Henner Schmidt

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die S-Bahnvergabe ist ein Thema, das sich bisher durch die gesamte Legislaturperiode gezogen hat. Es hat sehr lange gedauert; darauf hat Kollege Friederici zu Recht hingewiesen. Das Thema ist aber auch ausgespro

chen komplex. Wir haben heute bei den Reden der drei Koalitionspartner gehört, dass diese da ganz unterschiedliche Vorstellungen haben und in das, was Sie gemeinsam entschieden haben, jeweils andere Dinge hineininterpretieren.

Es geht um sehr viel Geld. Es geht nicht nur um mehrere Hundert Millionen Euro für den S-Bahnbetrieb, sondern es geht beim Fahrzeugpool um fast 3 Milliarden Euro, die in den nächsten Jahren für die Wagenbeschaffung der SBahn ausgegeben werden sollen. Es geht aber – das ist mir das Wichtigste – vor allem darum, diese unsägliche Katastrophe der S-Bahnkrise von 2009 und den Folgejahren in Zukunft sicher zu verhindern.

Wir haben es damals erlebt und erleben es auch heute, dass die linke Seite des Hauses das ganze Problem von damals der Marktwirtschaft, dem Wettbewerb und dem bösen Kapitalismus anlastet.

Das ist natürlich ein Märchen. Festzuhalten ist: Die Ursache der Krise war eine wenig kontrollierte Vergabe des damaligen Senats an ein hundertprozentiges Staatsunternehmen, das gemacht hat, was es wollte, das keiner so richtig kontrolliert hat. Das Ganze ging solange, bis alles dermaßen vor die Wand fuhr, dass zum Schluss buchstäblich gar nichts mehr fuhr auf der Schiene. – Herr Lindemann! Das war das von Ihnen so geschätzte Staatsunternehmen, das Sie eben so gelobt haben.

Dafür gab es eine politische Verantwortung, denn diese Katastrophe ist durch miserable Vertragsgestaltung, mangelnde politische Kontrolle, zu große Nähe der Politik zum Betreiber und auch durch unkoordiniertes Sparen um des Sparens willen – übrigens auch des Landes Berlin und seines damaligen SPD-Finanzsenators – entstanden. Das darf sich auf keinen Fall wiederholen.

Die S-Bahn Berlin GmbH hat inzwischen durch ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und ihre Geschäftsführung ganz erhebliche Anstrengungen zur Überwindung der Schäden der S-Bahnkrise unternommen und auch viel erreicht. Dafür möchte ich mich bei den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der S-Bahn herzlich bedanken.

Aber mehr als zehn Jahre nach der Krise sind die Folgen immer noch zu spüren. – Übrigens, Herr Lindemann, was die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter betrifft, finde ich es unsäglich, dass Sie versuchen, ihnen in dieser Weise Angst zu machen.

(Kristian Ronneburg)

Jeder Senat – da bin ich mir sicher –, egal, wer hier regiert, wird Ausschreibungen zustande bringen, in die eine Arbeitsplatzgarantie, eine Gehaltszusage für die Mitarbeiter hineingeschrieben werden. Es geht hier nicht um einen Dumpingwettbewerb. Es geht darum, die Arbeitsplätze der Mitarbeiter zu sichern und diese vernünftig zu bezahlen. Aber auch dafür, dass es besser werden könnte, bietet der Wettbewerb eine Chance.

Der Wettbewerb ist aber eben auch das einzige Mittel gegen die Wiederholung einer solchen Krise, das einzige Mittel, das eine gut funktionierende, attraktive S-Bahn sichert. Das einzige Mittel ist eben eine faire Vergabe im marktwirtschaftlichen Wettbewerb. Deshalb ist es gut, dass sich hier inzwischen eine Lösung anbietet, die wettbewerbliche Elemente enthält, und es ist – das muss man auch sagen – den Grünen zu verdanken, die schon in der Oppositionszeit damals immer wieder Ausschreibungen für die S-Bahn gefordert haben und jetzt im Senat durchgesetzt haben, während die anderen beiden Fraktionen der Koalition – das haben wir ja gehört – und auch manche Oppositionsfraktionen eher für mehr Staatswirtschaft plädiert haben.

Die Berliner Politik, auch im letzten Senat, hat leider in der Vergangenheit oft eine zu große Nähe zum DeutscheBahn-Konzern gehabt, und das hat dann auch zu überhöhten Preisen und einer schlechten Leistung bei der S-Bahn mit beigetragen.

Eine ganz wesentliche Frage zur Sicherung des Wettbewerbs ist nun mal die Frage der Fahrzeuge. Der aktuelle Betreiber hat einen großen Vorteil bei der nächsten Ausschreibung, da neue Betreiber einen eigenen Fahrzeugpark bereitstellen müssten.

Die Fahrzeuge der S-Bahn sind ja speziell nur für die S-Bahn brauchbar, und jeder neue Wettbewerber müsste erst mal neue Fahrzeuge kaufen und hätte damit einen großen Nachteil im Wettbewerb.

Der Senat hat sich deshalb für den landeseigenen Fahrzeugpool entschieden, der dann den Betreibern die Fahrzeuge gegen Kostenerstattung überlässt. Das hat er natürlich auch getan, um denjenigen in der Koalition entgegenzukommen – das haben wir ja gehört –, die lieber alles von der S-Bahn komplett landeseigen gehabt hätten. Es hätte auch andere Wege gegeben, zum Beispiel den Betreiber zu verpflichten, die Fahrzeuge an den nächsten Betreiber zu übergeben. Jetzt ist es aber der landeseigene Fahrzeugpool geworden. Das ist eine Lösung, die für uns als FDP-Fraktion durchaus akzeptabel ist.

Wir hätten uns im Idealfall gewünscht, dass an den Fahrzeugpool die Instandhaltung gekoppelt wird, weil es dann noch besser koordiniert würde, dass bei der Beschaffung

von vornherein auf einen niedrigen Instandhaltungsaufwand über die gesamte Lebensdauer geachtet wird, und das würde natürlich der S-Bahn in der Qualität auch nutzen. Man kann auch darüber reden, ob das Schienennetz da nicht reingehört. Das ist ja zurzeit das Problem, dass viele der Probleme der S-Bahn vom Schienennetz kommen, was gar nicht mit der S-Bahn GmbH zu tun hat, aber dazu führt, dass die S-Bahn nicht gut betrieben werden kann. Wir wissen aber, dass das Schienennetz nicht zur Verfügung steht, weil der Betreiber das zumindest derzeit nicht hergeben will. Diese Option gibt es also nicht.

Die im Gesetzentwurf verankerte Option des Baus neuer Werkstätten wird hoffentlich nicht nötig werden. Wir reden hier dann nicht nur über neue Werkstätten, sondern auch über kilometerlange Schienenanbindungen, die dreistellige Millionensummen kosten, und ich hoffe, dass sich diese Kosten vermeiden lassen und dass wir es doch schaffen werden, die bestehenden Werkstätten zu mieten, anzukaufen oder Ähnliches.

Im Detail müssen wir bei dieser Landesanstalt auch über den Wirtschaftsplan reden. Da haben wir noch durchaus Diskussionspunkte, die wir in den Ausschüssen klären müssen. Das fängt mit den Zinsen an: Darin steht ja so schön, dass Kapitalrenditen entfallen, aber die Zinsen auf die hohe Kreditaufnahme sind ja auch Kapitalrenditen auf Fremdkapital. Sie wollen 90 Prozent der Beschaffungskosten auf Kredit machen. Das könnte bei Zinssteigerungen dann ziemlich schnell ziemlich teuer werden. 1 Prozent Zinssteigung kostet dann 27 Millionen Euro im Jahr. Das ist also gar nicht so leicht, so stark in die Kreditaufnahme zu gehen. Und diese zusätzliche Verwaltungsstufe Fahrzeugpool kostet auch für sich alleine etwas. Dafür, dass die einfach nur da ist, kostet es ungefähr eine Million Euro, steht im Wirtschaftsplan. Auch ob das gesamte Know-how dann immer an Dienstleister gegeben werden soll und nicht in der Gesellschaft ist, sollten wir noch mal hinterfragen und auch in der Praxis noch mal angucken, ob es nicht sinnvoll wäre, dass die Gesellschaft doch eigenes Wissen für die Ausschreibungen vorhält. Insbesondere, wenn sie sonst die Dienstleister involvieren würde, die genau dieses Modell gestrickt haben, wäre ich etwas skeptisch, die jedes Mal bei der Beschaffung mit einzubinden.

Es ist richtig, dass die Strukturentscheidung jetzt getroffen wird. Das ist ein wichtiger Schritt für die Zukunft der S-Bahn. Wir sind als FDP-Fraktion da grundsätzlich mit im Boot, aber über den Wirtschaftsplan und die Details der Ausgestaltung werden wir mit Ihnen noch diskutieren. Darauf freue ich mich. – Vielen Dank!

Vielen Dank, Herr Kollege! Wenn Sie sagen, das machen alles die drei Gesellschafter, dann heißt das, dass Sie auch davon ausgehen, dass die vielen hundert Millionen, die in nächster Zeit fällig werden, alle vom Land Berlin, Brandenburg und dem Bund geschultert werden?

(Sibylle Meister)

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Vattenfall hat ja angekündigt, das Stromnetz an das Land Berlin verkaufen zu wollen, und der Senat hat auch bekannt gegeben, dass er das gerne annehmen würde. Deshalb frage ich den Senat: Welche konkreten Vorstellungen zur Organisation und zum Zeitplan der Due Diligence zur Ermittlung des Kaufpreises, der ja wahrscheinlich in Milliardenhöhe sein wird, hat der Senat denn derzeit?

Danke, Frau Präsidentin! – Danke, Herr Senator! Jetzt hätte ich viele Fragen, aber ich darf nur eine Nachfrage stellen. Dann würde ich einmal zu diesem sehr komplexen Prozess fragen, was Ihre methodischen Vorstellungen sind, wie man mit der Schnittstelle zur Fernwärme umgeht, die ja aus dem gleichen Kraftwerken wie der Strom kommt. Das Stromnetz ist ja nicht allein stehend. Was können Sie dazu sagen – jetzt ohne die Verhandlungsposition des Landes Berlin zu gefährden?

