und zur U 8 vor.

Die Machbarkeitsstudie zur Weiterführung der U 7 über den Bahnhof Spandau hinaus erwarten wir in den nächsten Wochen. Unsere Erwartungshaltung als SPD-Fraktion ist hier eindeutig: Wir fordern eine klare Positionierung vom Senat zu den U-Bahnerweiterungen.

Dazu bedarf es keines Antrags der AfD.

Zu ihrem Antrag, Herr Lindemann, und wes Geistes Kind Sie sind, zeigt sich im letzten Absatz Ihrer Begründung: E-Busse und überflüssige Straßenbahnausbauprojekte sollen gestoppt werden.

Dazu sagen ich Ihnen ganz klar: Um mehr Fahrgäste zu befördern und attraktiver für neue Kunden zu werden, benötigen wir eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur, einen intelligenten Ausbau des S-, U-Bahn- und Straßenbahnnetzes,

sowie auch umweltfreundliche Busse, damit die Verkehrswende tatsächlich langfristig gelingen kann.

Wenn wir anfangen, so wie Sie, liebe Kollegen von der AfD, innerhalb des ÖPNV die einzelnen Mobilitätsmöglichkeiten gegeneinander auszuspielen, wird der ÖPNV in Gänze geschwächt werden. Jede Art von Fortbewegung hat ihre Daseinsberechtigung.

Eine gute Infrastruktur entscheidet über die Zukunftsfähigkeit einer Stadt wie Berlin. Eine Umverteilung des Verkehrsaufkommens zugunsten des Nahverkehrs kann nur durch attraktive Nahverkehrsmittel erzielt werden. Dafür machen wir, dafür macht sich diese Koalition stark. – Herzlichen Dank!

[Beifall bei der SPD –

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! – Wissen Sie, Herr Schmidt, was ich wirklich schade finde und was mich auch sehr verwundert, ist, dass Sie uns erst heute Ihren, diesen Antrag zu diesem durchaus wichtigen Thema hier im Plenum vorstellen? Ihren Antrag haben Sie bereits im April 2018 ins Plenum eingebracht, ohne Aussprache. Zweieinhalb Jahre später, im August 2020 haben Sie den Antrag in den Verkehrsausschuss eingebracht, auf die Tagesordnung gesetzt,

aber ohne Aussprache. Dann, einen Monat später, im September haben Sie Ihren Antrag im Hauptausschuss auf die Tagesordnung gesetzt, ohne Aussprache – und da erwarten Sie allen Ernstes, dass wir heute,

nach zweieinhalb Jahren, Ihrem Antrag so nebenbei zustimmen? Das ist alles andere, aber nicht seriös, lieber Kollege.

Darüber hinaus bleiben Sie uns auch mehrere Antworten schuldig, unter anderem auch die Antwort auf die Frage nach der Finanzierung. Inwieweit sollen denn die Säulen über einen zukünftig höheren Strompreis pro Kilowattstunde amortisiert werden? – Keine Zwischenfragen! – Wollen Sie Privatunternehmen verpflichten, Säulen aufzustellen? Wer soll diese Ladesäulen denn eigentlich betreiben? – Alles offene Fragen, die man, wenn man es mit diesem Antrag ernst gemeint hätte, in den Ausschüssen hätte klären können, und das haben Sie nicht gemacht. Ferner, lieber Kollege Schmidt, hat sich das Taxigewerbe – das haben Sie ja auch gerade angesprochen – mittlerweile nicht mehr auf Ihren Antrag verlassen, sondern selbst die Initiative ergriffen und entsprechende Wallboxen aufgestellt.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn wir die Klimaund Verkehrswende schaffen wollen, spielt das Elektroauto durchaus eine Rolle für die Mobilität der Zukunft. Werfen wir einen Blick auf Berlin: In unserer Stadt sind derzeit rund 1,3 Millionen Fahrzeuge zugelassen, und lediglich circa 5 000 Fahrzeuge sind emissionsfrei. Für diese gibt es circa 700 Ladestationen im Stadtgebiet, die zudem gemessen an der Einwohnerzahl eine eindeutige Innenstadtdichte aufweisen. Wer 2030 emissionsfrei in Berlin unterwegs sein möchte, benötigt ein Vielfaches an Ladesäulen. Wir halten es als SPD-Fraktion daher für zwingend erforderlich,

eine Verpflichtung zur Errichtung solcher Ladestationen festzuschreiben. Zugleich wollen wir erreichen, dass ein Anspruch für Mieterinnen und Mieter zur Errichtung von Ladeeinrichtungen im Bestand geschaffen wird. Hierzu wird die Koalition zeitnah einen Antrag ins Plenum einbringen.

Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Kollege Schmidt! Dass die Partner, das Land Berlin und der Landkreis Dahme-Spreewald, nach nunmehr acht Jahren eine Vereinbarung unterzeichnet haben, die es jeweils 300 Taxis aus Berlin und LDS ermöglicht, gleichberechtigt Fahrgäste am Flughafen BER aufzunehmen, ist zunächst einmal begrüßenswert. Damit, Herr Schmidt, sind Ihre ersten beiden Forderungen im Antrag auch erfüllt.

Ich finde es richtig, dass sich Land und Landkreis zum Zeitpunkt der BER-Eröffnung auf zunächst 600 Fahrzeuge beschränkt haben. Somit kann die zu erwartende Nachfrage am Flughafen zunächst befriedigt werden, denn der BER ist künftig gut an das Verkehrsnetz angebunden.

Da brauchen Sie gar nicht zu lachen, das ist so! – Ein Netz von Bus- und Bahnverbindungen mit vielen Zustiegen ermöglicht die gute Erreichbarkeit. Viermal pro Stunde wird der Flughafen vom Hauptbahnhof mit der Regionalbahn angefahren, und der Fernverkehr der Deutschen Bahn, die S-Bahn und acht Tages- und drei Nachtbuslinien ergänzen das Mobilitätsangebot. Ferner ist der Flughafen an das Autobahnnetz angeschlossen und verfügt somit über eine direkte Anbindung an die Berliner Innenstadt.

Sofern das nicht ausreicht, Herr Schmidt, haben beide Partner vereinbart, das Angebot auf 1 100 Taxis zu erweitern. Der ganze ökonomische und ökologische Unsinn der letzten Jahre mit den Laderechten von Taxis, der die Aufnahme und das Absetzen von Fahrgästen auf unsinnige Weise reguliert hat, ist nun endlich passé.

Nein, keine Fragen! – Darüber hinaus finde ich es angemessen, dass Berliner Taxis Fahrgäste in insgesamt 30 Kommunen in einem Umkreis von 25 Kilometern rund um den Flughafen BER befördern müssen und die Taxis aus dem Landkreis LDS im Gegenzug ein ganztägiges Laderecht sowie eine Beförderungspflicht in und für Berlin erhalten. Dennoch gibt es Punkte, Herr Schmidt, das will ich ausdrücklich sagen, die ich ebenso kritisch sehe, zum einen, dass sich beide Partner nicht auf einen gemeinsamen Flughafentarif verständigt haben. Somit hängt im wahrsten Sinne des Wortes die Höhe des Fahrpreises u. a. auch davon ab, ob ich in ein brandenburgisches oder in ein Berliner Taxi einsteige. Das ist absurd und gehört unverzüglich abgeschafft.

(Henner Schmidt)

Zum anderen beschäftigen mich u. a. auch die Fragen, inwieweit beispielsweise die 300 Taxis aus Brandenburg, die sich ja nun in Berlin bereithalten dürfen, dafür extra gekennzeichnet sind. Das Kfz-Kennzeichen allein kann es nicht sein. Und inwieweit sind die ladeberechtigten Taxis aus LDS eigentlich fiskalisiert? Die Berliner Taxis sind es, die Taxis aus dem Landkreis LDS nicht. Welche Regelungen gibt es hierzu? Inwieweit haben 300 Taxis aus LDS, die in Berlin ladeberechtigt sind, eigentlich den Berliner Taxitarif in ihrem Taxameter programmiert?

Ferner sollen 300 Berliner Taxis in einem transparenten Verfahren am BER befristet ladeberechtigt sein. Nach welchen Kriterien werden diese 300 Taxis eigentlich ausgewählt? Mit Blick auf SenUVK und den nahenden Eröffnungstermin frage ich mich schon, ob diese Fragen bereits geklärt sind und wir am 31. Oktober tatsächlich ohne große Startschwierigkeiten loslegen können.