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Erst mal als Replik auf Herrn Ronneburg: Die FDPFraktion in diesem Hause hat immer sehr klargemacht, dass sie klare und faire Spielregeln zwischen Taxis und Mietwagen will. In der letzten Debatte habe ich dazu eine ganze Menge gesagt – auch, dass wir die Taxis als Teil des ÖPNV sehen. Dazu stehen wir auch weiterhin in den Debatten in diesem Hause.

Die AfD hat heute das Thema unseres FDP-Antrags, den wir hier vor einem Monat diskutiert haben, noch einmal aufgenommen. Ich dachte, dass es eigentlich eine gute Sache ist und uns ermöglicht, dieses wichtige Thema noch einmal vertieft zu diskutieren. Herr Scholtysek! Jetzt haben Sie aber leider die ersten vier Minuten Ihrer Rede darauf verwendet, darzustellen, dass Sie sich seit dem letzten Mal informiert haben und inzwischen einen besseren Informationsstand haben. Dafür hätten wir jedoch die Debatte nicht gebraucht.

Ja!

Danke für die Frage, Herr Ronneburg! – Ja, wir setzen uns als FDP Berlin und als Fraktion dafür ein, auch in einer heftigen Diskussion in unseren Fachausschüssen auf Bundesebene und mit der Bundestagsfraktion, dass es da faire Regeln gibt. Es geht darum, den Taxis eine Zukunftsperspektive zu geben, es geht aber natürlich auch darum, anzuerkennen, dass sich technische Dinge verändert haben, und das weiß auch unsere Taxiwirtschaft, sodass das Personenbeförderungsgesetz nicht so bleiben kann, wie es war. Wir sind aber dafür, den Taxis eine klare Perspektive zu geben, und wir sind auch gegen einen unkontrollierten Dumpingwettbewerb mit Mietwagen. Das möchte ich hier noch einmal ganz klar feststellen.

Aber zurück zu der Frage: „Taxis am BER“! In der letzten Debatte waren die Redner der Koalition eigentlich schon sehr euphorisch wegen des großartigen Verhandlungserfolgs mit dem Landkreis. Ich habe mir das im Plenarprotokoll noch mal angesehen. Herr Schopf von der SPD nannte das Verhandlungsergebnis des Senats „begrüßenswert“ und meinte, dass damit eine Lösung herbeigeführt worden sei. Und, Herr Schopf, Sie haben gesagt – ich zitiere mit Erlaubnis des Präsidenten –:

Ich finde es richtig, dass sich Land und Landkreis zum Zeitpunkt der BER-Eröffnung auf zunächst 600 Fahrzeuge beschränkt haben.

Zitat Ende. – Das haben Sie aber heute irgendwie anders erzählt. Darauf möchte ich Sie aber auch festnageln, dass Sie eigentlich die 600 Fahrzeuge für eine gute Idee gehalten haben.

(Kristian Ronneburg)

Herr Moritz von den Grünen hat das vom Senat Erreichte „ein faires Aushandlungsergebnis“ genannt, und Herr Ronneburg von den Linken nannte die Kritik an den schwachen Ergebnissen der Vereinbarung „Gezeter von der Opposition“ und lobte, dass es ja so toll gewesen sei, dass man überhaupt eine Vereinbarung herbeigeführt hat. Die Koalition feierte sich also dafür – und das hat sie heute wieder getan –, dass überhaupt irgend ein Verhandlungsergebnis erzielt wurde, ohne Rücksicht darauf, was denn da drinsteht. Aber darum geht es doch. Es reicht doch nicht aus, irgendwas zu verhandeln und sich dafür zu feiern, sondern es muss darum gehen, was in der Verhandlung erreicht wurde, und das ist jedenfalls nicht ausreichend, so wie es jetzt dasteht.

Es ist eine Einschränkung für die Passagiere am BER, die nicht mehr die Möglichkeit haben, frei zu wählen, und es ist extrem unfair gegenüber den Berliner Taxifahrerinnen und Taxifahrern. So toll ist das öffentliche Nahverkehrsangebot auch nicht. Ich habe mal geguckt: Wenn ich frühmorgens, wenn die Straßen leer sind, mit dem Taxi fahre, brauche ich von mir aus 31 Minuten, sagt Google. Wenn ich mit dem öffentlichen Nahverkehr fahre, brauche ich etwas über eine Stunde. Das ist schon ein dramatischer Unterschied. Deshalb braucht man dann auch ein Taxi zu bestimmten Zeiten.

Immerhin haben Sie als Redner der Koalition alle angesprochen, dass es ein Problem ist, dass es jetzt zwei verschiedene Taxitarife gibt. Diesen Teil des Antrags hat die AfD von uns nicht abgeschrieben. Warum eigentlich nicht? Ist das jetzt für Sie kein Thema mehr?

Und wie sollen denn – Herr Schopf hat es zu Recht gesagt – bei der jetzigen Vereinbarung die Passagiere vor Missbrauch geschützt werden, gerade weil die Taxis – auch das haben Sie extra nachgefragt – im Landkreis Dahme-Spreewald im Gegensatz zu den Berliner Taxis keine Fiskaltaxameter haben, aber jetzt in Berlin unkontrolliert herumfahren dürfen? Auch deshalb muss auch hier der Senat faire und gleiche Spielregeln zwischen den Taxis aus dem Landkreis und denen aus Berlin durchsetzen.

Jetzt behaupten Sie wieder wie auch beim letzten Mal, dass also der große Berliner Senat völlig hilflos dem Landkreis Dahme-Spreewald ausgeliefert ist und einfach das machen muss, was er von Ihnen will. Da sollte man schon noch einmal ein bisschen über die Verhandlungsposition des Landes Berlin nachdenken. Die Beziehung zwischen dem Landkreis Dahme-Spreewald und dem Land Berlin umfasst mehr als reine Taxifragen. Vielleicht

muss der Senat auch einfach etwas mehr Phantasie für Lösungen aufbringen.

Die AfD hat es sich sehr einfach gemacht, indem Sie nur gesagt haben, alle müssen an den BER; von Lösungen habe ich nichts gelesen. Man könnte zum Beispiel digital nachhalten, wie viel Taxis gerade da sind, um eine Übersicht zu bekommen. Insgesamt würde ich aber dem Senat empfehlen, sich mal in Verhandlungstaktik schulen zu lassen, wenn es daran hapert, dass Sie nicht weiterkommen. Es gibt zahlreiche Anbieter in dieser Stadt, die so etwas trainieren.

Für uns steht fest, die Verhandlungen müssen fortgeführt werden. Es gibt zwei Ziele, die in jedem Fall zu erreichen sind: Erstens alle Berliner Taxis müssen auch eine Chance am BER bekommen. Es kann nicht sein, dass Taxis, die dorthin mit einem Passagier fahren, leer zurückfahren müssen. Alle Taxis, die am BER losfahren, brauchen einen einheitlichen Tarif. Daran darf nicht gerüttelt werden. Das muss jetzt durchverhandelt werden. Es ist nun einmal Aufgabe dieses Senats, vor der er sich nicht drücken darf. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren!

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Wir reden jetzt nicht das erste Mal über U-Bahnen, deswegen bin ich schon überrascht, dass Herr Ronneburg – unbelehrbar – immer wieder dieselben Argumente wiederholt.

Die Straßenbahn ist nicht das leistungsfähigste Verkehrsmittel. Es gibt eine klare Daumenregel: Die U-Bahn kostet dreimal so viel, ist aber auch dreimal schneller und befördert dreimal so viele Leute. Fragen Sie mal die Leute in Weißensee, wo es eine Straßenbahn gibt und wo eine U-Bahn hin muss, wie sehr die Straßenbahnlinien da überfüllt sind! Da zeigt sich ganz klar, dass die Straßenbahn das Verkehrsaufkommen nicht bewältigt. Und wenn Sie behaupten, dass man Straßenbahnen schnell bauen kann, dann hätten Sie die letzten vier Jahre ja mal was bauen können.

Wie weit sind Sie denn vorangekommen mit der Straßenbahn, die so schnell gebaut ist? – In dieser Legislatur kriegen Sie doch keine fertig!

Dass die U-Bahn eine sehr interessante Debatte auslöst, sehen wir daran, dass im Verkehrsausschuss seit 2016 – ich habe es mal gezählt – zwölf Anträge vorliegen, von der CDU, der AfD und von der FDP. Auch die SPD, Sie haben es erwähnt – das finde ich auch gut, dass Herr Schopf das unterstützt –, hat sich schon seit längerer Zeit deutlich für die U-Bahn ausgesprochen.

Jetzt hat also die AfD die vielen Maßnahmen, die es da gibt, mal zusammengefasst und aufgelistet und verlangt ein Gesamtkonzept.

Ja!

(Kristian Ronneburg)

Also in Pjöngjang bin ich U-Bahn gefahren. Die sind da schon ein Stück weiter, glaube ich.

Die Straßenbahnen machen da Sinn, wo sie auf eigener Trasse fahren. Was da jetzt zum Beispiel in Schöneweide gebaut wird, ist eine wirklich gute Sache. Aber sie machen gar keinen Sinn in der verdichteten Innenstadt. Zum Beispiel in der Leipziger Straße, wo der Verkehr sich staut, dann noch eine Straßenbahn mitten hineinzuknallen, das zeigt tatsächlich, dass dieser Senat eher den Verkehr behindern will, als dass er neue Initiativen anbietet.

Trotz aller Liebe zur U-Bahn sehe ich aber verschiedene Kritikpunkte in Bezug auf den Antrag, der hier vorliegt. Das Erste – es wurde schon gesagt –: Es fehlen bereits diskutierte Maßnahmen. Zweitens legen Sie sich in Ihrem Antrag schon fest auch in Bezug auf Stellen, wo noch Alternativen evaluiert werden. Beispiel U 8 – Märkisches Viertel: Wir glauben, dass es sinnvoll ist, die an die Heidekrautbahn anzuschließen und nicht nur bis zum Senftenberger Ring zu führen. – Beispiel U 1: Wir glauben, dass die bis zum Westkreuz gebaut werden muss. – Beispiel U 9: Sie sollte nicht zum Bahnhof Pankow, sondern weiter nördlich an die Verlängerung der U 2 angeschlossen werden. All diese Dinge müssen tatsächlich noch einmal genauer betrachtet werden. Diese Festlegungen im Detail in Ihrem Antrag teilen wir als FDP-Fraktion nicht.

Das Gesamtkonzept, wie das alles zusammenpasst mit den U-Bahnlinien, gibt es eigentlich auch schon. Es gibt seit 1955 den 200-Kilometer-Plan, der immer wieder fortgeschrieben wurde und in dem auch die neuen Linien, die U 10, die U 11 – die U 10 nach Weißensee ist uns ganz besonders wichtig –, auch schon erwähnt sind. Seit 1955! Auch die gehören in ein Gesamtkonzept, und auch deren Planung muss schnell begonnen werden, nicht nur die kleinen Stücke.

Einen Punkt trifft der Antrag aber gut beim Senat: Es fällt mir nämlich immer wieder bei Frau Günther und ihrer Verwaltung auf, dass sie tatsächlich ein Priorisierungsproblem hat. Überall dort, wo viele Maßnahmen vorliegen – Straßensanierungen, Brückensanierung, Klimaschutz, Radwege –, ertrinkt die Verwaltung in diesem riesigen Portfolio und schafft es nicht zu priorisieren. Wenn man fragt, ist alles irgendwie gleich wichtig, und das führt dazu, dass überhaupt nichts auf die Schiene kommt. Deshalb ist es richtig, dieses allgemeine Problem anzusprechen, denn es geht darum, zuvor eine Priorisierung vorzunehmen. Das Sie nun als AfD fordern, dass diese Priorisierung ausgerechnet dieser Senat vornehmen soll, kann ich nicht so richtig nachvollziehen.

Da bin ich nicht zuversichtlich, dass das funktionieren wird. Insofern: Ich hoffe, dass wir die U-Bahn weiter kriegen, es gibt ja eine Mehrheit in diesem Hause für den U-Bahnbau, und ich hoffe auch, dass wir das weiter diskutieren und dass Sie dann aber bitte auch konkret über die einzelnen Linien reden, die die anderen vorgeschlagen haben. Dann kommen wir vielleicht dazu, dass spätestens in der nächsten Legislatur mit dem U-Bahnbau angefangen werden kann, denn es gilt: Weil der UBahnbau etwas länger braucht, muss man natürlich auch umso früher anfangen, sie zu bauen. – Vielen Dank!

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! An sich sind Taxis von ihrem Fahrverhalten her ganz

(Stefan Förster)

besonders geeignet für Elektromobilität. Sie fahren nur kurze bis mittlere Strecken, kommen also mit der Reichweite zurecht, und müssen öfter anhalten, was das Nachladen ermöglicht. Deshalb eignen sich Taxis als Elektroautos ganz besonders für den Verkehr in Metropolregionen.

Natürlich werden damit auch andere Ziele erreicht, auch die Taxiinnung hat das bestätigt. Wenn die Taxiflotte nach und nach auf Elektromobilität umgestellt würde, könnte dies einen wichtigen Beitrag dazu leisten, dass die Luft in der Stadt sauberer wird und die Ziele des Klimaschutzes erreicht werden.

Ja! – Herr Wild, bitte!

Erstens stehen meistens mehrere Taxis hintereinander. Zweitens gibt es noch andere Möglichkeiten des Ladens – dazu komme ich nachher in meiner Rede noch –, zum Beispiel induktiv: Dabei fahren sie einfach nur auf ein Induktionsfeld und können von unten laden. Das geht heute auch schon. Insofern ist es durchaus machbar, dass das Taxi dann auch schnell einsatzfähig ist. Es ist aber interessant, diese Frage zu stellen.

Ein weiterer Vorteil ist natürlich auch, dass durch Elektrofahrzeuge der Straßenlärm reduziert wird, und auch da können die Taxis einen guten Beitrag leisten.

Vorletzte Woche hat die „Berliner Zeitung“ berichtet, dass das Testfahrzeug, dass die Taxiinnung jetzt zugelassen hat, das einzige derzeit zugelassene Elektrotaxi in Berlin sei – also eines von 7 000 Taxis. Da ist der Weg

zur Umstellung der gesamten Taxiflotte offensichtlich noch sehr weit. Die Zulassung dieses Fahrzeugs hat viele Monate gedauert – warum auch immer. Das verstehe ich jedenfalls nicht. Die Taxiinnung möchte mit ihrem Fahrzeug eine Möglichkeit schaffen, dass Taxifahrer ausprobieren können, wie der Umgang mit Elektrofahrzeugen im realen Betrieb funktioniert, auch um solche Fragen zu klären, wie sie gerade von Herrn Wild gestellt wurden: Wie macht man das dann in der Praxis? Ich glaube, dass durch diese Versuche tatsächlich positiv zur weiteren Verbreitung der Elektromobilität bei Taxis beigetragen wird.

Der Senat möchte das auch fördern, hat sich aber in erster Linie auf die Förderung des Fahrzeugkaufs gestürzt. Was jedoch vor allem den Ausbau der Elektromobilität bei den Taxis verhindert, ist die mangelnde Ladeinfrastruktur. Schon 2019 musste der Betrieb des einzigen Tesla-Taxis in Berlin eingestellt werden. Der Betreiber sagte, dass er es wegen der schlechten Ladeinfrastruktur nicht mehr auf Dauer betreiben könne. Insbesondere nachts und frühmorgens, wenn die Taxis noch unterwegs sind, sind die Stellplätze an Ladesäulen meist besetzt – oft gerade durch Carsharing-Autos, die in Konkurrenz zum Taxi stehen – und stehen den Taxis nicht zur Verfügung. Es bietet sich deshalb an, für Taxis, die ja öfter an den Taxihalteplätzen stehen, genau dort auch Ladesäulen bereitzustellen, an denen die Taxis ihre Wartezeit sinnvoll nutzen können, um dort nachzuladen. So wird die Förderung des Fahrzeugkaufs vernünftig ergänzt.

Insgesamt sollen ja auch sehr viel mehr Ladesäulen in der Stadt errichtet werden. Dafür bieten sich die Taxihalteplätze als Standorte an, die man besonders hervorheben kann. Dabei könnten dann eben auch an Taxihalteplätzen neue innovative Verfahren, wie ich sie gerade erwähnt habe, angewandt werden: dass sie kontaktlos, ohne Kabel, induktiv laden können. Die technischen Lösungen dafür gibt es. Die Normen dafür sind längst auf europäischer Ebene geklärt. Auch das könnte man hier also einmal ausprobieren.

Die Umstellung der städtischen Fahrzeugflotte der Taxis ist politisch gewollt und wird hier auch regelmäßig politisch eingefordert, sie kann aber eben nicht allein von den Taxiunternehmen gestemmt werden. Die Politik, der Senat, muss die Unternehmen dabei eben auch unterstützen.

Zur Unterstützung gehört neben dem Fahrzeugkauf auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur für die Taxis. Das will unser Antrag erreichen, dafür bitte ich Sie um Ihre Zustimmung. – Vielen Dank!

Danke, Herr Präsident! – Vielen Dank, Frau Senatorin! Ihrer Pressemitteilung entnimmt man ja, dass Sie noch keinen gemeinsamen Taxitarif dabei erreicht haben. Wie ist denn da die Zeitspanne, die Sie brauchen, um dort zu einer Einigung zu kommen?

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Berliner Taxiwirtschaft ist heute in zwei Debatten Schwerpunkt – nachher auch noch mal in Tagesordnungspunkt 16 –, und das auch zu Recht. Die Taxiwirtschaft ist allgemein unter Druck und stark im Umbruch durch technische Entwicklungen, durch neue Geschäftsmodelle, aber sie ist auch ganz extrem von Corona betroffen. 1 000 Taxis in Berlin sind außer Betrieb, und das sind nicht nur 1 000 Fahrzeuge, sondern es sind eben auch die Menschen, die diese Fahrzeuge fahren, die jetzt arbeitslos sind.

Umso wichtiger ist für die Taxis das Flughafengeschäft. Mit der Eröffnung des BER verlagert sich das Geschäft nun von Tegel zum BER; nur die Berliner Taxis dürfen sich nicht mitverlagern, und das ist für sie existenzbedrohend.

Seit 2012 dürfen Berliner Taxis in Schönefeld keine Passagiere mehr aufnehmen und müssen leer zurückfahren. Wir sind uns doch alle einig: Das ist blöd für den Klimaschutz, das ist nicht gut für die Taxis, das ist schlecht für die Passagiere, und das ist auch schlecht für die Berliner Wirtschaft.

Der Senat hat jetzt viele Monate mit dem Landkreis Dahme-Spreewald verhandelt und dann mitgeteilt, dass man sich geeinigt habe. Aber die dabei gefundene Einigung hat eben nichts erledigt, wie Sie eben dazwischengerufen haben; die ist sehr wenig zufriedenstellend ausgefallen. Die beiden Kernforderungen unseres Antrages werden nicht gelöst und bleiben weiterhin bestehen. Erstens: Wir wollen weiterhin, dass alle Berliner Taxis ein Laderecht am BER haben.

Der Senat hat jetzt 300 Fahrzeuge vereinbart, die eine Lizenz bekommen – 300 Fahrzeuge von 8 000 zugelassenen. Das sind also knapp 4 Prozent, oder wie mein Taxifahrer gestern sagte: Es reicht gerade für einen großen Flieger.

Das schafft zudem Taxis erster und zweiter Klasse. Stellen Sie sich vor, 100 Taxis fahren hin, 96 Taxis davon fahren leer zurück, weil sie keine Lizenz haben, vier dürfen dableiben und einladen. Das ist doch wirklich keine brauchbare Lösung, was Sie uns da vorlegen.

Wir wollen zweitens einen einheitlichen Tarif. Auch das ist nach der Vereinbarung des Senats mit dem Landkreis nicht gesichert. Es gelten jetzt erst mal zwei verschiedene Tarife; je nachdem, welches Nummernschild das Taxi hat, zahlen Sie einen anderen Preis. Ab besten wäre doch, einen Streckentarif festzulegen, einen fixen Tarif für den

(Paul Fresdorf)

Flughafen, wie es viele Städte auf der Welt machen. Das wäre besser auch für ortsunkundige Touristen und ortunkundige Geschäftsleute.

Bei beiden dieser Forderungen in unserem Antrag muss der Senat also dringend nachbessern. Wir brauchen den Zugang für alle Berliner Taxis, und wir brauchen einen einheitlichen Tarif. Dabei werden wir als FDP auch nicht locker lassen.