Nichtsdestotrotz bleibt festzuhalten: Gestern war ein guter Tag für Berlin, Brandenburg und den gemeinsam gewollten Erfolg des Flughafens BER. – Herzlichen Dank!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrter Kollege Oliver Friederici! Ich finde es schon erstaunlich, wie urplötzlich die CDU-Fraktion hier und heute auf einmal ihr Herz für das Berliner Taxigewerbe entdeckt.

Dieses Engagement, lieber Oliver Friederici, hätte ich mir von Ihnen zu diesem wichtigen Thema auch auf der Bundesebene gewünscht.

Denn Ihr Bundesminister Andreas Scheuer will das Personenbeförderungsgesetz zum Nachteil des Taxigewerbes und der Verbraucherinnen und Verbraucher ändern. Uber, dessen Erfolgsmodell rechtlich zweifelhaft ist, soll, wenn es nach Ihrem Minister geht, mit einer Liberalisierung belohnt werden. Scheuer erhofft sich Verbesserungen für den ländlichen Raum und die ältere Bevölkerung. – Lieber Kollege! Uber ist bisher nirgendwo auf der Welt als Problemlöser für den ländlichen Raum in Erscheinung getreten. Ein Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge soll privatisiert werden, anstatt ihn so auszugestalten, dass er ohne Profit funktioniert. Hier wären Sie als Union gefordert.

Für das Berliner Taxigewerbe ist es fünf vor zwölf, und das nicht erst seit Corona. Jedem muss klar sein, dass das Taxi strukturell benachteiligt ist, wenn wir uns das Geschäftsmodell von Uber und Co. anschauen. Das Taxi ist Teil des ÖPNV und der öffentlichen Daseinsvorsorge. Als solches ist er verpflichtet, Beförderungen für jedermann rund um die Uhr, flächendeckend und zu festen Preisen anzubieten. Um diese besondere Funktion erfüllen zu können, muss das Taxigewerbe aktiv vor unfairem Wettbewerb geschützt werden. Da sind wir als Gesetzgeber gefordert.

7 300 Taxis in Berlin werden von 2 655 Unternehmen betrieben. Die Mehrheit der Taxibesitzer finanziert ihre Taxis über vier bis fünf Jahre, zumeist bei Hausbanken. Die Taxitarife ermöglichen für die große Mehrheit nur

(Oliver Friederici)

dann ein Auskommen, wenn sie mehr als 60 Stunden pro Woche fahren. Wenn vor diesem Hintergrund ein nichtreguliertes Unternehmen wie Uber zu vermeintlich günstigeren Preisen auftritt, dann ruft das massive Existenzängste hervor. Unternehmen wie Uber handeln nach dem klassischen Marktprinzip von Angebot und Nachfrage: Ist die Nachfrage groß, steigt der Preis.

Wie kann ich als selbstständiger Mietwagenfahrer mit Uber Gewinne erzielen, wenn ich 25 Prozent vom Ertrag an Uber abtreten muss, günstiger als ein Taxi bin und sämtliche Kosten für mein Auto trage? – Die aktuelle Ausnahmegenehmigung vom Einbau des Wegstreckenzählers aufzuheben, ist ein erster Schritt in Richtung fairer Wettbewerb. Mit dem Wegstreckenzähler können Daten digital und unveränderbar aufbewahrt werden. Hierzu zählen die Arbeits- und Pausenzeiten, Fahrzeiten, die Angaben zum Fahrpersonal und steuerlich relevante Einzeldaten. Allerdings ist der Wegstreckenzähler nicht dazu geeignet, Verstöße von Mietwagen gegen die Rückkehrpflicht zu verhindern oder eindeutig zu dokumentieren. Umso wichtiger ist es, dafür Sorge zu tragen, dass wir dem LABO die entsprechenden Personalmittel für eine angemessene Kontrolle zur Verfügung stellen.

Lassen Sie uns heute ein Zeichen der Geschlossenheit an das Berliner Taxigewerbe senden! Stimmen Sie unserem Antrag zu! Denn nur ein funktionierender Markt ist auch ein guter Markt. – Herzlichen Dank!