Angesichts des großen Umbruchs in der Taxiwirtschaft brauchen wir aber weitere Maßnahmen und Rahmensetzungen. Wir brauchen eine faire Grundlage, ein einheitliches Spielfeld für alle Anbieter, bei dem gleiche Regeln für alle Beteiligten gelten. Das diskutieren wir ja noch unter Tagesordnungspunkt 16, aber schon mal vorab: Wir wollen als FDP keinen Dumpingwettbewerb um niedrigere Standards, und wir wollen eine flächendeckende Versorgung mit Taxidiensten in ganz Berlin dauerhaft sicherstellen.

Deshalb ist nur zu hoffen, dass das Personenbeförderungsgesetz auf Bundesebene an die Realität angepasst wird, aber bestehende Strukturen und Anbieter wie unsere Berliner Taxis nicht überfordert und weggedrückt werden. Dazu gehören folgende Punkte: Taxis sind für uns weiterhin Teil des ÖPNV. Das heißt auch, wenn wir jetzt flexible Rufbussysteme in den Außenbezirken fordern, wollen wir dort die Taxis eingebunden sehen, und zwar zu fairen Konditionen, was beim BerlKönig nicht immer der Fall war. Das Ridepooling ist zu erlauben für die Taxis, die das wollen, und es ist die Nutzung von Mobilitätsdaten zu regeln. Sie haben heute ja auch im Wirtschaftsverkehrsgesetz etwas vorgelegt. Es muss klar gelten: Wer auch immer öffentliche Daten aus den Mobilitätsdaten nutzt, muss mit seiner Plattform auch selber Daten zur Nutzung beitragen, und das möchte ich auch im Gesetz stehen haben.

Für uns als FDP gilt: Alle Berlinerinnen und Berliner haben ein Recht auf ein Taxiangebot, ob sie in den Außenbezirken leben oder am Flughafen ankommen. Das müssen wir sicherstellen, und deshalb muss der Senat jetzt bei der Lösung für Taxis am BER dringend nachbessern. Das, was vorgelegt wurde, reicht bei Weitem nicht aus, es wird der drängenden Problemlage nicht gerecht. Deshalb haben wir unseren Antrag vorgelegt, und ich bitte Sie im Ihre Zustimmung. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Das Taxigewerbe wird derzeit durch neue Herausforderungen und neue Wettbewerber umgekrempelt. Das lässt sich auch nicht verhindern. Technische, digitale Fortschritte, neue Anbieter, neue Geschäftsmodelle verlangen Anpassung und Fortentwicklung, die dann hoffentlich auch allen Kundinnen und Kunden zugutekommen können. Dabei muss es aber ein sogenanntes „level playing field“, ein einheitliches Spielfeld nach gleichen Regeln für alle Beteiligten geben.

Derzeit ist die Situation so: Taxis sind sehr stark reguliert, bis ins kleinste Detail. Neue Wettbewerber sind wenig reguliert, und wenn, dann werden die Regeln für diese gar nicht kontrolliert und durchgesetzt, und das ist wirklich ein ernsthaftes Problem. Das LABO muss sich natürlich viel stärker darum kümmern, das wurde heute auch gesagt. Das Problem ist nicht neu: Der Senat versagt dabei, das LABO so einzusetzen, dass diejenigen, die sich nicht an die Regeln halten, auch wirklich kontrolliert werden. Die Taxiwirtschaft beklagt dieses Thema ja nun seit Jahren.

Regeln, die nicht kontrolliert werden, sind natürlich auch nichts wert, und das ist nicht akzeptabel. Wir sind als FDP-Fraktion durchaus überzeugt, dass das Taxigeschäft zu stark reguliert ist und dass manche übertriebenen Regeln auch abgeschafft werden können, vom Taxidesign

(Frank Scholtysek)

über den Ortskundenachweis im Zeitalter von Navigationssystemen bis hin zu unnötigen Hürden für das Ridepooling, das auch manche Taxis gern machen würden. Solange aber Regeln und Gesetze gelten, müssen sie für alle Beteiligten gleichermaßen gelten, und bestehende Regeln müssen durchgesetzt werden.

Deshalb sage ich auch ganz klar zu dem, was Herr Ronneburg uns heute Morgen schon unterschieben wollte: Wir als FDP wollen keinen unfairen Wettbewerb. Wir als FDP wollen in Berlin auch definitiv keinen Dumpingwettbewerb, bei dem internationale Konzerne die Regeln brechen und so lange mit Milliarden die Verluste decken, bis die kleinen Betriebe alle tot sind. Das hat mit Marktwirtschaft nichts zu tun. Marktwirtschaft funktioniert nach festen, fairen Regeln und nicht nach dem Recht des Stärkeren, und das ist das, wofür die FDP-Fraktion auch steht.

Und weil wir für gleiche Regeln sind, stimmen wir dem vorliegenden Antrag auch zu. Dass wir natürlich weiterhin die Gesetzeslage entschlacken, modernisieren und verändern wollen, habe ich heute Vormittag bereits erläutert. An der Baustelle bleiben wir eben auch konsequent dran.

Bei dem, was beim Personenbeförderungsgesetz passiert, Herr Schopf: Auch Ihre Partei ist ja an der Bundesregierung beteiligt, habe ich gehört, und hat dazu auch schon diverse Eckpunktpapiere unterschrieben. Da sind wir mal gespannt, was Sie dann auf Bundesebene davon umsetzen. Solange hier aber Gesetze und Vorschriften gelten, müssen sie eingehalten werden, von allen ohne Ausnahme. Und zum Änderungsantrag der CDU: Der führt ja das fort, was wir heute Morgen in unserem Antrag versucht haben, und natürlich stimmen wir dem auch zu. Vielleicht klappt es diesmal. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Berlin und Brandenburg haben viele Pläne zum Ausbau des ÖPNV. Wir sollten aber ruhig einmal größer und weiter in die Zukunft denken. Zu einer solchen zukünftigen Struktur des ÖPNV in unserer Metropolregion gehört aus unserer Sicht unbedingt auch die Vision einer Ringregionalbahn auf dem Berliner Außenring.

Jeder, der die Ringbahn der S-Bahn kennt und nutzt, kennt deren Vorteile. Man legt schnell große Strecken zurück. Man kann Verbindungen zwischen Punkten außerhalb des Rings tangential leichter herstellen und vermeidet Wege durch die überlastete Innenstadt.

Das alles könnte genauso auch auf dem Außenring geschehen, nur eben in viel größerem Maßstab. Andere Städte wie Paris machen uns das vor mit diesen Visionen. Wir haben es uns als Ausschuss damals angeschaut. Da wird ein Außenring neu gebaut und das auch noch größtenteils unterirdisch. Dieser Grand Paris Express kostet 25 Milliarden Euro.

Paris und Frankreich sehen das selbst in dieser Größenordnung als lohnende Investition, denn dort sieht man das als wichtiges Wirtschaftsthema und Regionalentwicklungsthema, denn die Innenstadt wird vom Verkehr, vor allem vom Durchgangs- und Umsteigeverkehr entlastet. So erreicht man eine bessere Zugänglichkeit für die Wirtschaft in der Innenstadt. Die Entwicklung vieler neuer Gewerbe-und Wohngebiete entlang des Außenrings wird ermöglicht. Das ist ein Turbo für die Wirtschaftsentwicklung der Region. Das Pendeln wird erleichtert und für viele zeitlich verkürzt. Das bietet mehr Chancen für Beschäftigte, sich im Umland anzusiedeln und ihre Arbeitsplätze gut zu erreichen.

Das sind lauter Vorteile, die träfen auch alle bei uns zu. Der Unterschied ist, wir in Berlin brauchen so einen Außenring gar nicht zu bauen, wir haben schon einen. Der Außenring existiert. Er ist durchgängig zweigleisig und elektrifiziert. Er wird auch schon abschnittsweise von Regionalbahnlinien befahren. Warum also nicht aus den einzelnen Stücken eine Ringbahn bilden?

Natürlich müsste der Außenring an einzelnen Stellen etwas ausgebaut werden, einzelne Verbindungsstücke fehlen. Der Güterverkehr muss berücksichtigt werden. Aber wir sind doch viel näher an der Realisierung einer solchen Vision als Paris.

Die von der Koalition beabsichtigte TVO-Schiene, die Nord-Ost-Tangente Schiene, würde im östlichen Teil des Rings auch eine sehr gut passende Ergänzung bieten. Ich zitiere mit Erlaubnis der Präsidentin aus der Anhörung des Bündnisses Schiene, das da im Ausschuss sagte:

Es geht darum, dass der östliche Teil des Berliner Außenrings als Infrastruktur, die heute nur partiell genutzt wird für den Schienenverkehr, einen vollen Wert bekommen kann, um den Norden und Nordosten Berlins mit der Flughafenregion zu verbinden.

Das wäre doch zusammengenommen buchstäblich eine runde Sache, im Wortsinne, wenn die Züge da im Kreis fahren.

Natürlich wäre es ein spannendes Berlin-Brandenburger Kooperationsprojekt, das dazu beitragen würde, dass die Metropolregion weiter zusammenwächst und sich mehr und mehr als eine gemeinsame Region betrachtet. Wir können das. Wir müssen es nur wollen.

Das Mindeste wäre, das Projekt genauer untersuchen und abschätzen zu lassen. Für SPD und Grüne werden gleich nicht die Verkehrspolitiker reden. Das passt auch. Ich freue mich schon auf Herrn Otto. Das ist nämlich wirklich ein Thema von Stadtentwicklung und BerlinBrandenburg. Ich bin gespannt, was Sie aus diesen Perspektiven dazu sagen werden. Ich hoffe, dass Berlin bereit ist, eine solche Vision zu entwickeln. Das wäre ein Meilenstein für den ÖPNV, und es wäre ein Meilenstein für unsere Metropolregion. – Vielen Dank!

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Vielen Dank, Herr Ronneburg! Weil Sie sich, genau wie Ihr Kollege Heinemann, so auf i2030 konzentriert haben: Bedeutet das, dass Sie wie er nur diese Projekte machen wollen? Heißt das dann auch, dass die von Ihnen sonst vertretene Schienen-TVO dann nicht auf der Agenda steht?

Frau Präsidentin! Herr Kollege Lindemann! Wir brauchen wirklich nicht die AfD-Fraktion, um gute Anträge zu schreiben.

Wir haben schon lange ein Mobilitätskonzept. Die Idee ist auch bei uns schon öffentlich geworden. Ich weiß auch, um da fair zu sein, dass auch die CDU in ihren Reihen das Thema sogar schon mal nach außen getragen hat, aber wir sind eben diejenigen, die das als Erste in dieses Haus getragen haben, weil es uns offensichtlich am wichtigsten ist. Damit müssen Sie leben. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ganz anderes Thema, diesmal auch sehr detailliert, Herr Ronneburg wird nichts von Luftschlössern sagen können: Mit der Klimaveränderung nehmen Starkregenereignisse auch in Berlin zu. In den Sommern der letzten Jahre hatten wir immer wieder die Situation, dass Teile der Stadt komplett unter Wasser standen. Schlimmer noch: Es liefen ganz erhebliche Mengen an Mischwasser – Mischwasser hört sich so nett an, aber das ist Regenwasser, vermischt mit Fäkalien und allen möglichen anderen schlimmen Dingen – in Spree und Landwehrkanal über. 2017 waren das 7,5 Millionen Kubikmeter, 7,5 Milliarden Liter Dreckwasser.

Und mit diesen Mengen an schmutzigen Wasser – da hat jemand ein schönes Bild geprägt – könnte der Landwehrkanal zweimal komplett gefüllt werden. Die Spree wird im Großen und Ganzen immer sauberer, sie erreicht sogar die meiste Zeit Badewasserqualität, aber dann kommen eben solche Ereignisse und der ganze Dreck versaut die Spree über mehrere Tage. Das kann sich eine moderne und nachhaltige Stadt wirklich nicht länger leisten.

Eins ist aber auch klar: Wir können diese Probleme nicht durch zusätzliche Investitionen in die Kanalisation lösen. Auch wenn die Wasser-Betriebe schon viel Geld in die Hand genommen haben und das auch weiterhin tun, gilt: So viel Stauraum, so viele neue Kanäle, sind gar nicht finanzierbar und oft gibt es auch den Platz dafür nicht.

Nein, man muss dafür sorgen, dass das Regenwasser gar nicht erst in die Kanalisation reinläuft, sondern vorher aufgefangen und abgeleitet wird. Und zudem will man das Wasser ja möglichst auch noch nutzen können. Wasser ist ja auch eine Ressource und neben dem Starkregen haben wir auch Trocken- und Dürrezeiten und wollen deshalb das Wasser nicht verschwenden.

Die Reihenfolge ist für uns als FDP-Fraktion deshalb ganz klar in der Priorität: Das Erste ist Abkopplung, gar nicht erst in die Kanalisation leiten, also versickern im

(Andreas Otto)

Hof oder auf Grünflächen. Wenn das nicht geht, dann Maßnahmen im Gebäude: Zisternen, Gründächer. Und erst ganz zum Schluss der Bau von Speichern oder Stauraum in der Kanalisation.

Für die Versickerung und für Baumaßnahmen im Gebäudebestand gibt es eine riesen Palette von Ansätzen aus verschiedensten Studien. Die Ideen liegen vor. Ideen gibt es genug. Es wird aber immer noch viel zu wenig umgesetzt. Das muss sich ändern, und das müssen wir jetzt wirklich mal anpacken.

Und wir wollen in unserem Antrag, dass eben nicht nur in Neubaugebieten – wo ich zuversichtlich bin, dass das passieren wird – merkbare Effekte erzielt werden, sondern gerade auch in dicht bebauten Altbaugebieten: in Kreuzberg, in Schöneberg, in Charlottenburg. Genau da ist auch die problematische Mischkanalisation, wo Regenwasser und Fäkalienabwässer zusammenfließen. Und sinnvoll sind dabei Ansätze, die natürlich das ganze Quartier im Blick haben. Und deshalb fordern wir in unserem Antrag, Pilotgebiete einzurichten, in denen man das Zusammenspiel vieler Maßnahmen untersuchen kann, eben nicht mal hier ein Gründach, da einen Hinterhof anfassen. Wir müssen weg von Einzelgebäuden, wir müssen sehen, wie man die vielen Maßnahmen, die inzwischen vorliegen, in einem ganzen Gebiet im Bestand zusammenhängend und abgestimmt miteinander umsetzen kann.

Und dieses zusammenhängende Vorgehen soll dann – zweitens, steht im Antrag – durch eine Machbarkeitsstudie unterstützt werden, die die Lösung auf ihre optimale Anwendbarkeit testet und für das jeweilige Quartier optimiert.

Und drittens brauchen wir tatsächlich dann auch ein Förderprogramm. Und das heißt nicht unbedingt, dass es zusätzliche Mittel bräuchte. Viele Programme, wie das 1 000-Grüne-Dächer-Programm oder Teile des BEK werden gar nicht genug abgerufen. Viel wichtiger ist das, was die Regenwasseragentur kürzlich auch gesagt hat: Wir müssen weg von lauter einzelnen Fördertöpfen für lauter einzelne Maßnahmen. Wir brauchen ein Förderprogramm, das hilft, die wichtigen Maßnahmen auszusuchen, sodass man die dann auch direkt fördern kann: alles aus einem Topf, alles aus einer Hand, beraten von der Regenwasseragentur, die wir vielleicht am besten dazu auch noch personell aufstocken sollten.

Also zusammengefasst die Reihenfolge: Zuerst die Abkopplung, dann der Vorgang der dezentralen Maßnahmen an Gebäuden, Fokussierung auf Pilotgebiete, Unterstützung des Wissenstransfers durch eine Machbarkeitsstudie und dann Anstöße durch ein breit angelegtes Förderprogramm. – Das ist unser Ansatz zu einem besseren Re

genwassermanagement, und hoffentlich sind dann die Überläufe von dreckigem Wasser in Spree und Landwehrkanal endlich Geschichte. Dafür bitte ich Sie um Ihre Unterstützung. – Vielen Dank!

Danke, Herr Präsident! – Vielen Dank, Herr Scholtysek! Sie haben ja eben Dimensionierung von Kanälen angesprochen und dass man natürlich besonders starke Ereignisse dort gar nicht abbilden kann. Sehen Sie nicht aber auch eine Notwendigkeit, wenn man jetzt die Spree sauber halten will, dass man auf andere Weise dann mit diesen sehr starken Ereignissen, die natürlich auch früher

(Dr. Michael Efler)

schon eingetreten sind, auch umgeht und dafür eben sorgt, dass die Spree nicht mehrere Tage im Jahr mit sehr hohen Werten belastet wird?

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir als FDP-Fraktion haben bisher allen Vorschriften, die Abbiegeunfälle verhindern können, positiv gegenübergestanden. Jeder Abbiegeunfall, bei dem Menschen verletzt oder getötet werden, ist unerträglich und einer zu viel.

Es gibt tatsächlich viele Städte, die die Trixi-Spiegel einsetzen oder versuchsweise testen: Basel, Freiburg, Göttingen, Münster, München; im Antrag werden weitere genannt. Interessanterweise werden sie kreuz und quer durch die Parteienlandschaft beantragt – damit wir nicht Diskussionen führen, wer von wem abschreibt; das ist mir nicht so wichtig. In Bonn haben SPD und Grüne solche Spiegel beantragt, in Düsseldorf die CDU und in Hamm die FDP. Das scheint also über Parteigrenzen hinweg ein Thema zu sein.

Die Erfahrungen sind durchaus gemischt. Freiburg hat die Spiegel teilweise wieder abgebaut. Manche Unfallforscher meinen, dass es zu einer trügerischen Sicherheit kommen könnte und dass die Lkw-Fahrer zu viele Spiegel und Signale gleichzeitig beachten müssen. Ein Ersatz für Abbiegeassistenten sind sie auch nicht; das haben Sie auch gesagt. Die Spiegel müssen teilweise gewartet werden. Das, was in der Begründung steht, stimmt nicht ganz. Es gibt tatsächlich Fälle, in denen die Spiegel erblinden. Deshalb muss man Wartungen einstellen. Wir als FDP haben aber bisher immer die Meinung vertreten, dass man alles ausprobieren soll, was Abbiegeunfälle verhindern kann.

Was ich hinsichtlich des Antrags aber gerne diskutieren würde, ist, dass Sie gleich ins Flächendeckende gehen wollen. Das finde ich schwierig. Als begrenzter Versuch, um es auch in Berlin zu testen und um zu sehen, wie es funktioniert, ist das allemal in Ordnung. Bei der sofortigen flächendeckenden Einführung wären wir sehr skeptisch. Aber vielleicht können wir im Ausschuss noch einmal darüber diskutieren. – Vielen Dank!

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Laut Berichten will die BImA an der Hertzallee-Süd Hochhäuser für eine reine Büronutzung errichten. Deshalb frage ich den Senat: Wie wird der Senat – nachdem schon an der Hertzallee-Nord so viel schiefgegangen ist – dafür sorgen, dass nicht auch die Hertzallee-Süd zu einem völlig toten Bereich wird? Was wird der Senat tun, damit es in diesem ganz zentralen Bereich zu einer lebendigen und vielfältigen Stadtentwicklung kommen kann?

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Vielen Dank, Herr Senator! Büroflächen braucht man, aber mich interessiert natürlich vor allem, was der Senat dafür tut, was er konkret unternimmt, damit dort auch ein ordentlicher Wohnanteil entstehen kann, und damit meine ich vor allem bezahlbaren Wohnraum. Wie wollen Sie das gegenüber einer Bundesbehörde durchsetzen?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! In diesem Antrag verbergen sich zwei Lieblingsprojekte rot-rotgrüner Verkehrspolitik, die wir als FDP-Fraktion alle beide ablehnen.

Zum einen geht es um den sogenannten fahrscheinlosen ÖPNV, der in Wirklichkeit nach Ihrem Modell darauf hinauslaufen soll, dass alle Bürgerinnen und Bürger, auch die, die nur Fahrrad fahren oder die nur zu Fuß gehen, eine kräftige Zwangsabgabe für den ÖPNV abdrücken sollen. Nein, das wollen wir als FDP-Fraktion nicht!

Zum anderen geht es Ihnen um umfassende Straßensperrungen als Teil eines allgemeinen Vorgehens gegen das Auto. Nein, das wollen wir als FDP-Fraktion auch nicht!