[Beifall bei der SPD – Vereinzelter Beifall bei der LINKEN und den GRÜNEN – Sven Kohlmeier (SPD): Er hat gerade „Markt“ gesagt! Warum klatscht ihr nicht? – Weitere Zurufe]

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich komme aus dem Kopfschütteln überhaupt nicht mehr heraus: Nachdem die AfD Pop-up-Radwege jetzt sofort und unverzüglich abbauen lassen möchte, für alle Radfahrenden eine Führerscheinpflicht und für Fahrräder eine Kennzeichnungspflicht einführen will, kümmert sie sich nun plötzlich um das Wohl der Radfahrenden. – Wer soll Ihnen diesen Schwachsinn eigentlich glauben, Herr Scholtysek?

Im Übrigen ist der Trixi-Spiegel nicht unumstritten – gerade der ADFC sieht den Einsatz dieser Spiegel äußerst kritisch: Das Augenmerk auf einen zusätzlichen an der Kreuzung montierten Spiegel sowie der Blick auf die sechs fahrzeugeigenen Spiegel erscheint nicht unbedingt geeignet dafür, Abbiegeunfälle zu verhindern. Hinzu kommt, dass der Lkw-Fahrer einen Radfahrenden im Trixi-Spiegel nur ganz kurz aus einem bestimmten Winkel sehen kann. Gerade deshalb und auf Basis der Unfallforschung hat der Deutsche Verkehrssicherheitsrat seinerzeit die Spiegel nicht in seine Empfehlungen aufgenommen. Falsche Sicherheit zu erzeugen, halten wir deshalb für nicht angebracht.

Schauen wir darauf, was konkret hilft und wir in dieser Koalition bereits unternommen haben: Ein Großteil des landeseigenen Fuhrparks ist bereits mit einem Abbiegeassistenten ausgestattet, und Neufahrzeuge werden mit dem Assistenten erworben. Ferner können Berliner Unternehmen, die ihre Fahrzeuge mit dem Abbiegeassistenten ausrüsten wollen, Fördermittel beim Land beantragen. Allein im Doppelhaushalt 2021/2022 haben wir hierfür jeweils 2 Millionen Euro eingestellt. Weiterhin hat das Land Berlin vor Kurzem im Bundesrat den Vorstoß unternommen, Lkw ohne Abbiegeassistenten aus der Stadt verbannen zu dürfen. Einen entsprechenden Antrag lehnte der Unterausschuss des Bundesrats allerdings ab. Der verpflichtende Abbiegeassistent für Busse und Lkw gilt ab 2024. Darüber hinaus machen wir uns insbesondere als Koalition dafür stark, getrennte Ampelphasen für Geradeaus- und Rechtsverkehr an Kreuzungen einzurichten. – Sie sehen: Wir sind hier auf einem guten Weg, und ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! In ihrem Antrag fordert die AfD, der Senat solle Experimente im Bereich der E-Mobilität stoppen und die Anschaffung von Elektrobussen verhindern. – Herr Scholtysek, da sage ich Ihnen ganz klar: Wer angesichts der Klimakrise noch immer von Experimenten oder sogar von Verschwendung spricht und nicht erkennt, wie wichtig es ist, für den Klimaschutz Sorge zu tragen, der hat den Schuss nicht gehört.

[Marc Vallendar (AfD): Wo kommt denn

der Strom her? Wo kommt der Kobalt her

(Frank Scholtysek)

für die Batterien? –

Zuruf von Frank Scholtysek (AfD)]

Darüber hinaus: Ja, die Anschaffung von E-Bussen ist gegenwärtig sehr kostenintensiv. Das bestreitet hier in diesem Haus auch niemand, auch die entsprechende Senatsverwaltung nicht. Was Sie allerdings auch unterschlagen, ist, dass es für den Kostenunterschied eine Förderung des Bundes gibt, das Land Berlin also mitnichten Unsummen für Experimente ausgibt oder aber verschwendet.

Im Übrigen lohnt auch ab und zu mal ein Blick in den Nahverkehrsplan, wenn man sich – also Sie als Fraktion – damit vielleicht mal intensiver beschäftigen würde. Im Rahmen der Erarbeitung des Nahverkehrsplans wurden nämlich verschiedene Antriebskonzepte – Strom, Wasserstoff oder Gasenergie – auf ihre Eignung für die Karbonisierung des Busverkehrs geprüft. Ergebnis ist, dass sich die gesetzten Umweltziele für Berlin mit Blick auf Klimaschutz und Energieeffizienz nach heutigem Stand am besten mit elektrischen Antriebskonzepten erzielen lassen.