Beides wollen Sie jetzt an einem Tag ausprobieren. Natürlich, das ist durch Ihre Beiträge eben ganz klar geworden, wollen Sie das eigentlich dauerhaft einführen. Darum geht es Ihnen ja eigentlich, diese beiden Dinge dauerhaft in dieser Stadt durchzusetzen. Ein Test an einem einzelnen Tag kann nicht viel bringen, dadurch entstehen keine anderen Verkehrsströme oder andere Veränderungen des Verhaltens. Es geht Ihnen dieses Mal nur um Symbolik. Es geht um die Symbolik für eine falsche Verkehrspolitik. Das werden wir als FDP-Fraktion hier nicht unterstützen.

Da jetzt alle ihren allgemeinen verkehrspolitischen Teil in ihre Rede geschrieben haben, fange ich auch mit einem solchen an: Ich glaube, dass man manchmal den Eindruck hat, dass das individuell genutzte Auto als Feindbild genommen wird bei der Politik dieses Senats. Man hat auch schon den Eindruck, dass es eine etwas zu starke Fokussierung auf den Radverkehr gibt. Ich glaube, das liegt daran, dass dort derzeit einfach die lauteste und am besten organisierte Lobby ist.

Wenn Sie, Herr Ronneburg, eben von sachbezogener Politik gesprochen haben, wenn man dann die Wortwahl

und Emotionen zu dem Thema hört, sowohl von den knallharten Lobbyisten, wie Herrn Lehmkühler, den Sie erwähnt haben, als übrigens auch von Mitarbeitern der Senatsverwaltung, die in den sozialen Medien um sich schlagen und rumpöbeln, dann denkt man fast, es gehe hier um eine kriegerische Auseinandersetzung. Nein, darum geht es nicht.

Es geht tatsächlich um eine sehr schwierige Diskussion über den Ausgleich verschiedener Interessen der Stadtgesellschaft, um die Interessen der Einzelnen, es geht um die Gestaltung einer lebenswerten Stadt, um das individuelle Recht auf Mobilität, um Nachhaltigkeit, um Schutz der Umwelt, und dann gibt es eben Konflikte, die ausgetragen werden müssen. Diese Debatte muss auch ständig wieder geführt werden, die kommt nie an ein Ende. Es hilft überhaupt nicht, die mit Schaum vor dem Mund zu führen, es hilft auch nicht, die als Symbolpolitik zu führen, wie dieser Antrag das verkörpert.

Wegen dieser Einseitigkeit kommen Sie in diesem Senat zu ganz seltsamen Effekten, die dann auch kontraproduktiv für einen nachhaltigen Verkehr in einer lebenswerten Stadt sind. Pop-up-Radwege schicken Busse in den Stau, der ÖPNV wird behindert, nicht gefördert. Durch Fußgängerzonen werden breite Radpisten geschlagen, sodass dort kein entspanntes Flanieren mehr möglich ist. Frau Günther! Es ging nicht darum, dass dort vorher Autos fuhren, es ging darum, dass Sie versprochen haben, dass das eine Fußgängerzone ist. Jetzt ist es ein Schnellradweg mit angeschlossenen Gehwegen. Das hat mit Flanieren, Fußgängerzone und Einkaufen überhaupt nichts zu tun.

Anstatt den ÖPNV sicherer zu machen, attraktiver, regelmäßiger, reden Sie wieder über diese Zwangsabgabe mit dem fahrscheinlosen Verkehr. Es ist aber doch eine Erfahrung, dass eben nicht der Preis das Entscheidende ist, warum Leute vom Auto auf den ÖPNV umsteigen, sondern eben ganz andere Faktoren: Regelmäßigkeit, Sauberkeit, Sicherheit und anderes.

Es passt auch ins Bild, dass das Mobilitätsgesetz, das Herr Buchholz erwähnt hat, immer noch vor sich hin dümpelt, dass es immer noch in einem Entwurfszustand ist, in dem Fußgänger aus unserer Sicht viel zu schlecht wegkommen, viel schlechter behandelt werden als der Radverkehr. Fußgänger und Fußgängerinnen scheinen für diesen Senat immer noch Verkehrsteilnehmer zweiter Klasse zu sein, obwohl doch die meisten Verkehrswege in dieser Stadt zu Fuß zurückgelegt werden.

(Kristian Ronneburg)

Wir sind dafür, dass man attraktive Angebote macht. Der Senat und die Koalition setzen auch in diesem Antrag wieder auf ihre Zwangsabgaben und Straßensperrungen.

Jetzt muss ich doch noch einmal etwas zur CDU sagen. Mich hat das sehr irritiert, dass die CDU diesem Antrag im Verkehrsausschuss zugestimmt hat. Ich schätze unseren Vorsitzenden sehr. Ich kann mir aber dieses Bild, das vor meinem inneren Auge entsteht, überhaupt nicht vorstellen, dass wir dann den Ku’damm komplett sperren und vor dieser Straßensperre stehen Oliver Friederici und Kai Wegner und schwenken ein Schild „Diese Straßensperrung spendiert Ihnen heute die CDU Berlin“.

Irgendwie passt das nicht zu dem Bild, das ich von Ihnen habe. Ich hoffe, Sie überlegen sich das.

Wir als FDP wollen uns jedenfalls nicht noch in diese Reihe stellen, und deshalb lehnen wir diesen Antrag ab. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Kollegen haben es ja schon gesagt: Wir diskutieren nicht das erste Mal über dieses Thema, und wir haben schon verstanden, dass die AfD keine Elektrobusse mag und stattdessen Gasbusse einführen will. Wie Herr Ronneburg gerade gesagt hat, haben wir das hier alle zusammen auch schon einmal abgelehnt.

Eines ist richtig: Ich würde jetzt auch sehr ungern einen Blankoscheck für alle E-Bus-Pläne für alle Jahre in der weiteren Zukunft ausstellen. Das hat der Haushaltsgesetzgeber auch nicht getan. Die 3 Milliarden Euro, von denen Sie geredet haben, Herr Scholtysek, sind ja noch nicht beschlossen. Im gerade beschlossenen Haushalt stehen andere Zahlen, die auch hoch sind, und mich hat auch erschreckt, dass dort über 300 Millionen Euro für die Ladeinfrastruktur drinstehen. Das ist ein erster Schritt, und wir haben als FDP-Fraktion auch diesen ersten Schritt zum Einstieg in die E-Busse unterstützt.

Warum? – Weil E-Busse in der Stadt auch positive Effekte haben, gerade in der Innenstadt, wo so lokale Emissionen vermieden werden! Sie haben das in Ihrem Antrag so dargestellt, als sei das etwas Schlechtes. Es ist schon ein Unterschied, ob der Dreck in Berlin in der Innenstadt herauskommt oder im schlimmsten Fall in Brandenburg. Die Innenstadt ist dann zumindest sauber, und die Menschen, die dort leben und sich dort bewegen, empfinden das schon mal als deutliche Verbesserung. Was man nicht unterschätzen sollte, ist auch die erhebliche Lärmminderung, die Elektrobusse herbeiführen.

Ja, natürlich!

Das Verkehrsbudget hat die Eigenschaft, dass dort sehr große Investitionen drin sind – genauso, wie wir für Milliarden von Euro Züge bauen, U-Bahnen bauen und UBahnen kaufen. Beim S-Bahn-Vertrag geht es auch um Milliarden. Das ergibt sich aus der Eigenschaft des Verkehrsbudgets. Ob diese drei Milliarden langfristig das Richtige sind, darüber werden wir reden, das werden wir als FDP auch kritisieren und diskutieren, ob man es nicht mit weniger machen kann. Die Größenordnung als solche ergibt sich aber daraus, dass Verkehr nun einmal eine extrem investitionsintensive Angelegenheit ist.

Wenn man sich die ersten Erfahrungen mit den E-Bussen ansieht – ich habe mir gerade die aktuelle Vorlage zur Kenntnisnahme aus dem Hauptausschuss angeguckt, darin steht, dass sie derzeit 92 Prozent Zuverlässigkeit haben und dass sie inzwischen 710 000 Kilometer gefahren sind –, zeigt sich, dass diese Busse auch in Berlin inzwischen reif für den Masseneinsatz sind. Ich erkläre es Ihnen gern noch einmal – die Frage, die Sie vorhin gestellt haben: Wenn mehr Nachfrage da ist, mehr Fahrzeuge produziert werden, größere Fertigungslose entstehen, werden sie tatsächlich auch billiger. Diese Kostendegression haben wir immer erwartet und vorausgesehen.

Wir sind als FDP natürlich dafür, auch mittel- und langfristig technologieoffen zu agieren, und das bedeutet auch, dass man in regelmäßigen Abständen überprüft, ob man noch auf der richtigen Schiene ist, ob die Technik, die Marktlage, die aktuellen Kosten passen. Das heißt dann, dass man das E-Bus-Programm nicht über Jahre stur ausrollt, sondern regelmäßig überprüft, was die Alternativen sind. Da danke ich dem Kollegen Schopf für das, was er eben gesagt hat. Genauso sehe ich das auch. Alternativen könnten zum Beispiel irgendwann auch Wasserstoffbusse sein. Es ist wichtig, diese regelmäßige Prüfung zu machen und nicht zu sagen: Wir haben jetzt angefangen und kaufen nur noch Elektrobusse! – Es kann durchaus sein, dass in diesem sehr langen Zeitraum bessere Technologien auftauchen, und das muss man regelmäßig prüfen.

Wir wollen aber kein laufendes Programm einfach komplett stoppen. Welche Busse genau inzwischen gekauft worden sind, sehen Sie auch in der Vorlage an den Hauptausschuss. In diesem Programm werden übrigens sehr viele verschiedene Technologien, Lademöglichkeiten usw. evaluiert. Das wollen wir nicht stoppen, und wenn Sie über Erdgasautos und Erdgasbusse sprechen, muss man daran denken, dass eine neue Infrastruktur ein erheblicher Aufwand ist. Für jede neue Infrastruktur muss man erheblich Geld in die Hand nehmen, und gerade das Kostenargument, das Sie eben gebracht haben, passt nicht, wenn man gleichzeitig eine komplette Struktur für Erdgasbusse aufbauen will. Das kostet nämlich auch richtig Geld.

Dieser Antrag, jetzt alles zu stoppen und irgendetwas zu machen, bringt uns wirklich nicht weiter. Wir wollen, dass es eine vernünftige Option für unsere Busse gibt und dass das regelmäßig geprüft wird. Dass jetzt Elektrobusse gekauft und getestet werden und dass sie fahren, ist aber die richtige Entscheidung. Deshalb werden wir als FDPFraktion ebenfalls Ihren Antrag ablehnen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sie wissen, dass die FDP-Fraktion grundsätzlich kritisch zu Verbandsklagerechten steht,

weil diese oft Dinge komplizieren, weil sie ein Eigenleben entwickeln und oft dem Anliegen, um das es geht, nicht wirklich weiterhelfen. Wir haben zusätzlich an diesem konkreten Entwurf, der hier vorliegt, Kritik geäußert, insbesondere an der extrem weit gefassten und sehr unpräzisen Definition der klageberechtigten Verbände – wer da alles klagen darf.

Sie haben es ja erwähnt: Sie sind hier nicht der große Vorreiter. Es gibt acht Ländergesetze, die das schon ausformuliert haben. Wir haben genau die Formulierung, die auch viele rot-grüne Landesregierungen in diese Gesetze geschrieben haben, hier im Ausschuss eingebracht. Sie haben das abgelehnt. Ich verstehe das nicht, warum Sie eine bewährte Regelung, die alle anderen Länder haben, nicht übernommen haben. Sie erschweren damit das Verbandsklagerecht, und Sie bringen damit vielleicht Verbände ins Spiel, die gar nicht die Kapazitäten und die Kompetenz haben, auch wirklich klagen zu können.

Hinzu kommt natürlich noch das Problem, das von Anfang an auch in der ersten Lesung da war: die Bedenken der Veterinärämter, die Angst haben, überlastet zu werden. Wenn das Gesetz beschlossen wird, sind der Senat und die Bezirke in der Pflicht, die Veterinärämter besser auszustatten. Natürlich kommen auf die dann eine ganze Menge zusätzlicher Aufgaben zu.

Es gibt andererseits aber auch ernsthafte Gründe, das vorliegende Gesetz nicht abzulehnen, zum einen das Thema, das schon mehrere Redner erwähnt haben – dass es tatsächlich ja hier ein anderes Verhältnis ist als sonst, dass es gar keine menschlichen Betroffenen gibt und die Tiere nicht klagen können. Und natürlich, Herr Freymark: Wenn Sie noch nie irgendwelche Beispiele gehört haben, dann frage ich mich schon, wo Sie eigentlich waren. Es gibt eine ganze Menge an Bescheiden der Behörden Berlins im Tierbereich, bei denen es vielleicht sinnvoll wäre zu klagen, und gerade im Bereich Tierzucht hat es tatsächlich auch schwarze Schafe gegeben, wo so eine Klageberechtigung auch Sinn hat.

Was auch unseren Widerstand aufgelöst hat, ist, dass der Gesetzentwurf jetzt sowohl für die Wissenschaft als auch aus Sicht der betroffenen Industrien so verändert worden ist, dass er für diese noch tragbar ist. Und genau das, was Herr Taschner gesagt hat, was er sich alles gewünscht hätte, was da drinstünde – das sind genau die Punkte, derentwegen wir so etwas ablehnen würden. Es ist gut,

(Dr. Michael Efler)

dass Sie tatsächlich eine Balance gefunden haben, und weil Sie diese Balance gefunden haben, hat die FDPFraktion sich entschlossen, anders als im Ausschuss, heute mit Enthaltung zu stimmen. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Das Grabfeld I war, man sieht es schon am Namen,

(Florian Kluckert)

Teil des Invalidenfriedhofs. Dann wurde es jahrzehntelang zuasphaltiert, und seit einiger Zeit ist glücklicherweise geplant, dass es endlich entsiegelt und wieder zu einer Grünfläche werden soll. Plötzlich soll es jetzt doch wieder bebaut werden. Ich will, die Präsidentin hat darauf hingewiesen, gar nicht lange darüber reden, wer hier alles beteiligt ist und welche Interessen hier miteinander kollidieren,

aber eines ist doch wirklich ganz klar: Aus Sicht des Landes Berlin muss an dieser konkreten Stelle eindeutig die Sicherung als Grünfläche erste Priorität haben, und das geht nur, wenn die Fläche in die Hand des Landes Berlin kommt.

Deshalb erwarte ich hier besonders vom Finanzsenator, sich klar für dieses Ziel einzusetzen und das auch entsprechend konsequent mit den Beteiligten durch zu verhandeln. Auf die Frage der Grünen in der letzten Ausschusssitzung diese Woche hat der Stadtentwicklungssenator ebenfalls bestätigt, dass der Prozess um diese Fläche nicht gut gelaufen sei und dass auch er bessere Pläne mit dieser Fläche habe. Vor allem ist aber auch die Umweltverwaltung in der Pflicht.

Wir haben gerade heute, auch wenn wir es vertagen, die Charta für das Stadtgrün auf der Agenda. Diese will Grünflächen sichern, redet von der hohen ökologischen Bedeutung ehemaliger Friedhofsflächen, will die Potenziale öffentlicher Grünflächen in der Nähe von Neubaugebieten aktivieren, die Europa City ist direkt nebenan. Und deshalb, Herr Tidow, Frau Günther: Die Charta Stadtgrün hat hier den ersten Testfall, und deshalb werden wir Sie unterstützen, Frau Umweltsenatorin, und auch den Stadtentwicklungssenator, dass Sie den Finanzsenator antreiben, mit allen Beteiligten – ich soll ja nicht sagen, wer das alles ist – in diesem komplizierten Komplex zu einem Ergebnis zu kommen. Die Zeit dafür ist knapp. Es besteht dringender Handlungsbedarf. Diese Fläche am Invalidenfriedhof gehört in die Hand des Landes Berlin, und dafür bitte ich Sie um Ihre Unterstützung. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Heinemann! Ich habe alles Mögliche erwartet, aber einen Vortrag, dass die Interessen des Landes Berlin und die Charta Stadtgrün, die wir seit Jahren im Konsens zu erarbeiten versuchen, ein Dreck sind gegen die Interessen der Bundesministerien, erwarte ich eigentlich nicht von einem Berliner Landespolitiker. Gehen Sie in die Bundespolitik, dann können Sie solche Dinge vertreten!

Wenn Sie sich außerdem mal das Wirtschaftsministerium und die Fläche, die das einnimmt, anschauen, kann man in jedem Einzelfall mal diskutieren, ob diese Erweiterungsflächen wirklich notwendig sind: Da ist ziemlich viel Platz und ziemlich viel Leerfläche um dieses Wirtschaftsministerium.

Das andere ist: Es handelt sich nicht um irgendeine Fläche, die mit der Fläche da hinter der Wand vergleichbar ist, sondern es handelt sich um einen historischen Bestandteil des ehemaligen Friedhofs, der natürlich auch in diesem Gesamtzusammenhang dieses schützenswerten Friedhofs und der dortigen Grünanlage zu sehen ist. Für Sie als Haushaltspolitiker ist eine Fläche nur das, was Sie irgendwie in Euro bewerten können. Es gibt aber qualitativ massive Unterschiede zwischen Flächen, und das sollten auch Sie als Finanzpolitiker verstehen, dass eine Grünanlage nicht dasselbe ist wie irgendeine Leerfläche, die irgendwo in der Stadt rumsteht. Ich hoffe, dass die anderen Redner der Koalition diesen Interessenskonflikt etwas mehr verstehen als Sie, Herr Kollege.

Meine Damen und Herren! Mit der Inbetriebnahme des BER dieses Jahres wird die Frage umso dringlicher, ob die Berliner Taxis dann dort Passagiere aufnehmen dürfen. Seit 2012 ist der Vertrag mit dem Landkreis gekündigt.

Was unternimmt der Senat aktuell, um zu erreichen, dass zu diesem Termin beim Start des BER die Berliner Taxis wirklich die Passagiere an BER aufnehmen dürfen?

Vielen Dank, Frau Senatorin, für die Antwort! Im Januar hat Staatssekretär Streese schon mitgeteilt, dass die Verhandlungen kurz vor Abschluss stünden. Woran liegt es denn jetzt konkret, dass man an der Stelle nicht weiterkommt, obwohl man sich schon darauf eingestellt hat? Was tut der Senat, um jetzt auf den letzten Metern noch mehr Nachdruck in diese Verhandlung zu bringen?

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich möchte von der verkehrspolitischen Generaldebatte zurück zu dem Antrag. Der ist nicht nur verkehrspolitisch fragwürdig – ich stehe hier auch als Umweltpolitiker, und als solcher kann ich Ihnen sagen: Der Antrag geht schon in seinem Titel fehl. Dieselverbote seien ohne jede Wirkung für die Luftgüte, sagt der Antrag, und Sie begründen das damit, dass es keinerlei Evidenz gäbe für einen Zusammenhang zwischen Dieselfahrzeugen und NOx- und Feinstaubemissionen. Das stimmt in dieser Art in vielerlei Hinsicht nicht.

Als Erstes: Stickoxide und Feinstaub gehören hier überhaupt nicht zusammen. Die aktuellen Dieselfahrverbote wurden nicht wegen des Feinstaubs erlassen, sondern wegen der Stickoxide. Die Fahrverbote wegen Feinstaubs heißen Umweltzone, die gibt es seit über zehn Jahren. Tatsächlich ist es da auch so, dass der Feinstaub zum weitaus größten Teil nicht aus dem Verkehr kommt, und der Teil, der aus dem Verkehr kommt, kommt nicht aus den Auspuffen der Autos. Das Thema Feinstaub hat sich weitgehend erledigt und gehört hier eigentlich gar nicht rein.

Stickoxide sind ein anderes Thema. Da sagen Sie, es gäbe überhaupt keine Evidenz. – Erst mal finde ich es gut, Herr Scholtysek, dass Sie sich die Messwerte angeguckt haben; das habe ich auch getan. Ich interpretiere die aber anders. Mir ist nämlich zum Beispiel aufgefallen, dass die Stickoxidwerte sehr stark mit den Rushhours korrelieren, sowohl morgens als auch nachmittags. Das heißt, es gibt da einen ganz klaren Zusammenhang mit dem Verkehr und dem Fahrzeugaufkommen. Es ist also nicht so, dass es da keine Evidenz gibt; die Evidenz steht in diesen Zahlen drin.

Natürlich gibt da es auch noch andere Dinge, und ich bin dafür, dass man die stärker untersucht. Da gibt es einen Wettereffekt; ich finde es sehr interessant, dass das auch von den Koalitionsrednern gesagt wurde, denn das wurde ja immer geleugnet. Es gibt eine Grundschwingung vom Wetter, und die müssen wir uns näher angucken, aber natürlich gibt es auch einen Effekt aus dem Verkehr. – Ich sehe eine Zwischenfrage?