Aber – das gehört zur Wahrheit auch mit dazu –: In Anbetracht der dynamischen Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der alternativen Antriebe kann gegenwärtig nicht ausgeschlossen werden, dass mit Blick auf Verfügbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Energieeffizienz in Zukunft weitere technische Lösungen marktfähig werden, die auch den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes entsprechen und dementsprechend in Berlin auch zum Einsatz kommen könnten.

Wir setzen auf saubere, nachhaltige und stadtverträgliche Antriebsformen im ÖPNV und finden hierbei – man höre und staune – sogar die Unterstützung des Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer, der sagt – mit Erlaubnis der Präsidentin, Zitat –:

ÖPNV-Busse legen täglich tausende Kilometer in deutschen Städten zurück. Und je mehr E-Busse in Berlin unterwegs sind, desto sauberer wird auch die Luft …. Da die Busse jetzt auch schnell geladen werden können, ist die Reichweite kein Problem mehr.

Und:

Ich hoffe sehr, dass sich viele Verkehrsunternehmen an der BVG ein Beispiel bei der Umstellung ihrer Flotte nehmen.

So Andreas Scheuer, und da sage ich ganz klar: Wo der Mann recht hat, da hat er recht.

Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Geschätzter Kollege Friederici! Sie haben insofern recht, und ich teile Ihre Ansicht, dass die gegenwärtigen, pandemiebedingten Wartezeiten deutlich zu lang ausfallen

und keinesfalls dem Serviceanspruch an unsere KfzZulassungsbehörde genügen. Die Bürgerinnen und Bürger haben einen Anspruch darauf, dass ihnen die Dienstleistungen, die sie benötigen, schnell und unkompliziert erbracht werden. Und ja, man blickt aktuell zum Beispiel nach München oder Hamburg und stellt fest, dass die Wartezeiten für die Neuzulassung eines Kfz hier teilweise gegen null laufen. Das muss auch wieder unser Anspruch hier in Berlin sein.

Aus diesem Grund hat die für die Dienstaufsicht zuständige Innenverwaltung Maßnahmen ergriffen, um die massiven Rückstände in der Zulassungsstelle abzubauen. Seit August arbeiten an den Wochenenden rund 80 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, um den erheblichen Rückstau abzuarbeiten. – Keine Zwischenfrage! – Samstagsarbeit ist dabei für die Beschäftigten keine Selbstverständlichkeit, insofern möchte ich mich an dieser Stelle sowohl beim Personalrat als auch bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für dieses Engagement herzlich bedanken.

Privatkunden können viele Dienstleistungen der Zulassungsbehörde in Berlin schon heute online nutzen, wie die Neuzulassung, Abmeldung sowie Wiederzulassung. Ab kommendem Donnerstag, Herr Friederici, Sie hatten es erwähnt, wird die Onlinebeantragung noch einfacher und ist dann auch ohne elektronischen Personalausweis möglich. Damit ist zum Beispiel die Neuzulassung oder Abmeldung eines Autos bequem von zu Hause aus möglich. Eine Ausweitung der Öffnungszeiten in den Zulassungsstellen ist ebenso angedacht, und es wird zusätzliches Personal eingestellt. Zielstellung all dieser Maßnahmen ist es, die Bearbeitungskapazitäten zu erhöhen, um wieder an die Bearbeitungszeiten von vor Corona anzuknüpfen. Dort lagen wir mit den Warte- bzw. Bearbeitungszeiten bei unter einer Woche, teilweise bei drei, vier Arbeitstagen. Das sind die erforderlichen Maßnahmen, die notwendigen Schritte in die richtige Richtung, und ich erwarte eine zeitnahe Entspannung und dass sich die Situation bei der Terminvergabe wieder normalisiert. Und für die einzelnen Vorschläge Ihres Antrages werden wir sicherlich Zeit haben, im Ausschuss zu diskutieren und uns auszutauschen. – Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Kollege Scholtysek! Ich begrüße es durchaus, dass Sie sich Gedanken machen über Dieseldurchfahrtsverbote in Berlin. Dass Sie dies jedoch in einem Antrag mit reißerischem Titel gießen, entbehrt mal wieder jeder Grundlage.

Wie oft haben wir hier als Koalition betont, dass wir bei der Mobilitätswende auf einen intelligenten Mix aller

Verkehrsmittel setzen, zu dem natürlich auch das Automobil gehört? Wie sollte es denn auch ohne Kfz in Berlin funktionieren?