Das widerspricht sich nicht. Ich habe ja gesagt: Es gibt offensichtlich noch eine andere Grundschwingung darunter, aber wenn Sie über den Tag sehen, sehen Sie, dass es weiterhin – vor Corona und nach Corona und bei Corona – zu den Rushhours einen Peak gibt. Das heißt, dass zumindest die Kernaussage, die Sie getroffen haben, es gäbe überhaupt keinen Zusammenhang, so nicht stimmen kann.

Es ist auch nicht so, dass der Senat jetzt einfach mal so Fahrverbote aufheben könnte; die sind von Gerichten vorgegeben worden. Der Senat könnte diesem Antrag also gar nicht Folge leisten, selbst wenn er zu völlig neuen Erkenntnissen käme.

Allerdings möchte ich zu der Antwort von Frau Günther heute auch anmerken: So, wie der Senat das macht, dass Sie erst fünf Jahre, nachdem Sie gemessen haben, Ihre Modelle ändern, müssten wir, selbst wenn sich das auf null stellen würde, fünf Jahre warten, bevor es irgendeinen Effekt gäbe. Das geht natürlich auch nicht.

Wir sind weiterhin dafür, dass nicht nur gerechnet, sondern endlich auch mal gemessen wird, wenn man Fahrverbote verhängen möchte.

Es reicht aber nicht aus, den Senat einfach aufzufordern, kurz mal die Messwerte und die Gerichtsentscheidungen zu missachten. Es gilt, vor Gericht deutlich zu machen, dass man ganz konkrete, umsetzbare Maßnahmen hat, mit denen man die Stickoxide senken kann, und dass man die im Luftreinhalteplan auch verankert. Dazu gehören aus Sicht meiner Fraktion eine bessere Verkehrssteuerung, eine zeitliche Verkehrsentzerrung, bessere Angebote für Pendler, damit die auf den ÖPNV umsteigen, und natürlich gehört auch dazu – das möchte ich noch mal wiederholen –, dass wir mehr Messstellen haben, denn nur dann

können wir überhaupt beurteilen, was wirklich los ist. Wir haben zurzeit so wenige Messstellen, dass wir für mehrere Quadratkilometer nur eine Stelle haben. Damit kann man natürlich keine echten Konsequenzen ziehen.

Aber es geht darum, jetzt konstruktive Maßnahmen zu finden, mit denen man die Gerichte auch überzeugen kann. Und der vorliegende Antrag trägt dazu nichts bei. Er ist unbegründet, er zeigt keine Lösung auf. Ich sage ganz klar: Wir als FDP-Fraktion wollen Dieselfahrverbote verhindern, wo es nur immer geht. Wir werden auch konsequent weiter dafür arbeiten, aber dazu braucht es eben gute, konstruktive Anträge, die wir weiterhin vorlegen werden – aber solche platte Anträge, wie sie jetzt hier vorliegen, lehnen wir klar ab. – Vielen Dank!

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Antrag hat zwei Teile, auf die ich auch eingehen will – einmal den sogenannten autofreien Teil, sodann den sogenannten ticketfreien ÖPNV. Bei dem autofreien Teil geht es Ihnen in erster Linie um restriktive Maßnahmen gegen den Autoverkehr, wenn auch nur an einem einzigen Tag. Das soll aber ja nach Ihrer Intention der Dauerzustand sein. Herr Moritz hat es so schön gesagt: Es geht „noch nicht“ um die Absperrung der ganzen Stadt. – Das ist aber das, worauf Sie eigentlich hinauswollen. Da sollen nicht etwa attraktive Alternativen geboten werden, damit Menschen auf ihr Auto verzichten – das wäre unser Ansatz als Freie Demokraten –, und es soll auch nicht freiwillig aufs Auto verzichtet werden, sondern Sie wollen flächendeckend Straßen sperren, die Sie jetzt beschönigend autofreie Zonen nennen. Sie wollen also die Innenstädte Ost und West absperren, um die Leute zu erziehen.

Danke für das kleine Lob von Herrn Ronneburg zu unserer pragmatischen Verkehrspolitik! Dass Sie aber zu diesem Vorschlag die Zustimmung der FDP bekommen, können Sie nun wirklich nicht gedacht haben.

Das andere Thema ist das sogenannte ticketfreie Fahren. Bei allen Untersuchungen zeigt sich immer wieder, dass der Preis eben nicht so ein wichtiger Faktor für den Umstieg auf den öffentlichen Personennahverkehr ist. In Wien hat man das beim 365-Euro-Ticket gesehen: Der Anteil des ÖPNV ist nicht gestiegen, nachdem der Preis gesenkt wurde. Letztlich begünstigt man mit solchen Preissenkungen nur die, die sowieso schon den ÖPNV nutzen. Es bringt kaum jemanden zum Umstieg. In Luxemburg, das hat der Kollege Buchholz angeführt, hat die Eisenbahnergewerkschaft gegengehalten und darauf hingewiesen, dass der Gratis-ÖPNV überhaupt nichts nutzt, wenn es keinen schienengebundenen ÖPNV gibt – was in Luxemburg in größeren Teilen des Landes der Fall ist – und der Rest des Systems gar nicht mehr Passagiere aufnehmen kann, weil er zu stark ausgelastet ist, was in Berlin natürlich auch schon der Fall ist. Deshalb ist es da keine vernünftige Lösung.

(Harald Moritz)

Die Erfahrungen zeigen auch ganz klar: Wer mehr ÖPNV-Nutzung will, der muss mehr und besseren ÖPNV anbieten. Die Leute steigen nicht um, weil es gratis ist, sondern erst dann, wenn der ÖPNV flächendeckend ist, regelmäßig, schnell, sauber, zuverlässig, flächendeckend barrierefrei – das ist die eigentliche große Baustelle in Berlin.

An dieser Baustelle sieht der Senat verdammt schlecht aus.

Der ÖPNV wurde unter Rot-Rot-Grün nicht besser. Die Beschaffung der U-Bahn verzögert sich inzwischen so, dass wir ernsthaft an der Grenze zur Einstellung ganzer U-Bahnlinien sind.

Die Doppeldeckerbusse sind so stark ausgefallen, dass auf wichtigen Linien jetzt Busse fahren, in denen sich die Leute wie Sardinen drängen. Die E Busse kommen nicht in Gang, und die Ergänzung der Versorgung der Außenbezirke durch den BerlKönig wurde abgewürgt. Man hat den Eindruck, dass der Senat und die Regierungskoalition gar keinen besseren ÖPNV wollen. Sie wollen die Autofahrer ärgern, die Ihr Feindbild sind, aber Ihnen geht es nicht so sehr um den ÖPNV.

Deshalb setzen Sie – – Eine Zwischenfrage!

Richtig ist, dass die Probleme des Berliner ÖPNV aus der Vergangenheit resultieren, wo CDU, SPD und Linkspartei regiert haben; das ist erst einmal wahr. Aber zu glauben, dass es, wenn man ein Gesetz macht und Mittel

bereitstellt, besser wird, das ist so eine grüne Überzeugung, bei der man auch sieht, dass es nicht funktioniert.

Es ist erst einmal nicht besser geworden.

Ich hoffe, dass es noch besser wird, derzeit ist es aber so, dass es eben an vielen Stellen erst einmal schlechter wird. Ich habe dazu ja einige Punkte angeführt, und wenn man in Berlin Bus fährt, hat man nicht das Gefühl, dass die Lage besser geworden wäre.

Gestern! – Und dann kommen Sie beim ticketfreien ÖPNV zur Finanzierung. Herr Buchholz hat alle möglichen Dinge dazu aufgelistet, aber in Ihrem Antrag und in Ihrem Koalitionsvertrag steht etwas anderes. Da steht was von Nahverkehrsabgabe und solidarischer Umlagefinanzierung. Das ist in Wirklichkeit eine Art Zwangsticket. Sie wollen, dass alle zahlen müssen, und zwar nicht nur die Autofahrer, die Sie ärgern wollen, sondern auch die Leute, die nur Rad fahren oder nur zu Fuß gehen. Auch die sollen für den ÖPNV zahlen, obwohl sie jetzt schon umweltfreundlicher unterwegs sind als der ÖPNV selbst. Der ÖPNV wird ja schon mit mehreren Hundert Millionen Euro subventioniert, und auch wenn solche Subventionen natürlich unvermeidlich sind – es gibt keinen nicht subventionierten ÖPNV –, muss das Grenzen haben. Und das ist ein Gebot der Fairness, dass es eben eine gleichmäßige Belastung gibt. Es profitieren davon wieder hauptsächlich die, die sowieso schon ÖPNV fahren und sich auch jetzt schon eine Jahreskarte leisten. Die haben übrigens auch nichts von Ihrem einen freien Tag, weil die Leute, die schon ein Jahresticket haben, sowieso schon bezahlt haben. Da das mit Abstand der größte Teil der gesamten BVG-Nutzer ist, ist der Vorteil für die anderen nicht so schrecklich groß.

Also beide Teile des Antrages, sowohl die Straßensperrung in der Innenstadt als auch der Einstieg in die Finanzierung eines Zwangstickets ist etwas, was wir als Freie Demokraten für falsch halten. Und deshalb werden wir diesen Antrag aus unserer verkehrspolitischen Überzeugung heraus auch ablehnen. – Vielen Dank!

Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Herr Ronneburg hat eben gesagt, man müsse endlich mal priorisieren. Wir priorisieren – wir priorisieren bei der UBahn.

Deshalb sind völlig zu Recht sehr viele Ideen zum Ausbau der U-Bahn derzeit im Schwange, und natürlich ist auch die Verlängerung nach Lichtenrade ein Thema. Das haben wir auch in der FDP diskutiert; unsere BVVFraktion unterstützt das. Das ist eine gute Idee, und deshalb werden wir diesen Antrag unterstützen.

Wirklich wichtig ist der letzte Satz des Antrags – Herr Simon hat es schon gesagt –, dass dieser Trasse nicht aktiv der Weg verbaut wird. Wir haben ja Fälle in Berlin,

wo plötzlich in U-Bahntrassen reingebaut wurde wie am Innsbrucker Platz. Das darf auf keinen Fall wieder passieren.