Was ich weiterhin an Ihrem Antrag bemängele, ist die Tatsache, dass dieser erneut halbherzig zusammengezimmert ist. Sie unterstellen, dass kein Zusammenhang zwischen motorisiertem Individualverkehr und den Emissionen existiere. Um diese Ihre These zu untermauern, picken Sie sich, man glaubt es kaum, eine einzige Stadt in der Bundesrepublik heraus, nämlich Stuttgart,

bei der Sie anführen – hören Sie lieber zu! –, dass sich die Messwerte nicht wesentlich verändert haben. Zunächst einmal, lieber Kollege Scholtysek und liebe Kollegen von der AfD, wir sind hier in Berlin, und für uns sind die Berliner Werte entscheidend – darauf komme ich noch –

und nicht die Werte einer süddeutschen Stadt, die kaum weiter von Berlin entfernt sein könnte.

Aber gut, bleiben wir für einen kurzen Moment in Stuttgart. Da gebe ich Ihnen sogar recht, dass sich der Stuttgarter Wert nicht signifikant verändert hat. Jedoch ist dieser Zustand nicht kausal auf den Shutdown zurückzuführen, sondern auf Stuttgarts besondere geografische Lage. Die Stadt liegt nämlich in einem Kessel.

Dass die NO2-Werte dennoch leicht gestiegen sind, liegt laut unter anderem der Stuttgarter Klimatologen an einem Wetterumschwung. Diese Wetterumschwünge haben wir unter anderem auch hier in Berlin. So hat im Februar die regen- und windreiche Witterung für außergewöhnlich niedrige Stickoxidwerte gesorgt. Ab Mitte März hatten die Stuttgarter den Beginn einer stabilen Hochdruckphase, bei der sich auch in normalen Zeiten Schadstoffe im Tal stark anreichern. Ohne den coronabedingten Rückgang des Verkehrsaufkommens wären noch deutlich höhere Werte zu erwarten gewesen. Das kann man auch mit Berlin vergleichen. Also, liebe AfD, wenn Sie schon Vergleiche anstellen, dann bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.

Nun zu Berlin: Erfreulicherweise teilte die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit, dass sich die Auswirkungen des Shutdowns sehr wohl in der Berliner Luft widerspiegeln. So führte dieser zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens um etwa 20 Prozent und die Reduktion des Stickoxidausstoßes betrug im Durchschnitt 15 Prozent weniger.

(Frank Scholtysek)

Sie sehen also, Herr Hansel, es ist genau das eingetreten, was Ihnen im Grunde genommen auch der logische Menschenverstand hätte voraussagen können: Je weniger Verkehr unterwegs ist, desto weniger schädliche Emissionen werden freigesetzt.

Liebe Kolleginnen und Kollegen! Nutzen wir doch alle die Coronakrise, um unser Mobilitätsverhalten grundsätzlich zu überdenken. Fragen wir uns: Welche Reise ist wirklich notwendig und wo tut es nicht auch ein Telefonat oder eine Videoschalte.

Mit ehrlicher Abwägung wäre für eine dauerhaft gute Luftqualität viel gewonnen. – Herzlichen Dank!

Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Simon! Zunächst vielen Dank für Ihren Antrag! Wie Sie wissen, bin ich grundsätzlich ein Freund des Schienenverkehrs,

und ich werde nicht müde, immer wieder zu betonen, dass wir in unserer Stadt, in Berlin auch den sinnvollen und zielgerichteten U-Bahnausbau im Blick haben müssen. Immer mehr Menschen wollen leistungsstark, zuverlässig, barrierefrei und klimafreundlich von A nach B kommen. Dass dies nicht allein von der Straßenbahn geschultert werden kann, liegt auf der Hand. Deshalb machen wir uns als SPD-Fraktion für den Aus- und Weiterbau der U-Bahn stark.

Ausschließlich die U-Bahn fährt jahreszeitenunabhängig und steht nicht zusammen mit dem Autoverkehr im Stau. Die höheren Anschaffungskosten gegenüber der Straßenbahn stehen einem Vielfachen an Beförderungskapazitäten gegenüber.

Kurzum: Wenn ich Menschen dazu bewegen möchte, ihr Auto stehen zu lassen und auf die Schiene umzusteigen,